Сильно много в одни руки, лопнут

[QUOTE=alexcat;365338]17 Октября 2012

[B]Завод «Уральские локомотивы» представил технический проект нового грузового электровоза переменного тока с асинхронным тяговым приводом[/B]

Новая модель отличается эффективной системой электрического торможения, а также [B]системами обеспечения длительного пробега бандажа[/B].
...а межремонтные пробеги увеличены в пять раз.

[/QUOTE]

1. Что это за системы? Интуитивно предполагаю, что имеется ввиду - но очень бы хотел услышать комментарии специалистов.
2. Межремонтные в 5 раз? Первый вопрос - по сравнению с какими электровозами? И второе - а, собственно, это реально?

А отчего может возникнуть круговой огонь по коллектору?

грязный коллектор, много графитовой пыли, влажность, плохие щётки, плохое нажатие. это инициаторы кругового огня неухоженного движка. При больших оборотах может создаться пороводник из пыли, окутав коллектор и ток прогуливается отщётки до щётки по меньшему сопротивлению.

Второй вариант - кз обмоток якоря. Тоже будет круговой.
Третий - контр-ток. тоже пробежится.
Четвёртый - плохое нажатие щёток по коллектору. из-за плохого контакта может вылететь дуга и покоротиться на противоположную щётку.

Вот очень интересно будет, если на осевом подвешивании ТЭД, с плохими пружинами, на хорошей скорости прокатиться по раз*$#@нной стрелке. Тогда есть шанс, что щётки в тяге кратковременно приоторвутся от коллетора. Дуга. Замыкание. Круговой.

Круговой огонь для ТЭД - фатален.

второй и четвёртый варианты - редкость. А вот первый часто.

[QUOTE=Cap Nemo;365761]1. Что это за системы? Интуитивно предполагаю, что имеется ввиду - но очень бы хотел услышать комментарии специалистов.
2. Межремонтные в 5 раз? Первый вопрос - по сравнению с какими электровозами? И второе - а, собственно, это реально?[/QUOTE]

1. Увеличение срока службы бандажей обеспечивается за счет применения дисковой тормозной системы .
2. В сравнении с находящимися в массовой эксплуатации (выпуск советского периода). В принципе реально. Наличие в схемах управления электровозом контакторов, переключателей и т.п аппаратов, имеющих контакты, механические приводы и другие детали с подвижными элементами, все они естесственно при работе подвержены износу и требуют частого контроля и ремонта, что и производится во время текущих ремонтов, установленных в зависимости от пробега локомотива. Замена этих аппаратов электронными устройствами, у которых нет механических износов, как раз и позволяет увеличить сроки межремонтных пробегов.

[QUOTE=Dоцент;379902]1. Увеличение срока службы бандажей обеспечивается за счет применения дисковой тормозной системы .
[/QUOTE]

Колодки бандажи не жрут, наоборот - ползуны закатывают. Износ гребней и прокат от колодок не зависят.

Может, имеют ввиду исключение проворота бандажей от перегрева при торможениях свояком?

2. В сравнении с находящимися в массовой эксплуатации (выпуск советского периода). В принципе реально. Наличие в схемах управления электровозом... [/QUOTE]

Помимо электричества есть ещё пневмооборудование и т.д. Что-то не верится...

Хотя я встречал для ТЭМ2 пробеги между ТО-3 по 150-250 суток при нормативе около 40, но это не означает требуемую исправность и надёжность тепловоза, тем более если так заставить работать весь парк.

Поживём - увидим.

[QUOTE=Слесарь;379941]Колодки бандажи не жрут, наоборот - ползуны закатывают. Износ гребней и прокат от колодок не зависят.
[/QUOTE]
Интересно!!!, а что гребеневые колодки на советских электровозах с гребнем никак не взаимодействуют??? А "закатывание" ползуна, это разве не есть принудительный износ бандажа??? Да и проворот бандажа, в масштабах парка электровозов по указанной Вами причине , это не тот случай из-за которого снижается срок его службы ....
А насчет поживем-увидим, то здесь с Вами абсолютное единадушие!!! Как говорится- было гладко на бумаге, да забыли про овраги....

[QUOTE=Dоцент;379942]Интересно!!!, а что гребеневые колодки на советских электровозах с гребнем никак не взаимодействуют??? [/QUOTE]

И что? Изнашиваются-то колодки...

Колодки не способны убрать даже т.н. острый гребень и остроконечный накат.

[QUOTE]А "закатывание" ползуна, это разве не есть принудительный износ бандажа???[/QUOTE]

Нет. Просто сбивается навар с одной стороны ползуна и скругляются края.

Раньше ещё хлеще делали - навариварили острые "крапинки" на колодках и так тирили колёса, пока ползуны не затирутся. Помогало, говорят...

[QUOTE=Evgenyi;380197]тирили колёса, пока ползуны не затирутся.[/QUOTE]
Эх, поребрик :) Может, тёрли, пока не затрутся? Так до сих пор делают, только без навара. Изнашиваются колёса от колодок, только медленно.

Причём здесь поребрик? Поребрик напротив порадной...а тут про колёса...

[QUOTE]Эх, поребрик Может, тёрли, пока не затрутся? Так до сих пор делают, только без навара. Изнашиваются колёса от колодок, только медленно. [/QUOTE]
Эх, бордюр. Предыдущее сообщение не цитируется, ты же сам стонал по этому поводу.
Не хватает слесарям и маневровым гребневых колодок. Вот с ними пускай "обтачивают" ползуны. Гребень сотрут к чертям, сойдет электровоз-второй с рельс, и начнут нормально колеса смотреть. Станут обтачивать при наличии ползуна в депо, и не будет больше этого "раздолбайства" в виде "сейчас сотрем ползун, обожди, на мальце проеду". Пытаемся все построить нормальную работу на жд, а сами косячим на ровном месте.

Предыдущее сообщение ПОЛНОСТЬЮ не цитируется, так как в этом нет нужды. А часть, конкретно на которую нужно ответить, цитируется.

А подколку с поребриком дядя Женя не понял, как в своё время vitalzd не понял "Сергев Пассад, нащальника" :) По-великорусски "тирили" (видимо, "тырили" либо "тибрили") - "воровали", вот и решил спросить, вдруг это в Булкограде так говорят "тёрли". Из шавермового жаргона самое лучшее - "презик" в значении "преобразователь", внедряем-с с переменным успехом :)

[QUOTE=Алексей;380304]Не хватает слесарям и маневровым гребневых колодок. Вот с ними пускай "обтачивают" ползуны. [/QUOTE]

Непонятно...

[QUOTE]Гребень сотрут к чертям, сойдет электровоз-второй с рельс, и начнут нормально колеса смотреть.[/QUOTE]

Нет, не сотрут.

[QUOTE]Станут обтачивать при наличии ползуна в депо, и не будет больше этого "раздолбайства" в виде "сейчас сотрем ползун, обожди, на мальце проеду".[/QUOTE]

А машинистов будут за ползуны наказывать? У нас в депо, к примеру, половина обточек скрывается, а из-за ползунов всегда, т.к. эксплуатация ноет.

[QUOTE] Пытаемся все построить нормальную работу на жд, а сами косячим на ровном месте.[/QUOTE]

Нормальную работу никто не пытается организовать. Все только валят друг на дружку да отчётики липовые рисуют.

Вот это точно, в любой шарашке с поголовьем больше, чем в тысячу, индивидуальная ответственность перерастает в коллективную. Усугубляется тем, что цеха и отделы друг друга не знают - и начинается: да тот цех козлы, мы за них работаем, как бы им подгадить...

[QUOTE=Evgenyi;380197]Раньше ещё хлеще делали - навариварили острые "крапинки" на колодках и так тирили колёса, пока ползуны не затирутся. Помогало, говорят...[/QUOTE]
У нас по центру композиционной колодке вырезают отверстие, туда вставляют камень от рельсошлифовального вагона, ставя на ту КП где ползун и вперёд.

Ну? Всё верно, тёрли:). Но вот с поребриком и парадной - в чём тут подкол:)?
[QUOTE]Булкоград[/QUOTE]
Это где?

Насчёт колодок - а почему они должны стирать гребни, если колодка тирёт чётко по кругу катания колеса? Ведь башмак то несмещён никуда. Если и возникает негабарит колодки - то гребни во-первых твёрже, во-вторых они холодные. А горячий металл колодки выжимает наружу. Вот с наружной стороны - там да, очень часть негабарит бывает (один раз даже порезался, меняя колодку)

[QUOTE=Evgenyi;380408]
Это где?
[/Quote]

Ну в Москве "Батон", а в Питере "Булка". От этого и Булкоград. ;)

Хм...буду знать.
Всегда вроде булку покупал....:) Батон - это немного другое)

[QUOTE=Evgenyi;380408]
Насчёт колодок - а почему они должны стирать гребни, если колодка тирёт чётко по кругу катания колеса? Ведь башмак то несмещён никуда. [/QUOTE]

На локомотивах, в отличие от вагонов и МВПС, колодки гребневые. Масса такой колодки выше, чем секционной: 16,5 кг против 12,5.

тогда сорри, не знал.

Не, затирать ползун более 0.5 - это безполезное дело, всё равно будет прослушиваться. А вот как, колодки (с гребнем) подрезают гребни колёсных пар, то с этим сталкиваться приходилось.

Мне один случай рассказывали, произошедший в конце 1980-х - начале 1990-х...
"Строганули" ребята на ВЛ10 ползун глубиной около 16 мм (больше 15 мм точно). Электровоз на ст. черемхово отцепили, ползун [B]наварили[/B], вместо тормозных колодок на этом колесе поставили наждак, тормоза на остальных тележках отключили. Специально выделенная бригада в течении 5-6 часов шшлифовала это колесо путём передвидения вперёд-назад на специально выделенном для этого случая станционном пути. Когда поверхность катания стала более-менее ровной они резервом угнали электровоз в иркутск со скоростью 15 км/ч.

[QUOTE=E.depo;380580]Не, затирать ползун более 0.5 - это безполезное дело, всё равно будет прослушиваться.[/QUOTE]

Со временем закатается.
Бывает, токарь точит колесо - на вид всё нормально, ровная поверхность катания. Снял полмиллиметра, потом бах - сломался резец на закатанном ползуне.
Очень наши токаря ползуны не любят...

[QUOTE]А вот как, колодки (с гребнем) подрезают гребни колёсных пар, то с этим сталкиваться приходилось.
[/QUOTE]

Вы уверены, что это было из-за колодок?

Я пару раз сталкивался с проточками на поверхности катания от колодок с посторонними включениями.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Evgen1985;380596]Когда поверхность катания стала более-менее ровной они резервом угнали электровоз в иркутск со скоростью 15 км/ч.[/QUOTE]

Мне пару раз приходилось вытаскивать с линии выцепленные моторные вагоны электропоезда с ползунами 4 и 7 мм.

В первом случае скруглили шлифмашинкой края ползуна, во втором наварили и обточили шлифмашинкой. Следовали в депо со скоростью около 40 км/ч на расстояние около 60 км.

Ехать в таком вагоне, конечно, удовольствие ниже среднего...:)

[QUOTE=Слесарь;380598]
Вы уверены, что это было из-за колодок?
Я пару раз сталкивался с проточками на поверхности катания от колодок с посторонними включениями.
[/QUOTE]

Такие случаи бывают, когда нужно сминить колодку, а ТРП не распускается по какой-то причине, новую колодку не воткнёшь. Валики порой перебивать уже некуда, а чаще не хочется возиться. Тогда ищут "старую"(изношенную) колодку, которую ещё можно поставить, хотя бы на одну поездку. Но у этой колодки профиль то уже под тот бондаж, где она уже стояла, и если там гребень был тоньше, чем у того куда собираются поставить, то такая колодка может подрезать гребень.

Мужики, объясните кто знает, вот электровоз 2эс10 "Гранит", постоянного тока с асинхронным тяговым приводом. Как такое возможно? Асинхронный тяговый привод - это ТЭД переменного тока, так. Но как , если электровоз постоянного тока, получить переменный? Понятно наоборот, с переменки на постоянку, выпрямители и готово. Или оборудование специальное применяется, аля: фазорасщепители, инверторы и т.д ( в электровозах не силён, сам тепловозник).

Для питания асинхронных тяговых электродвигателей применяются тяговые преобразователи, статические, насколько я знаю. Весьма сложное и дорогостоящее оборудование, и здесь не столь важно, питается электровоз от сети постоянного или от сети переменногот тока.

В любом случае переменный ток фиксированной частоты (50 Гц) невозможно напрямую из КС подавать в АТЭДы, даже после прохождения через сопротивления, по ряду причин. Не буду вдаваться в детали, пусть это сделают те кто получше разбираются в вопросе

Можно почитать вот это: [url]http://ru.wikipedia.org/wiki/Частотно-регулируемый_привод[/url]

А вот оно как, ну принцип понятен. То есть на электровозах постоянного тока даже проще получается, на переменниках нужно сначала выпрямить промышленную частоту, ну а дальше одинаково - постоянный ток в инвертор (преобразователь), где опять ток преобразуется в переменный, но уже нужных частот и амплитуды. Асинхронный электродвигатель, казалось бы, что может быть проще. Как говорится век живи, век учись:)

Ответ на этот вопрос есть, кажется, даже в факе (справочном зале) на parovoz.com, а на этом форуме - уже раза два-три. Лет семь назад предлагал Прапору сделать фак и здесь, даже тема была, где люди добавляли вопросы - да Прапыч ответил, что не надо, наш основной профиль - игры. Вот и доигрались...
Проблема с созданием силового транзистора для частотника, равно как и с написанием программы управления - то же самое, что проблема изготовления жаропрочных турбинных лопаток (с компрессорными проблем особых нет, когда-то делали и из титана, но титановыми пожарами пополам разрезало столько самолётов, что сейчас вернулись к сталям - благо появились более прочные) и надёжных подшипников в авиамоторостроении. У нас были и ВЛ80А, и ТЭ120 - всё кануло в Лету из-за проблем с частотниками. Даже у ЭП10 двигатели, гы-гы, выпадают, правда, из-за программы или ещё чего - вопрос отдельный. Вот и на "Граните" частотники не наши, как, увы, и сами двигатели, что странно - на том же ЭП10 двигатели наши, но если взглянуть на гранитовские двигатели, сразу видно, что мы ничего подобного и близко не делаем по всем пунктам - подшипники, привод, даже массогабариты.

У меня вопрос насчет электровоза 2эс6 Синара, расскажите про особенности работы в режиме независимого возбуждения.

[QUOTE=Vivan755;391135]на том же ЭП10 двигатели наши, но если взглянуть на гранитовские двигатели, сразу видно, что мы ничего подобного и близко не делаем по всем пунктам - подшипники, привод, даже массогабариты.[/QUOTE]

Подшипники для подвижного состава (локомотивов) закупались в Финляндии. А по поводу двигателей слова конструктора АД для ЭП10: "Наши лучше и надежнее".
Ругать просто. Сделать труднее.

[QUOTE=Evrepid;392431]А по поводу двигателей слова конструктора АД для ЭП10: "Наши лучше и надежнее".[/QUOTE]По сравнению с чем? На основании чего такие выводы сделаны?

Вот именно. Надо, чтобы в одном депо (желательно — чтобы не в Москве-Сортировочной, а где-нибудь в Красноярске, где в своё время сожгли первый линейный контактор на ЧС8, или в Сверд-Пассе — через перевал до Агрыза подвухсистемничать, вот там они дадут гари с Красноуфимска на Чёрную Речку) походили две машины с разными двигателями, тогда и можно говорить.

[QUOTE]У меня вопрос насчет электровоза 2эс6 Синара, расскажите про особенности работы в режиме независимого возбуждения.[/QUOTE]
[URL="http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=291510"][IMG]http://parovoz.com/gallery/icons/RU54/20101125_291510-s.jpg[/IMG][/URL] [URL="http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=291508"][IMG]http://parovoz.com/gallery/icons/RU54/20101125_291508-s.jpg[/IMG][/URL]

Это в двух картинках с комментариями. Если в двух словах тут — то прёт как бронетранспортёр, поезд не чувствуется, боксует местами и немного. На ПВ и НВ — два разных электровоза.

Спасибо за информацию, я бы ещё хотел спросить:
- Как именно происходит трогание? Можно к примеру стоя на месте установить ток возбуждения (рукояткой задатчика силы, ну левой рукояткой) а потом всего лишь плавно добавлять ток якоря?

Если такой принцип возможен, то можно сделать наоборот?
Установить ток якоря а потом тупо добавлять ток возбуждения.

Или же производить это одновременно.

[QUOTE=Alex2452;392679]Спасибо за информацию, я бы ещё хотел спросить:
- Как именно происходит трогание?[/QUOTE]

А трогание происходит, потому что, на "проводник" [B]с током[/B], который помещен в магнитное поле (его и создают обмотки возбуждения), действует выталкивающая сила определяемая "Правилом левой руки" (для моторного режима). А так как проводник изготовлен в виде рамки, концы которой установлены в подшипники, то рамка будет вращаться, только периодически нужно менять направление тока (в проводнике), чтобы рамка вращалась на 360 градусов. Вот и всё - поехали...
Но если в проводнике не будет тока (цепь разомкнута) или обесточены будут обмотки возбуждения (не будет магнитного поля), то Вы никуда не поедите. Это, как на бабе (ещё один тип возбуждения - самовозбуждение:D), она хочет, а у тебя проводник разомкнут "на полшестого" или наоборот у тебя всё в порядке и Э.Д.С. так и прёд, а у неё нету магнитного потока, а в результате - полный облом.

Я вообще то знаю теорию электродвигателей, принцип работы, зависимости.

Я про другое спрашивал, ТРОГАНЬЕ (не запуск двигателя) а трогание электровоза.

Ну на конкретные вопросы ответьте. То что вы написали я и раньше знал.

Ну а раз знаешь зависимости, то должен знать и формулу расчёта частоты вращения от падения напряжения на ТЭД деленное на конструктивную постоянную, плюс там магнитный поток, как-то так, просто сейчас её нет у меня под рукой, чтобы понять, что будет происходить.

Вы походу меня не понимаете. Я знаю формулы [B]момента на якоре[/B], [B]противоЭДС[/B], [B]частоты вращения[/B] и тд.

Не надо меня учить как работает двигатель.

Я спрашиваю [B]как машинист трогается[/B]?
В электровозе 2эс6 можно регулировать ТОК ЯКОРЯ и ТОК ВОЗБУЖДЕНИЯ отдельно друг от друга.

Так я хочу узнать как он их регулирует при трогании, следовании по перегону, на подъеме и т.д.

Да я уже понял, только, чтобы тебе точно ответить, что будет происходить, это нужно одновременно быть на электровозе и на форуме. А на "пальцах", только можно объяснить, что сила тяги будет по разному меняться.
У нас в депо этих машин нет и слава богу. А на 11-х особенно на первых номерах, пробывали вводить шунты на 1-ой позиции, ну были резкие броски тока, жгли контактный провод.

Ну есть же машинисты тут которые ездили.

Мне собственно интересны несколько вопросов:

1) Если ток возбуждения устанавливается отдельно от тока якоря, то в каких пределах это можно делать? (К примеру можно поставить Iв=600А а Iя=0А)

2) Можно управлять каким то одним параметром? (ну например надо нам с составом тронуться, мы ставим ток возбуждения 400А и больше пока не трогаем, а плавно с нуля наращиваем ток якоря, ну собственно управляем одним параметром)

3) А можно ли наоборот, установить ток якоря (ну пример 350А) а затем плавно добавлять ток возбуждения?

4) Можно одновременно управлять током якоря и током возбуждения?