[QUOTE=SVP;95515]Еще одна идея возникла. Ни кто не пробовал ездить от Москвы до Рязани на одном токоприемнике. В системе нет автоматических ограничений мощности электровоза в этом случае. Просто, когда ток сети превысит 1900 А, на мониторе начнет моргать предупредительная надпись, и нужно уйти со 100% на 70-80%. 1900 А в сети - это примерно 5 МВт на колесах.
При разгоне те же 375 кН останутся примерно до скорости 50 км/ч вместо 70 км/ч. Может, для участка Москва - Рязань этого более чем достаточно. Кто как думает?[/QUOTE]

Я в принципе больше 200 кн не задаю. С такими токами вполне можно ездить на одном токопринмнике. Но может быть ситуация, когда для более быстрого разгона может понадобится полная мощность, а подъем второго токоприемника програмно заблокирован скоростью 60 км/ч, не более. И если скорость больше, то второй токоприемник не подымешь исоответственно полную мощность использовать не получится.

Ну что же, резервы мощности - дело хорошее. Правда, судя по фоткам, поезда, с которыми ЭП10 ездит, не особо тяжелые. 12-16 вагонов. Я бы считал, что с такими поездами и максимальной скоростью 140 км/ч вполне можно 2-й преобразователь не использовать. Но это, наверное, дело будущего.

Другой вопрос - расход энергии. Когда несколько лет назад ЭП10-001 ездил пару-тройку месяцев до Нижнего, мы с машинистами из ТЧ-1 экспериментировали с поиском экономичного управления электровозом ЭП10. Это кому-нибудь интересно?

ДА !

[QUOTE=SVP;95544]Ну что же, резервы мощности - дело хорошее. Правда, судя по фоткам, поезда, с которыми ЭП10 ездит, не особо тяжелые. 12-16 вагонов. Я бы считал, что с такими поездами и максимальной скоростью 140 км/ч вполне можно 2-й преобразователь не использовать. Но это, наверное, дело будущего.

Другой вопрос - расход энергии. Когда несколько лет назад ЭП10-001 ездил пару-тройку месяцев до Нижнего, мы с машинистами из ТЧ-1 экспериментировали с поиском экономичного управления электровозом ЭП10. Это кому-нибудь интересно?[/QUOTE]

Ну сейчас и по 18 вагонов ходить начали. 140 км/ч ездить сейчас негде, только 120 км/ч. На Мичуринском ходу по всем местам со скоростью 140, выдают предупреждения на 120 км/ч. На Нижний Новгород почти везде 140 км/ч, но для 24/23 это не надо, только в случае уж очень большого опоздания.

Насчет экономичного управления конечно мне, как машинисту, интересно.

Полковник как можно с вами связаться.И договориться насчет экскурсии по ЭП10.

На электровозах с коллекторными ТД опытные машинисты уже давно отработали энергоэкономные методы вождения поездов и достигли в этом плане почти исчерпывающих результатов.
К примеру, опыт показал, что система САВПЭ, которую разрабатывал ВНИИЖТ в 90-е годы, благодаря прогнозирующим расчетам с хитрой математикой по экономии энергии тоже выходила на уровень лучших машинистов, но не смогла улучшить их результат.
Это говорит о том, что опыта квалифицированного машиниста вполне достаточно, чтобы выбрать почти все возможные резервы экономии энергии на тягу, реально доступные в каждой конкретной поездке.
Расход энергии в целом складывается из двух крупных составляющих: собственно энергии на движение поезда и потерь энергии в оборудовании электровоза.
Первая составляющая никак не зависит от типа электровоза, и в этом плане уже накопленный опыт может быть использован на 100%.
А вторая составляющая уже полностью определяется особенностями оборудования электровоза и у ЭП10 она имеет существенно отличные от традиционных электровозов свойства.
Кстати, нельзя недооценивать эту вторую составляющую.
Потери энергии в оборудовании электровоза формально кажутся относительно невысокими по сравнению с его номинальной тяговой мощностью. КПД современных электровозов в номинальном режиме составляет 85-90%. Но в среднем за поездку на потери в оборудовании электровоза может приходиться до 30% и более от общего расхода энергии. И в этом на электровозе ЭП10 есть свои серьезные особенности.
Продолжение следует.

На ЭП10 есть два важных положительных фактора для снижения расхода энергии: рекуперация и автоматически регулируемая система вентиляции силового оборудования.
Эти факторы используются в электровозе ЭП10 автоматически по максимуму, если это позволяют внешние условия. Ну и, конечно, если машинист не боится использовать по максимуму электрический тормоз.
Возможно пока такая боязнь в той или иной степени присутствует из-за относительно частых повреждений тормозных резисторов. При высоком напряжении в контактной сети рекуперация автоматически замещается реостатным тормозом, и тут проблемы надежности тормозных резисторов уже портят картину.
Но НЭВЗ и ВЭлНИИ уже проработали варианты модернизации тормозных резисторов, и в ближайшей перспективе эта проблема будет решена.
Но на ЭП10 есть и два отрицательных фактора, повышающих расход энергии, которые, к счастью, можно нейтрализовать разумным управлением.
Первое - это режим автоматической стабилизации скорости. Автоматическая стабилизация скорости очень удобна практически, но, к сожалению, весьма затратна с точки зрения расхода энергии.
И главный негативный эффект от такой системы возникает именно при поддержании постоянства скорости на легком профиле. В таком режиме движения электровоз ЭП10 очень много либо чуть-чуть тянет, либо чуть-чуть тормозит. И вот эти "чуть-чуть" сильно портят картину.
Особенность электровоза с асинхронным приводом состоит в том, что у него при работе преобразователей относителньо высоки потери в преобразователях и двигателях, не зависящие от нагрузки (потери холостого хода). На ЭП10 при скоростях 80-120 км/ч мощность этих потерь составляет примерно 100-150 кВт. И когда электровоз долго работает с малой тяговой или тормозной мощностью, эти потери начинают "весить" относительно много в показаниях счетчика энергии.
На западе, где пассажирские поезда ездят со скоростью 160-200 км/ч эта проблема менее актуальна. На такой скорости даже на площадке нужна приличная тяговая мощность. А если поезд движется со скоростью преимущественно 80-100 км/ч, то тут эта проблема вылезает "по полной программе".
Поэтому, отработанная в ТЧ-1 рекомендация - поменьше использовать на ЭП10 режим стабилизации скорости, а регулировать тягу вручную с максимальным использованием режима выбега. Практика показала, что этот рецепт дает снижение расхода энергии на 10-20% (точнее убирает перерасход) даже при скоростях 120-140 км/ч (тогда ЭП10-001 ездил с Буревестником).
Продолжение следует.

Второе - это особенность режима выбега асинхронного привода.
Асинхронный двигатель может развивать нулевой вращающий момент в двух режимах: в синхронном, когда по обмоткам протекает только ток намагничивания, и при полном обесточивании обмоток.
Первый режим является энергетически затратным. Тяги нет, а потери в инверторах и двигателях есть (о них я говорил выше). Ну а при обесточенном выбеге инверторы не работают, и потери в двигателях и инверторах равны нулю.
Поэтому, вторая рекомендация - это всегда по максимуму использовать выбег с размагничиванием ТД (обесточенный). Для этого нужно не просто увести задатчик тяги на ноль, а поставить задатчик тяги в положение "П". Тогда через несколько секунд произойдет автоматическое прекращение работы инверторов и электровоз перейдет в режим экономичного выбега.

По опыту езды с Буревестником на ЭП10-001, следование данным рекомендациям позволило на электровозе ЭП10 получить расход энергии чуть ниже, чем на электровозах ЧС7 и ЧС4Т без учета рекуперации. Плюс рекуперация давала порядка 10% дополнительной экономии.

Не знаю, как остро стоит сейчас вопрос расхода энергии на ЭП10 в ТЧ-6. Но желающие могут попробовать использовать данные рекомендации и поделиться потом результатами. Будет очень интересно.

Спасибо за сообщение. Я хоть ни разу вживую и не видел ЭП10, но интересно.

Я думал, то нибудь расскажут того, что не знаю. А рассказали, как в свое время, программу КПСС. :(

Ну Вас Полковник Абель прямо ничем не удивишь.
Это на самом деле очень даже здорово.
Приятно знать, что есть в эксплуатации люди, которым можно без боязни доверить новую технику.
А удается эти знания использовать каждый день в работе?
И стимулы какие-то есть к этому со стороны хозяйства?

[QUOTE=SVP;95999]Ну Вас Полковник Абель прямо ничем не удивишь.
Это на самом деле очень даже здорово.
Приятно знать, что есть в эксплуатации люди, которым можно без боязни доверить новую технику.
А удается эти знания использовать каждый день в работе?
И стимулы какие-то есть к этому со стороны хозяйства?[/QUOTE]

Ну ЭДТ я вообще очень активно пользуюсь. Кран машиниста мне нужен только для опробывания тормозов и торможения под красный и на остановку. Главное сначала поезд плавно собрать, что бы оттяжек не было и потом при переходе от торможения к тяге уменьшить тягу до 10-15 килоньютонов, что бы переход тоже прошел плавно, без оттяжек. А вот от авторегулирования скорости редко когда отказываюсь, так как эта фишка очень облегчает работу и выполнение графика движения. На выбеге езжу, если позволяет расписание и если надо двигатели охладить, а то в жару и до 150-160 градусов нагреваются и если есть хороший уклон, то использую его для охлаждения ТЭД. И вообще, к машине надо относится бережно и, без необходимости, не насиловать ее полной нагрузкой.

Интересно.
Думаю, Вы правы, что вполне возможно найти некий оптимум в части расхода энергии в разумном сочетании работы с автоматической стабилизацией скорости и ручными переходами на выбег с размагничиванием АТД. Интересная задачка.
Было бы интересно сравнить по расходу энергии, что фактически получается при такой езде на ЭП10 по сравнению с ЧС2К и ЧС4Т/ЧС8.
Но для этого нужна достаточно объемная статистика.

Ну вот опять сегодня царь, ака Пустовой поехал на ЭП10 толи в Брянск, толи в Смоленск. Снова минус одна машина из эксплуатации. :mad:

Почётная должность - пассажир-испытатель

[QUOTE=Colonel_Abel;96758]Ну вот опять сегодня царь, ака Пустовой поехал на ЭП10 толи в Брянск, толи в Смоленск. Снова минус одна машина из эксплуатации. :mad:[/QUOTE]
Опять ЭП10 у нас на киевском будет

[QUOTE=Shulepko;96759]Почётная должность - пассажир-испытатель[/QUOTE]

Лоб зеленкой этому испытателю пора намазать. :mad:

Сегодня видел его на белорусском направлении, где-то в 19.20 в районе Перхушково-Здравница.Раскраска Вуоксы была вроде (спросоня я в окошко глянул :) )

Как всегда, Царь, ака Пустовой опять по делам попылил. Салон-вагон, собственная АЧ его не устраивает. А машинисты мучайся, прыгая по Рязани с электровоза на электровоз. :mad:

А мы Перервенские вчера ехали на ЭДшке и видели ЭП10-003 по горьковскому ходу. Шёл со стороны Фрязево на Москву. Вот тока с каким поездом не разглядел.

[QUOTE=Serg89;97837]А мы Перервенские вчера ехали на ЭДшке и видели ЭП10-003 по горьковскому ходу. Шёл со стороны Фрязево на Москву. Вот тока с каким поездом не разглядел.[/QUOTE]

24/23 с ЭП10 до Нижнего бегает.

[QUOTE=Colonel_Abel;97824]Как всегда, Царь, ака Пустовой опять по делам попылил. Салон-вагон, собственная АЧ его не устраивает. А машинисты мучайся, прыгая по Рязани с электровоза на электровоз. :mad:[/QUOTE]
а енто он себе на 50-ти летие "такси" присматривает, видать :D
сори за офф

2Colonel_Abel:
Под 62/61 ЭП10 постоянно ставят, или иногда это ЧС2К/ЭП1М(ЧС4Т)?

[QUOTE=Pantograph;98717]2Colonel_Abel:
Под 62/61 ЭП10 постоянно ставят, или иногда это ЧС2К/ЭП1М(ЧС4Т)?[/QUOTE]

Нехватат их. Вот вчера с 62 на ЧС2К/ЧС4Т.

Интересно узнать, как работается на таких длинных плечах и на разных сериях электоровзов машинистам? У нас москвичи с депо Ильича едут до Вязьмы на ЧС7, пересаживаются на ЧС4т и дальше едут до Орши. Незнаю как они выдерживают, если у нас вяземские только до Орши ездят, так и то они приезжают обратно все выжатые как лимон:), а тут с самой Москвы тянуть.

Нормально работаем. Я лучше поеду до Мичуринска и обратно с пересадкой, чем из четырех поездок буду делать каждую вторую через 12 часов из ночи в ночь и по обороту. Да и предыдущая при этом тоже ночная и тоже по обороту.

Согласен. У нас поэтому не очень помощники с грузовых на пассажирсие идут, хотя некоторым очень даже такой график нравится:) Интересно, а почему нельзя было на ЭПешке поставить свисток и тифон от Чеха, как-то несолидно НЕВЗовский звучит.

2 Colonel_Abel:

6 июля не Вы случайно ехали на ЭП10 Вуокса с 62-м?

Нет, 6-ого я со 102-ым уезжал.

[QUOTE=Colonel_Abel;100740]Нет, 6-ого я со 102-ым уезжал.[/QUOTE]
Кстати, 102-й сейчас, типа, "премиум"? Без "сочинской" раскраски?

[QUOTE=Denis;100787]Кстати, 102-й сейчас, типа, "премиум"? Без "сочинской" раскраски?[/QUOTE]

Да. Шесть премиумов у нас, завязанных в один оборот. 2/102, 30/24 и 16/20

Какие лампы стоят в прожекторе? галогенки?

Они самые.

Быстро перегорают или как и все? Просто слышал когда ЭПешки у нас ходили машинисты жаловались на быстрое перегорание данных ламп.

Я бы не сказал, что быстро. Так же, как и обычные. просто, когда ее ставишь, то нельзя за колбу хвататся, от жирных пятен может почти сразу перегореть.

Полковник вчера и сегодня поезд 99 МОСКВА-РОСТОВ под каким локомотивом ушел из Москвы?А то почему-то в окрестностях Ростове 99 сегодня шел не под ЭП10.А под чс8.

[QUOTE=Алексей 12;101002]Полковник вчера и сегодня поезд 99 МОСКВА-РОСТОВ под каким локомотивом ушел из Москвы?А то почему-то в окрестностях Ростове 99 сегодня шел не под ЭП10.А под чс8.[/QUOTE]

Наберут по объявлению. :cool: Ну вырубился один ТПР, что на четырех движках доехать нельзя? Я скоро всех пиз..ть. буду. Салабоны. :cool:

[QUOTE]вчера и сегодня поезд 99 МОСКВА-РОСТОВ под каким локомотивом ушел из Москвы?А то почему-то в окрестностях Ростове 99 сегодня шел не под ЭП10[/QUOTE]
И 18 числа тоже...
[url]http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=72643[/url]

[QUOTE=Colonel_Abel;101236]Наберут по объявлению. :cool: Ну вырубился один ТПР, что на четырех движках доехать нельзя? Я скоро всех пиз..ть. буду. Салабоны. :cool:[/QUOTE]
Полковник, езжайте на СКЖД и дайте им трындюлей, или ликбез :D

Проще отобрать у них работу и поехать двумя бригадами до Ростова. Не хотят учится, пусть сидят и лапу сосут. :cool:

Полковник что эти бригады сделали 18 июля с ЭП10-012 с Ростовским 99.По пути в Москву с 99 ЭП10-012 тянули холодным под управлением ЭП1М-465.