Станция Спас-Клепики (пассажирская)
Фото из альбома МОПП, 1900 г.
[IMG]http://s017.radikal.ru/i401/1511/99/f022f31e36ac.jpg[/IMG]

Окрестности Москвы. Поселок Ново и Старое Гиреево. Вид проспектов и конки в пос. Новогиреево.

[IMG]https://pp.vk.me/c629418/v629418332/1c7b7/KvwszIYaZFg.jpg[/IMG]

Окрестности Москвы. Покровское-Стрешнево. Вокзал.

[IMG]https://pp.vk.me/c629418/v629418332/1c7f9/yyI_OpKResM.jpg[/IMG]

Станция Рязань-Пристань (затопляемая).
Фото из альбома МОПП, 1900 г.
[IMG]http://s017.radikal.ru/i410/1511/88/b29fcba19f7c.jpg[/IMG]

Станция Куоккала (Репино). 1914 г.

[IMG]https://pp.vk.me/c628430/v628430332/2bc6c/nj076fFATkM.jpg[/IMG]

Интересный проект, не знал о таком.
[IMG]http://kerch-most.ru/wp-content/uploads/2015/11/06.jpg[/IMG]
Остальное:
[url]http://kerch-most.ru/proekt-mosta-cherez-kerchenskij-proliv-1949-goda.html[/url]

Построили бы тогда, и что бы сейчас "Ротенберг и Ко" распиливали?!

Эта небольшая статья - про тепловоз серии LDH125.

Тепловоз серии LDH125 мощностью 1250 л.с. с гидропередачей предназначен для тяжелой маневровой и магистральной службы, а также для промышленных предприятий. Тепловоз строился на заводе имени 23 августа (Бухарест, Румыния) с 1966 по 1985 гг.

На тепловозе установлен шестицилиндровый четырехтактный рядный дизель типа 61ЛЭА.28, построенный по лицензии фирмы „Зульцер". Мощность дизеля 1250 л.с. при 750 об/мин. Дизель оборудован турбовоздуходувкой типа УТИ-250 фирмы „Броун-Бовери". Размерность цилиндра: диаметр 280 мм, ход поршня 360 мм. Удельный расход топлива 170 г/л.с.-ч. Сухой вес дизеля около 10500 кг.

Мощность дизеля на колесные пары передается посредством гидропередачи типа ТН2 с двумя гидротрансформаторами и реверсом типа Н(3-1200/2. На гидропередачу передается мощность 1160 л.с.

Кузов тепловоза - капотного типа с одной кабиной управления. В передней части располагается котел для обогрева поезда, в концевой - дизель и холодильная камера. Гидропередача устанавливается под кабиной управления. Ходовая часть - две двухосные тележки.

Вы, конечно, спросите, зачем мы вообще написали эту статью - какое отношение к нам имеют румынские тепловозы и что здесь уникального? А вот и здесь и начинается самая интересная часть данной статьи - ведь LDH125L-001 находится в России.

Этот тепловоз был построен в Румынии по российскому заказу в 1997 г. (по другим данным, в 1991 году) и первоначально принадлежал Подольскому ППЖТ (Московская железная дорога). В настоящее время LDH125L-001 находится на территории ОАО "Промтрактор" (г. Чебоксары, Чувашия), где и выставлен на продажу ([url]http://www.stark.chtts.ru/ldh125.html[/url]).

Ну и ещё пара интересных фактов. По данным объявления о продаже, тепловоз в эксплуатации так и не был (зачем тогда покупали - непонятно; если для перепродажи, то это не самый удачный вариант). Там же указано, что тепловоз считается более совершенным аналогом известного маневрового тепловоза ТГМ6Д, выпускаемого под заказ на Людиновском тепловозостроительном заводе (чем они похожи - тоже неизвестно). Надпись на кабине тепловоза "23Д-5589" (вероятно, имеется в виду ТГМ23Д) также заставляет задуматься.

Авторы фото - Меланж и Aleks-131.

[IMG]https://pp.vk.me/c625319/v625319822/55070/rAQ_Hnjzudk.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c625319/v625319822/55079/A0LDi-QBst4.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.vk.me/c625319/v625319822/55082/qzfEqOUw1Ms.jpg[/IMG]

Тепловоз ТГМ5 — опытный четырёхосный тепловоз с гидравлической передачей, сконструированный на Людиновском тепловозостроительном заводе.

К концу 1964 г. на Людиновском заводе под руководством главного конструктора А. М. Хрычикова был закончен технический проект универсального тепловоза. Тепловоз в односекционном варианте был рассчитан для поездной и лёгкой маневровой работы, в двухсекционном — для тяжёлой маневровой работы. На тепловозе было возможно применение дизелей трёх типов: М756, 4Д49 и 6Д70; сцепная масса односекционного варианта могла составлять 68, 74 и 76 т; сцепная масса двухсекционного варианта при добалластировке: 2 х 80 и 2 х 88 т. Возможно было получить 18 модификаций тепловоза. При проектировании тепловоза широко использовались детали и узлы тепловоза серии ТГМ3. Для постройки был выбран двухсекционный вариант с дизелями 6Д70. В начале 1966 г. Людиновский завод построил опытный тепловоз, получивший обозначение ТГМ5-001, секции А и Б.

Каждая секция тепловоза имела кузов капотного типа и одну кабину машиниста. Рама кузова опиралась на две двухосные тележки через восемь боковых опор (по четыре на тележку). Рама тележки была подвешена к балансирам через концевые винтовые пружины и опиралась на листовые рессоры через комплекты винтовых пружин. Балансиры опирались на буксы, схожие по конструкции с буксами тепловоза серии ТЭ3. На каждой секции тепловоза был установлен дизель 6Д70 Пензенского дизельного завода. Дизель имел газотурбинный наддув с охлаждением наддувочного воздуха и при частоте вращения коленчатого вала 1000 об/мин развивал номинальную мощность 1200 л.с. Пуск двигателя осуществлялся стартёром. Вал дизеля через унифицированную гидропередачу УГП 800—1200, карданные валы и осевые двухступенчатые редукторы был связан с колёсными парами. Примечательно, что гидропередача, применённая на тепловозе ТГМ5, по конструкции отличается от гидропередачи с тем же обозначением, применённой на тепловозах серии ТГМ3А. Вентилятор холодильника имел гидростатический привод, а компрессор ПК-35 — гидродинамический (с гидромуфтой переменного наполнения). Тепловоз также был оборудован аккумуляторной батареей 32ТН-450, заряжавшейся от генератора П-51.

После заводских испытаний тепловоз ТГМ5-001 поступил для маневровой и горочной работ на станцию Брянск II. Одна из секций тепловоза в 1967 г. прошла тягово-эксплуатационные испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. В 1969 г. был построен двухсекционный тепловоз ТГМ5-002, поступивший на Юго-Западную железную дорогу. Все четыре построенные секции были исключены из инвентарного парка МПС в 1972 г.

[IMG]https://pp.vk.me/c622517/v622517668/562e1/jyjPvir8BWE.jpg[/IMG]

Тепловоз 2ТЭ10Л с грузовым поездом в Струе. Лето 1983 г.

[URL=http://radikal.ru/fp/fa78e77b9e364703a32cf04c2d454760][IMG]http://s017.radikal.ru/i419/1511/76/3cb466e2ba80t.jpg[/IMG][/URL] [URL=http://radikal.ru/fp/f995b596465f4c25aadd0e641bd1678d][IMG]http://s017.radikal.ru/i413/1511/6d/06acfd95b713t.jpg[/IMG][/URL]

Станция Ленинград-Финляндский, СССР, 1970-е годы

[IMG]https://pp.vk.me/c629330/v629330947/1cd98/WpiFnEIuJlI.jpg[/IMG]

Вокзал станции Криуши. Рязано-Владимирская УЖД.

[IMG]http://s010.radikal.ru/i312/1511/5f/8336c0a13f5f.jpg[/IMG]

Станция Клин.

[IMG]https://pp.vk.me/c629115/v629115332/23c71/rrTnNCFzoVY.jpg[/IMG]

Санкт-Петербург. Николаевский вокзал. 1900 год.

[IMG]https://pp.vk.me/c629115/v629115332/24418/T3SWoutGaRc.jpg[/IMG]

Санкт-Петербург. Николаевский вокзал. Военные медики перед отправкой на Балканский фронт. 1912 год.

[IMG]https://pp.vk.me/c629115/v629115332/24421/Y7hRBHPoOLg.jpg[/IMG]

Нашёл тут табель должностей и знаков различия для работников МПС с 1963 года: [url]http://vedsimvol.mybb.ru/viewtopic.php?id=414[/url]
Больше всего нравится именно она, так как классов должностей больше всего - по 4 для младшего, среднего (хотя их должности с 3 и 4 звёздами сейчас замещаются только имеющими высшее образование), старшего и высшего состава, ну и ниже этой табели рядовой состав, а выше министр с первым замом. Я как ДСП станции 5 класса считаюсь младшим составом с тремя полосами.