[QUOTE=Дионис;423718]насколько мне известно мощность была 8000 кВт[/QUOTE]

Для ЭП200 изначально задавалась мощность 7200 кВт и конструкционная скорость 200 км/ч и 160 для ЭП201 (см.журнал "Локомотив" №11 за 1996 год). В процессе конструирования мощность была доведена до 8000 кВт, а конструкционная скорость до 200...250 км/ч.
Для ЭП10 изначально закладывалась мощность 6600 кВт и конструкционная скорость 120...160 км/ч (источник тот же). В процессе конструирования мощность была доведена до 7200 кВт, конструкционная скорость 140...160 км/ч.
Для ЭП100 изначально закладывалась мощность 7200 кВт, но позже его предполагаемая мощность была увеличена до 10000...12000 кВт при конструкционной скорости 200 км/ч (см.журнал "Локомотив" №3 за 2001 год). ЭП100 так и не был построен, а Коломенский завод был загружен конструированием и выпуском электровозов ЭП2К.

Я настолько не осведомлен, когда я читал про этот локомотив (ЭП200), слышал про мощность 8000 кВт

[QUOTE=Иван Андреев;423560]Сорри, а Вы не задавались таким вопросом - а сколько вагонов сегодня оптимально должно быть в пассажирском?
Вот пока не будет ответа на этот вопрос, все спекуляции на тему - кто кого сборет, кит или слон, останутся только беспочвенными сотрясениями воздуха...[/QUOTE]

Наверное "оптимально" в данном случае по смыслу ближе к среднему числу вагонов, чем к максимальному. А между тем именно по поводу максимальной составности возникают опасения. Есть направления с сезонными пиками.

Как уже было отмечено недостаточная мощность приводит к увеличению времени разгона. В результате страдает график и Ваше время в пути. Кроме того, сегодня одни оптимальные составности, завтра другие. Так что разумный запас мощности это важно. Не стоит проявлять беспечность и отмахиваться в случае с локомотивом, которому эксплуатироваться не один год.

Вы бы сами какую стратегию предложили?

[QUOTE=TRam_;423556]Имеется в виду падение КПД при высоких скоростях?[/QUOTE]

На скоростях выше длительной электровоз с ТЭД постоянного тока всегда будет проигрывать электровозу с АТЭД из-за падения мощности ТЭД.

Для электровоза с АТЭД реально сделать тяговую характеристику из двух участков: до расчётной скорости Fk=const, выше расчётной скорости вплоть до конструкционной P=const. Для электровоза с коллекторными ТЭД это невозможно, начиная с определённой мощности ТЭД.

[QUOTE=MSR;423704]Не думаю, что тут так всё просто.

Мощность восьмиосного ЭП200 с вентильными тяговыми двигателями была 7200 кВт, конструкционная скорость закладывалась 160...200 км/ч. Но в это же время появился шестиосный ЭП10 с той же мощностью конструкционной скоростью 140...160 км/ч и возможностью создания на его основе шестиосного пассажирскго электровоза ЭП3, поэтому интерес к ЭП200 у РЖД пропал. Но ЭП10 из-за своей первоначальной ненадёжности тоже попал в опалу, после этого началась разработка ЭП20, но уже на новой элементной базе тягового преобразователя.[/QUOTE]Кхм... Интерес к ЭП200 пропал в первую очередь не из-за появления ЭП10, а из-за того, что ЭП200 так и не сумели сделать по настоящему...

Но я говорил о несколько другом, а именно о том, что пассажирский переменник на 200 км был стране не нужен, он имел очень-очень ограниченый полигон применения. Практически это было только магистраль Москва-Брест. И больше его приткнуть в таком исполнении было некуда. Но кто то добился включения его в типаж локомотивов и понеслось...
А недоделали его по причине выбора, опять таки из ведомственно-личных причин, вентильных ТЭДов и неспособности построить преобразователи и СУ к ним. Опять "Мы пойдем другим путем!" сработало...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 18 минут[/color][/size]
[QUOTE=fasttrain;423767]Наверное "оптимально" в данном случае по смыслу ближе к среднему числу вагонов, чем к максимальному. А между тем именно по поводу максимальной составности возникают опасения. Есть направления с сезонными пиками.

Как уже было отмечено недостаточная мощность приводит к увеличению времени разгона. В результате страдает график и Ваше время в пути. Кроме того, сегодня одни оптимальные составности, завтра другие. Так что разумный запас мощности это важно. Не стоит проявлять беспечность и отмахиваться в случае с локомотивом, которому эксплуатироваться не один год.

Вы бы сами какую стратегию предложили?[/QUOTE]Все вроде как и верно...
Проблема в отсутствии данных и, видимо, полном отсутствии стратегического планирования на сроки в 10-20-30-40 лет у МинТранса и ОАО РЖД.
Видите ли, в свое время я изучал некую науку под названием "Методы опримизации" и понял, что без исходных данных и набора критериев оптимизации всерьез говорить там не о чем. Одно словоблудие получится, о чем я, как бы, и намекнул в предыдущем посте.

Пока неизвестны реальные потребности в пассажирских первозках, причем поденные цифры за каждый день года с учетом выходных и праздничных дней, перспективы экономических изменений в "градах и весях" страны, экономические изменения в мире, колебания платежеспосбности населения... Точно так же, во всяком случае тут, неизвесны реальные планы топов РЖД по развитию (сильно надеюсь, что развитию, а не разграблению) ЖД бизнеса!

И какую тут стратегию можно предложить? Разве что в духе Пленумов ЦК КПСС "Зерновые должны произростать и в достаточных количествах!". А как конкретно это уже, как бы, и не их проблемы, это пущай исполнители делают, а не сделают - строго спросим и может быть накажем...
Мне как то не к лицу действовать таким образом.

[QUOTE=specialist;422768]А вы в каком городе живёте?[/QUOTE]

Живу в городе Москва. Единственное только в Москве я бываю не часто в основном езжу в Новочеркасск. За информацией на НЭВЗ по интересующим меня локомотивам. В их числе и локомотивы ЭП20.

[QUOTE=Иван Андреев;423788]Но я говорил о несколько другом, а именно о том, что пассажирский переменник на 200 км был стране не нужен, он имел очень-очень ограниченый полигон применения. Практически это было только магистраль Москва-Брест.[/QUOTE]
Вязьма - Брест. Даже ещё короче.

[QUOTE=Иван Андреев;423788]Пока неизвестны реальные потребности в пассажирских первозках, причем поденные цифры за каждый день года с учетом выходных и праздничных дней...

И какую тут стратегию можно предложить? ...
Мне как то не к лицу действовать таким образом.[/QUOTE]

Ну. Точные прогнозы на такие сроки как лет 30-40 это знаете ли все равно что их отсутствие. Так или иначе решение на такие сроки принимается на основе неких прикидок. Какие бы точные данные туда не заложили все равно надо предполагать некоторый люфт. И пара тысяч кВт запаса по мощности не повредит. Вот собственно и концепция. Точное число, которое понадобиться не посчитать думаю.

[QUOTE=Denis;423847]Вязьма - Брест. Даже ещё короче.[/QUOTE]Тем паче, как говаривали наши предки...

[QUOTE=fasttrain;423868]Ну. Точные прогнозы на такие сроки как лет 30-40 это знаете ли все равно что их отсутствие. Так или иначе решение на такие сроки принимается на основе неких прикидок. Какие бы точные данные туда не заложили все равно надо предполагать некоторый люфт. [/QUOTE]А срок работы локомотива какой? Вот примерно на такой срок и надо себе представлять...
Для начала надо понять кто вообще должен быть и будет владельцем локомотивов - ОАО ПУК или самостоятельные (никак не аффилированые ни деньгами, ни родстственниками) компании-первозчики? Или лет 10 или сколько там потребуется ПУК, а потом начнет распродавать локи К-П по рыночной или остаточной стоимости или еще как? И тут дело не в точности до сотой доли копейки, а вообще в понимании "нужно ли вообще строить мост, а ежели все таки нужно, понять стрить его вдоль реки или поперек"...[QUOTE=fasttrain;423868]И пара тысяч кВт запаса по мощности не повредит. Вот собственно и концепция. Точное число, которое понадобиться не посчитать думаю.[/QUOTE]А что по поводу запаса, то неплохо бы помнить, что и запас тоже денег стоит, причем омертвленных - неработающих. Потребуется этот запас, когда и в каом количестве еще неизвестно даже в предположениях, а платить за него в виде повышеной стоимости локомотива прийдется уже сегодня. И отчисления на аммортизацию тоже от повышеной цены ежегодно платить.
Вот Вам и последствия нежелания даже минимального прогнозирования...
Прошу прощения, но меня всем таким наукам как Методы оптимизации, Теория управления, МатСтатистика и прочие, которые являются частью Технической Кибернетики учили неплохо. И выучили, а посему подход, валяй поболе, вдруг потом когда-нибудь пригодится признать профессиональным никак не могу.

Уважаемые участники форума, повторюсь, ЭП20 спроектирован согласно ТЗ и ТУ, многое определяет заказчик, ЭП20 можно сделать мощнее, но нужен ли он будет, правда это приведет к полной перекомплектации оборудования, начиная от Ттр до АТД, думаю все это вам известно.

Интересно, какими ЭП20 будут водиться поезда с двухэтажными вагонами, на 160 км/ч или на 200 тоже?

[QUOTE=MSR;423905]Интересно, какими ЭП20 будут водиться поезда с двухэтажными вагонами, на 160 км/ч или на 200 тоже?[/QUOTE]

Исполнение на 160.

[QUOTE=LZV;423909]Исполнение на 160.[/QUOTE]

Так я и думал, 200-е на подъёме облажались.

[B]MSR[/B], тут уже писали, что ошибка была не в силе тяги. А в том, что кто-то додумался сделать блокировку от включения тяги при заторможенном составе. А как тогда в горку стартовать, если КЛУБ будет срывать ЭПК при движении задом (при отпуске тормозов)?

Да тем более, у обоих при трогании с места сила тяги будет просто огромная и будет ограничена только сцеплением, а по сцеплению сила тяги и у 160 и у 200 ЭП20, будет одинаковая практически