У меня совершенно нет сомнений что ЭП20 на 200 км/ч, сможет на равнинной местности вести поезд 17 вагонов с максимальной скоростью. Но локомотив для поезда длинной 17 вагонов должен вести поезд не только по равнине на максимальной скорости, а равнинный подъем 7 0/00 он будет уже ехать со скоростью 170, а то и меньше. Еще раз повторюсь что ЧС200 с его мощностью 8400 км/ч на расчетном участке может вести поезд с максимальной скоростью длинной только 14 вагонов, хотя он значительно мощнее ЭП20.
в конце 90-х поезд №10/9 "Жигули" ходил с ЧС2 и в пиковые периоды, половину августа, он ходил длинной 22 вагона с одним ЧС2, с ним развивал скорость 120 км/ч, так же как и с поездом 14 вагонов. Но как долго он достигал этой скорости даже на равнинном профиле Москва-Рязань, а как он ехать дальше.
Поэтому я считаю, что Советские инженеры правильно расчитали, что на каждый вагон (обычный пассажирский, среднего веса) необходимо 600 кВт мощности, для уверенного движения на скорости 200 км/ч, преодолевания подъемы и ухабы...
А по прямой ЭП20, спокойно себе 17 вагонов будет вести при скорости 200

Важна не только мощность, а и сила тяги. У ЭП10 и ЧС8 мощность одинакова, но у ЧС8 сила тяги меньше на 100 кн.

Вот то, что пока нарыл. Сила тяги часового режима. ЧС200 221 т/с, ЭП20 250 т/с Мощность часового режима ЧС200 8400, ЭП20 7200. Так что при большей мощности тяговые характеристики у ЧС200 хуже.

Имеется в виду падение КПД при высоких скоростях?

upd2.

[IMG]http://s50.radikal.ru/i128/1007/34/68793380d368.jpg[/IMG]

Понял, речь о ограничении по сцеплению.

[QUOTE=MSR;423427]По нему велись проработки. По ТЗ была задана мощность до 10000 кВт, вероятно, исходя из необходимых в этом случае расчётов. Кстати, тогда же, это было в середине 90-х годов, прорабатывался двухсистемный пассажирский электровоз ЭП300 на такую же мощность и тоже на максимальную скорость 200 км/ч.

Ещё раньше в перспективах развития электровозостроения планировалась разработка пассажирских электровозов постоянного тока ВЛ25 и переменного тока ВЛ90 мощностью 9000 кВт и конструкционной скоростью 160 км/ч. (Журнал ЭТТ №2 за 1992 год). Так что цифры сопоставимые.[/QUOTE]Видите ли, все эти цифры, в общем то, были даже не средне потолочные, а, скорее, пальцевысасывательные. Ну, для примера, посмотрим на существующий в железе ЭП200. Кому, скажите на милость, он нужен был серийно на 200 км на равнинной переменке? Москва - Брест таскать три-четыре состава в сутки? А где там можно 200 держать? Вот и остальные так же заявлены... То есть, сделать то, разумеется, если денежки не пилить, можно. Но зачем? Что, где и сколько таскать? А в перспективные планы отчего же не написать, денежки то надо в будующих периодах получать. Чем больше мощность напишешь, тем больше денег можно будет выбить на разработку...
К сожалению, я через чур хорошо знаю и помню все тонкости и хитросплетения перспективного планирования на 3 - 5 - 10 лет вперед.
"Пиши больше, чего их бусурман жалеть!"

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 6 минут[/color][/size]
[QUOTE=Дионис;423527]У меня совершенно нет сомнений что ЭП20 на 200 км/ч, сможет на равнинной местности вести поезд 17 вагонов с максимальной скоростью. Но локомотив для поезда длинной 17 вагонов должен вести поезд не только по равнине на максимальной скорости, а равнинный подъем 7 0/00 он будет уже ехать со скоростью 170, а то и меньше. Еще раз повторюсь что ЧС200 с его мощностью 8400 км/ч на расчетном участке может вести поезд с максимальной скоростью длинной только 14 вагонов, хотя он значительно мощнее ЭП20.
в конце 90-х поезд №10/9 "Жигули" ходил с ЧС2 и в пиковые периоды, половину августа, он ходил длинной 22 вагона с одним ЧС2, с ним развивал скорость 120 км/ч, так же как и с поездом 14 вагонов. Но как долго он достигал этой скорости даже на равнинном профиле Москва-Рязань, а как он ехать дальше.
Поэтому я считаю, что Советские инженеры правильно расчитали, что на каждый вагон (обычный пассажирский, среднего веса) необходимо 600 кВт мощности, для уверенного движения на скорости 200 км/ч, преодолевания подъемы и ухабы...
А по прямой ЭП20, спокойно себе 17 вагонов будет вести при скорости 200[/QUOTE]22 вагона, 17 вагонов, 14 вагонов...
Сорри, а Вы не задавались таким вопросом - а сколько вагонов сегодня оптимально должно быть в пассажирском?
Вот пока не будет ответа на этот вопрос, все спекуляции на тему - кто кого сборет, кит или слон, останутся только беспочвенными сотрясениями воздуха...

Точно так же можно говорить, что это самый гипотетический 2Эххх-YY не потянет 56 вагонов!!! И отопить их не сможет!!! Давай 3-х секционный!!!

[QUOTE] Что, где и сколько таскать?[/QUOTE]"Что и где" таскает ЭП1М, который в теории на 140 км/ч (на практике идеален для 80 - 100 ).

[QUOTE] а сколько вагонов сегодня оптимально должно быть в пассажирском?[/QUOTE]смотря где. В Невском хватит и 15, так как есть ещё и Сапсаны. А на южном ходу чем больше тем лучше, но естественно в разумных пределах (так как он перегружен).

Ну ЭП1М и 22 вагона таскает в летнее время. И 120 нормально идет. Вот на 140 я его не пробовал.

[QUOTE=Colonel_Abel;423563]Ну ЭП1М и 22 вагона таскает в летнее время. И 120 нормально идет. Вот на 140 я его не пробовал.[/QUOTE]
Ща по-моему, на всём южном ходу максималку 120 сделали :crazy: . А ЭП1М на 140 наверняка весь скрипит и ходуном ходит.

Насчет ЧС200 и ЭП20, у ЧС200 скорость движения в часовом режиме порядка 140 км/ч, у ЭП20 она около 100 отсюда большая сила тяги в часовом режиме, если же брать силу тяги у ЭП20 при скорости 140, она будет меньше. По аналогии и ЧС8 скорость на естественной характеристике 108 км/ч, у ЭП20 на 160 около 80.
Для агрессивно настроенных уточню свою позицию, мне в принципе нравится ЭП20, для поездов скоростных поездов длинной более 12 вагонов необходим локомотив большей мощности чем 7200 кВт.

Вот когда будет полигон для двухсистемника на 200 км/ч, к его готовности и сделают. А 140 км/ч ЭП20 и так нормально поедет. А использовать двухсистемник на участке Москва - Питер преступление. Там постоянник нужен под эти скорости. Единственно если с поездом Москва - Хельсинки, без отцепки. И какой там на север от Питера ходит, там же тоже где то стыкование есть. Под него еще.

[QUOTE=Denis;423586] А ЭП1М на 140 наверняка весь скрипит и ходуном ходит.[/QUOTE]

Ты бы видел, как ЧС2Т идёт 140 с поездом "Лев Толстой" (Москва - Хельсинки), вот там кидает. Из термоса фиг кружку себе плеснёшь - половину на себя выплеснешь.:mad:

[QUOTE=Colonel_Abel;423601]Вот когда будет полигон для двухсистемника на 200 км/ч, к его готовности и сделают. А 140 км/ч ЭП20 и так нормально поедет. А использовать двухсистемник на участке Москва - Питер преступление. Там постоянник нужен под эти скорости. Единственно если с поездом Москва - Хельсинки, без отцепки. И какой там на север от Питера ходит, там же тоже где то стыкование есть. Под него еще.[/QUOTE]

Про Москва-Хельсинки недавно я писал в теме ЖД-новости. Собираются провести "рестайлинг" этого состава, правда в чем это будет выражатся - непонятно. Может как раз ЭП20 влепят в голову состава, вместо ЧС6/ЧС200... Ну и с Питера на север двадцатка тоже бы не помешала - тот же Москва-Мурманск (Арктика) - по Свири меняют электровоз, стоянка 40 минут, если мне память не изменяет. Правда под 140 от Питера до Мурманска наверное не поедешь, нужно многое менять.
А насчет двухсистемника на Москва-Питер согласен с Михаил Юрьевичем - это извращение...:mad:

[QUOTE=E.depo;423633]Ты бы видел, как ЧС2Т идёт 140 с поездом "Лев Толстой" (Москва - Хельсинки), вот там кидает. Из термоса фиг кружку себе плеснёшь - половину на себя выплеснешь.:mad:[/QUOTE]
Наскока я в курсе, с "Лёвой" с 2005 года ставят исключительно ЧС6. Также как с "КС" и "Экспрессом". А то что "башня" на скоростях свыше 120 идёт в расколбас, это общеизвестный факт...

[QUOTE=Иван Андреев;423560]Видите ли, все эти цифры, в общем то, были даже не средне потолочные, а, скорее, пальцевысасывательные. Ну, для примера, посмотрим на существующий в железе ЭП200. Кому, скажите на милость, он нужен был серийно на 200 км на равнинной переменке? Москва - Брест таскать три-четыре состава в сутки? А где там можно 200 держать? Вот и остальные так же заявлены... То есть, сделать то, разумеется, если денежки не пилить, можно. Но зачем? Что, где и сколько таскать? А в перспективные планы отчего же не написать, денежки то надо в будующих периодах получать. Чем больше мощность напишешь, тем больше денег можно будет выбить на разработку...
К сожалению, я через чур хорошо знаю и помню все тонкости и хитросплетения перспективного планирования на 3 - 5 - 10 лет вперед.
"Пиши больше, чего их бусурман жалеть!"[/QUOTE]

Не думаю, что тут так всё просто.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 36 минут[/color][/size]
[QUOTE=MSR;423704]Не думаю, что тут так всё просто.[/QUOTE]

Мощность восьмиосного ЭП200 с вентильными тяговыми двигателями была 7200 кВт, конструкционная скорость закладывалась 160...200 км/ч. Но в это же время появился шестиосный ЭП10 с той же мощностью конструкционной скоростью 140...160 км/ч и возможностью создания на его основе шестиосного пассажирскго электровоза ЭП3, поэтому интерес к ЭП200 у РЖД пропал. Но ЭП10 из-за своей первоначальной ненадёжности тоже попал в опалу, после этого началась разработка ЭП20, но уже на новой элементной базе тягового преобразователя.

[QUOTE=MSR;423704]Не думаю, что тут так всё просто.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 36 минут[/color][/size]


Мощность восьмиосного ЭП200 с вентильными тяговыми двигателями была 7200 кВт, .[/QUOTE]
насколько мне известно мощность была 8000 кВт,

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 8 минут[/color][/size]
я думаю ЭП20 ходит на Октябре, не как будущая замена ЧС200, а как лаборатория что бы выявить все недостатки и упущения, все-таки 200 км/ч. и уже на базе выявленных сделают скоростной постоянник. А машина двойного питания на линии постоянного это бред, согласен с этим

[QUOTE=Дионис;423718] А машина двойного питания на линии постоянного это бред, согласен с этим[/QUOTE] Тем не менее Бакланы, а с недавних пор и Дезиры двухсистемные там (на ГХ ОКТ) вовсю ходят, и никого это почему-то не смущает:confused: .