Заземляющие устройства (ЗУ) у электровозов на каждой оси, расположены в шахматном порядке. На фотографии ЗУ средней оси на другой стороне тележки, а датчики скорости там на 1-й и 3-й КП.

Друзья, такой вопрос - хочу понять работу фазорасщипителя на электровозах серии ВЛ. В частности интересуют - как соединяются обмотки при пуске, как они сединяются при работе, и на чём основано деление фаз?

Схемы подключения фазорасщепителя на ВЛ80'ых
[URL=http://s019.radikal.ru/i639/1206/61/8bc293a3a75b.jpg][IMG]http://s019.radikal.ru/i639/1206/61/8bc293a3a75bt.jpg[/IMG][/URL]

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 19 минут[/color][/size]
И о том, как он работает:
[URL=http://s019.radikal.ru/i627/1206/13/e6417a3b5c83.jpg][IMG]http://s019.radikal.ru/i627/1206/13/e6417a3b5c83t.jpg[/IMG][/URL]

Там не деление, а выработка третьей фазы. Фазан работает как однофазный асинхронник (как в холодильнике), а магнитное поле ротора наводит в обмотке С ток, третью фазу.

Друзья, у меня снова впорос по электровозам. Есть ли схемы электровоза ЧС6/200 ? интересуют не вырезки, а полные схемы ЦУ, силовая, цепей защиты, набора сброса и пневматическая. Можно их где-ниубдь увидеть?

У меня вопрос к специалистам. Существуют ли устройство наподобие демпфера (гидроамортизатора), где вместо гашения колебаний происходит ограничение движения шарнирно соединённых деталей, но только при работе на сжатие? Т.е. речь о своего рода ограничивающем устройстве.

Sciff, а сам упругий элемент для этой цели не подходит? С нелинейной характеристикой, например, чтобы при сжатии сила сопротивления нарастала непропорционально перемещению...

[QUOTE]где вместо гашения колебаний происходит ограничение движения шарнирно соединённых деталей[/QUOTE]резкое ограничение движения есть удар, а от ударов всеми силами стремятся избавиться.

[QUOTE=Nomen Nescio;347601]Sciff, а сам упругий элемент для этой цели не подходит? С нелинейной характеристикой, например, чтобы при сжатии сила сопротивления нарастала непропорционально перемещению...[/QUOTE]

Элементы вроде тех, что изображены на плакате синим, не подходят, потому что рама тележки ниже уровня осей колёсных пар:

[URL=http://radikal.ru/F/s017.radikal.ru/i441/1207/79/c08773e15050.jpg][IMG]http://s017.radikal.ru/i441/1207/79/c08773e15050t.jpg[/IMG][/URL]

Нужны именно длинные устройства на шарнирах, позволяющие поворот тележки вокруг вертикальной оси, но ограничивающие её поворот вокруг поперечной ("опрокидывание") и продольной осей локомотива.

[QUOTE=TRam_;347604]резкое ограничение движения есть удар, а от ударов всеми силами стремятся избавиться.[/QUOTE]

Не пишите, если не знаете. Вот именно, что от резких ударов металлических деталей друг об друга стремятся избавиться, для чего используются [U]резино[/U]металлические устройства как показаны выше.

[QUOTE]Не пишите, если не знаете... используются резинометаллические устройства[/QUOTE]ну так вы ж сами тут пишите, что резинометаллические, т.е. упругие демпферы. Можно было бы взять пружинные демпферы, но они не обладают прогрессивной характеристикой в отличии от резинометаллических. А гидроамортизаторы и фрикционные гасители отвечают за рассеивание энергии колебаний, а не на её запасание с последующим возвратом, как упругие.

А упругих жидкостных демпферов вроде нету - практически все жидкости слабосжимаемые. Из этой категории есть только пневматические

[QUOTE]Нужны именно длинные устройства на шарнирах, позволяющие поворот тележки вокруг вертикальной оси, но ограничивающие её поворот вокруг поперечной ("опрокидывание") и продольной осей локомотива.[/QUOTE]такие штуки называются наклонными тягами и пременяются например на ВЛ85. Но они обычно делаются жёсткими, без упругих элементов

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 17 минут[/color][/size]
кстати, на показанном рисунке только ограничители (обозначены как Б2) именно ограничивают угол поворота. Остальные (В2, и, когда кузов смещается, Г2) работают как фрикционные гасители, т.е. В2 не дают тележке вилять (совершать вращательные колобения относительно вертикальной оси), а Г2 - совершать продольные колебания вперёд назад.

Тогда другой вопрос. Пружина "флексикойл" может иметь упругую сердцевину, ограничивающую её сжатие но не поперечную деформацию при повороте тележки и не растяжение? Скажем, стрержень с резиновыми концами, или что-то аналогичное

Sciff, можете обратить своё внимание на торсионные стабилизаторы (на автомобилях известные как стабилизаторы поперечной устойчивости). На [URL="http://trainsim.ru/forum/showpost.php?p=347058&postcount=1214"]картинке в соседней теме[/URL] видно как раз один из них, предназначенный для упругого ограничения раскачивания кузова - это труба, закрепляемая в подшипниках на раме вагона (точнее, на дополнительном резервуаре подвешивания) и соединённая с продольными балками рамы тележки посредством штанг с шаровыми головками.

[QUOTE=TRam_;347614]
кстати, на показанном рисунке только ограничители (обозначены как Б2) именно ограничивают угол поворота. [/QUOTE]

Я знаю. Вопрос в том, как заменить остальные [U]ограничители[/U].


[QUOTE=TRam_;347614]Остальные (В2, и, когда кузов смещается, Г2) работают как фрикционные гасители, т.е. В2 не дают тележке вилять (совершать вращательные колобения относительно вертикальной оси), а Г2 - совершать продольные колебания вперёд назад.[/QUOTE]

Нет, вы не правы.

1) прочитайте название плаката. Нету там в названии "и фрикционных гасителей"
2) скачайте текстурные фото ЭП2К-034 и внимательно присмотритесь к тележке. Обращённые кверху ограничители именно [B]ограничители[/B], а не гасители трения, в обычном не перекошенном положении тележки не имеют контакта с кузовом (на фотографиях это хорошо видно, а также это становится очевидным, если хорошенько изучить общее устройство тележки). Насколько я понимаю, они служат страховочным механизмом при чрезмерных а) прогибе пружин "флексикойл" б) повороте тележки вокруг поперечной или продольной (горизонтальных!) осей локомотива. Боковые ограничители, насколько я понимаю, дополняют основное возвращающее устройство, расположенное на одной из поперечных балок рамы тележки:

[URL=http://radikal.ru/F/s017.radikal.ru/i443/1207/45/da766058829c.jpg][IMG]http://s017.radikal.ru/i443/1207/45/da766058829ct.jpg[/IMG][/URL]

[QUOTE=Nomen Nescio;347619]Sciff, можете обратить своё внимание на торсионные стабилизаторы (на автомобилях известные как стабилизаторы поперечной устойчивости). На [URL="http://trainsim.ru/forum/showpost.php?p=347058&postcount=1214"]картинке в соседней теме[/URL] видно как раз один из них, предназначенный для упругого ограничения раскачивания кузова - это труба, закрепляемая в подшипниках на раме вагона (точнее, на дополнительном резервуаре подвешивания) и соединённая с продольными балками рамы тележки посредством штанг с шаровыми головками.[/QUOTE]

У вас не найдётся картинка получше качеством? :) Я смотрю на картинку и нифига не могу понять :(

[QUOTE]Нет, вы не правы[/QUOTE]мне подумалось что работают по принципу резинометаллических опор например в 2ТЭ116. [url]http://myswitcher.ru/books/poyda/images/img_189.png[/url]

[QUOTE]как заменить остальные ограничители[/QUOTE]на что заменить? Ведь ты и сам понимаешь, что ограничители - это уже тогда, когда основная подвеска не справляется. В автомобилях они вот так выглядят - [url]http://automn.ru/suzuki-grand-vitara/jpg/3d/3d_366_01.jpg[/url] [url]http://avtovaz.narod.ru/21213/pictures/peredpodv.jpg[/url] [url]http://s02.radikal.ru/i175/1003/11/697d6fe6613ct.jpg[/url]

В любом случае ощущения от их работы [в перегруженном автомобиле] несравнимы с действием подвески. То есть довольно неприятный удар. Если их улучшать, то наверно только внедрением резины с переменной пористостью или воздушных резиновых баллонов.

[QUOTE=sciff;347626]У вас не найдётся картинка получше качеством? :) Я смотрю на картинку и нифига не могу понять :([/QUOTE]

Дико извиняюсь, та картинка была честно "позаимствована" из печатного каталога и лучшего качества нет.
Вот [URL="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/13/Telega_Sapsan.jpg"]фотография тележки этого проекта[/URL]. Здесь этот узел виден чуть получше.

Фотки тележки ЭП2К (не смог добавить это в предыдущее моё сообщение), где видно отсутствие контакта ограничителей на раме тележки с кузовом:

[URL=http://radikal.ru/F/i068.radikal.ru/1207/a7/7e6dbc4d14ad.jpg][IMG]http://i068.radikal.ru/1207/a7/7e6dbc4d14adt.jpg[/IMG][/URL] [URL=http://radikal.ru/F/s16.radikal.ru/i191/1207/08/2852beae9649.jpg][IMG]http://s16.radikal.ru/i191/1207/08/2852beae9649t.jpg[/IMG][/URL]

[QUOTE=TRam_;347627]на что заменить? Ведь ты и сам понимаешь, что ограничители - это уже тогда, когда основная подвеска не справляется.[/QUOTE]

Вот именно, они для страховки

[QUOTE=TRam_;347627]В любом случае ощущения от их работы [в перегруженном автомобиле] несравнимы с действием подвески. То есть довольно неприятный удар.[/QUOTE]

Но если хочешь считать ПС безопасным, без них никак нельзя. И я думаю что подвеска ЭП2К справляется со своей задачей получше многих других тележек локомотивов.

[QUOTE=TRam_;347627]на что заменить?[/QUOTE]
На нечто шарнирное, что можно расположить внутри пружины "флексикойл". Шарнирное потому, что пружина "флексикойл" работает не только на сжатие, но и на сдвиг. Устройство изображённое на твоих картинках не подходит

[QUOTE=Nomen Nescio;347628]Дико извиняюсь, та картинка была честно "позаимствована" из печатного каталога и лучшего качества нет.
Вот [URL="http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/13/Telega_Sapsan.jpg"]фотография тележки этого проекта[/URL]. Здесь этот узел виден чуть получше.[/QUOTE]

Ну что ж, будем чесать репу...

[QUOTE]Но если хочешь считать ПС безопасным, без них никак нельзя. И я думаю что подвеска ЭП2К справляется со своей задачей получше многих других тележек локомотивов.[/QUOTE]по сравнению с тележкой 2ТЭ116, где кузов постоянно опирается на все боковые опоры, набор пружин в центральной части и ограничители на тележке никак нельзя назвать более безопасными. Набор пружин тем лучше, что поперечные усилия для её поворота относительно корпуса меньше, а значит меньше стачиваются гребни колёс, рельсы, плавнее ход и т.п. Ну и на резине нельзя добиться такого статического прогиба, как на пружинах или пневматике.

[QUOTE]На что-то такое, что можно расположить внутри пружины.[/QUOTE]
Автомобильный вариант - внутри пружины
[IMG]http://avtovaz.narod.ru/21213/pictures/peredpodv.jpg[/IMG]

только делать аналогичную резинку, которая выдержала бы вес тепловоза, намного дороже. Вот и обошлись какими-то резиночками подальше к краям тележки (т.к. там рычаг больше, усилие меньше)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE]где видно отсутствие контакта ограничителей на раме тележки с кузовом[/QUOTE]скользуны грузовых вагонов должны непрерывно касаться упоров на раме, а на значительной части грузовых вагонов этого не наблюдается... Но свою ошибку да, признаю.

[QUOTE=TRam_;347632]по сравнению с тележкой 2ТЭ116, где кузов постоянно опирается на все боковые опоры, набор пружин в центральной части и ограничители на тележке никак нельзя назвать более безопасными.[/QUOTE]

Т.е. критерий безопасности это жёсткость подвески? Ограничители нужны, ещё раз, [U]только для страховки[/U].

[QUOTE=TRam_;347632]Набор пружин тем лучше, что поперечные усилия для её поворота относительно корпуса меньше, а значит меньше стачиваются гребни колёс, рельсы, плавнее ход и т.п.[/QUOTE]
Динамические усилия при прохождении неровностей пути, передающиеся от тележки кузову, намного меньше. Мягкая подвеска как на ТЭП70 или ЭП2К, ИМХО, имеет меньше шансов "рассыпаться" под воздействием неровностей, чем жёсткая подвеска по типу 2ТЭ116.

[QUOTE]Мягкая подвеска как на ТЭП70 или ЭП2К, ИМХО, имеет меньше шансов "рассыпаться"[/QUOTE]сама подвеска имеет одинаковые шансы рассыпаться. Разные шансы рассыпаться имеет содержимое кузова (т.е. машинист и различные механизмы)

[QUOTE]Т.е. критерий безопасности это жёсткость подвески?[/QUOTE]в данном случае я за критерий безопасности взял свободный ход тележки до того момента, когда колебание будет остановлено. У 116го оно начнёт гаситься сразу же, т.к. опоры и так прижаты к кузову, у ТЭП70 оно начнёт гаситься только когда рама тележки сделает значительный поворот или отклонение вперёд или назад. Хотя, конечно, у ТЭПа есть гидроамортизаторы, соединяющие раму с кузовом, то есть в общем случае рама не может ударить кузов со слишком высокой скоростью.

[QUOTE=TRam_;347638]сама подвеска имеет одинаковые шансы рассыпаться. Разные шансы рассыпаться имеет содержимое кузова (т.е. машинист и различные механизмы)[/QUOTE]

Вообще-то это не совсем так. Согласно третьему закону Ньютона, действию всегда есть равное и противоположное противодействие, т.е. взаимодействия двух тел друг на друга равны и направлены в противоположные стороны.

Т.о. в случае 2ТЭ116 непогашенные первой ступенью рессорного подвешивания динамические усилия неровностей пути передаются от тележки кузову и рождают противодействие, в то время как у ЭП2К эти усилия кузову не передаются, а гасятся в пружинах флексикойл, следовательно там почти нет [U]дополнительных[/U] сил, способных вывести систему из равновесия и в конечном итоге разрушить конструкцию тележки. Прошу прощения за некоторую косность языка.

[QUOTE]Вообще-то это не совсем так. Согласно третьему закону Ньютона, действию всегда есть равное и противоположное противодействие, т.е. взаимодействия двух тел друг на друга равны и направлены в противоположные стороны.[/QUOTE]не спорю. Только эта прибавка незначительна по сравнению с теми ускорениями, которые испытывает первая ступень подвешивания.

[QUOTE]а гасятся в пружинах флексикойл[/QUOTE]ничего в пружинах не гасится. Пружины запасают эту энергию, а гасят гидравличиеские амортизаторы.

А где можно почитать про изменения вносимые в схемы в процессе выпуска ВЛ80Т и ВЛ80С, ибо к нам с Брянска заезжают и частенько попадаються с чем то нестандартным, а именно: у одной Т-ешки при неработающих МК, МВ ФР отключаеться(изменена схема включения 119 и 125 контакторов), и при срабатывании АК-11 запускаеться ФР, а потом уже МК, у другой Т-ешки(№2023) ФР для каждой секцией включаеться отдельно своим тумблером. Так же выше в этой теме писалось что у С-ок начиная с какого то 2ХХХ номера вместо БРД стали устанавливать РП(немогу найти сообщение). Кароче хрен поймешь... для ВЛ80К у меня есть список вносимых изменений, может у кого то и для Т и С есть.

то что происходит со схемой. т.е ФР запускается при включении МК...Это просто включен тумблер "Горячий отстой!" .

[B]Изменения в схемах и оборудовании ВЛ80С.[/B]
Электровозы серии ВЛ80С по годам выпуска: 1979- № 001-002; 1980 - 003 -123; 1981 – 124 – 350; 1982 -351 -622; 1983 – 623 – 894; 1984- 895 – 1165; 1985- 1166- 1483; 1986- 1484 – 1804; 1987- 1805 –2041;1988 -2042–2227; 1989 – 2228-2329;1990–2330-2437;1991–2438–2612;1992 –2613 –2709; 1993 –2710 –2734; 1994 -2735-2758; 1995–2759 – 2764.

[B]С № 129 [/B] вместо провода Э20 применили провод Э55 . До № 129 реле 431 включается кнопкой «Вкл. ГВ» че-рез диод 506. В случае пробоя диода образовывался паразитный контур питания реле 207 от пр. Э15 - поврежде-ние катушек 21,22 (и звонковая работа 207 реле, при включении на одной из секций ГВ вручную) .
[B]С № 173 [/B] в цепь включения реле 248 ввели збк АМД, чтобы избежать перегорания катушек БРД.
[B]С № 195[/B] снят импульсный резервуар ν = 7л , вместо реле оборотов установили ППРФ-300 (на панели установлен трансформатор 380 /72 В , реле К блокировки которого выполняют те же функции, что и реле 249. Постоянно уста-новлено с № 430 ).
[B]До № 200[/B] реле 431 питается от провода Э15 через собственную блокировку, и включение реле 431 происходит от кнопки «Включение ГВ и возврат реле» от провода Э14. В цепи ОП установлено реле 435. 448 реле установлено па-раллельно реле 450. В цепи ПРУ стоит реле 432. БРД получает питание от провода Н01.
[B] С № 256[/B] перемаркировали провода Ж на Н93, Э15 на Э18.
С № 562 устроен один маслоотделитель центробежного типа для ЦУ и цепи ГВ .
[B] С № 631[/B] исключена импульсная магистраль . Установлен диод 510. АМД находится в минусе ГВ , реле 248 со-единили с «землей» непосредственно. Крышевой разъединитель 6 установлен на каждой секции .
[B] С № 697[/B] ( а также на № 484- 513 ) вместо НБ-455А установлен ФР АЭ92 – 402 (40кВт, 90 А, ток КЗ 586 А). Исклю-чены контактор 119 , реле оборотов 249 , R6. Для облегчения запуска используется конденсатор 164. Исключили реле 431 в цепи пр.Э4, реле 448 , реле 435 ( в цепи контакторов ослабления). Снята панель диодов 466.
[B]№ 882, 885, 1670-1684[/B] –КТ 6 Эл с повышенным числом оборотов.
[B]До № 937 [/B]нет кнопки « Без ФР». Нет панели № 6 , установлена панель № 8 -реле 259, 260 , контактор 161 . На панели № 8 с № 697 по 2260 устанавливается к-р 161 и реле 259, 260, а с № 2654 - реле 205.
[B]С № 937[/B] в случае выхода из строя ФР необходимо выключить кнопку «ФР» на ШПР 227, перевести механический фиксатор и включить кнопку «Без ФР». Тем самым достигает-ся возможность включения 259 реле и контактора 161.
[B]С № 967 [/B] применены вентили защиты 104 с панелью питания 407 .
[B]С № 1017[/B] в цепи противоразгрузочных устройств с целью предохранения цилиндров от разрушения при регули-ровке редуктора установлен предохранительный клапан на 3.5 атм.
[B]С № 1261[/B] изменена схема управления ПР, теперь стало возможным отключать секцию в рабочих положениях главной рукоятки КМ (ранее только в «0».) На электровозах ТЧ-9 ГЖД исключили диод 520, соединили пр.Н415 и Н414, заномеровав их пр. Н415.
[B]С № 1406[/B] исключили рассогласование в работе ЭКГ на переходных позициях при работе по СМЕ.
[B]С № 1428 [/B] В схему введен тумблер 395 . Тумблер необходимо ис-пользовать на 2-х из 4-х секций. C 1428 по 2174 установлена блокировка ГПП1-8.
[B]С № 1753 [/B] блокировка ПВУ-1 включена в цепи ЛК 51-51 (вкл. при Р> 4,5 атм. , откл. – 2,7-2,9 атм.)
[B]С № 1825 [/B] исключен дроссель из схемы РЗ дроссель 78, а включен конденсатор 78, для предотвращения ложных срабатываний Р3 - 88. Увеличили объем резервуара токоприемника до 150 л.
С № 2174 устанавливается распределительный щит ЩР-1(с ВЛ85)(Предохранители F1, F2 – АБ, F3-СМ, F4-МК-3, F5, F6- сигнализация.) Вместо ТРПШ установлен становлен трансформатор 48, вместо контактора "К" установлен 162 контактор На первой секции в цепи 208 включена блокировка ГПП1-8 для снижения толчков при разгоне , удерживающая катушка РЗ 88 подключается к пр. Н5 . Снят тумблер 395 .
[B]С № 2210 [/B] внедрена пожарная сигнализация ( реле 442) Получает питание от пр. Н01 через контакты тумблеров 410 (411) и датчиков К1-К7.
[B]С № 2226[/B] снят контактор 47.
[B]С № 2237[/B] ВУ типа В-ОППД- 3,15к- 1,4-02 каждое плечо которой состоит из трех параллельных ветвей, имеющих по два последовательно соединённых диода таблеточного типа ДЛ 153- 1250 не ниже 24-го класса.
[B]С № 2260 [/B] сняты контактор 161 и R 5.
[B]С № 2275[/B] в цепь контактора 124 введено реле 429 на панели № 7. Изменён монтаж пр. Э20.
[B]С № 2319 [/B] установлен БУРТ -16 ( отсутствует канал ограничения по коммутации). Запрещается соединять для ра-боты по СМЕ с БУРТ -125 до № 2319 . т. к. системы управления различны .
[B]С № 2349 [/B] установлено реле перегрузки 21, 22 ( ток уставки = 4000 ±200 А). Внедрена сигнализация срабатывания реле 21, 22 - реле 236. В цепи компрессора токоприемника установлен ПВУ-7 ( вкл-4,0 атм. откл.-7.0 ) Компрессор токоприемника включается 135 контактором типа МК-8.
[B]С № 2412[/B] установлен ограничитель перенапряжений 172, два влагосборника на ТМ.
[B]С № 2420[/B] на РЩ исключен тумблер «Усиленный заряд» .
[B]С № 2441 [/B] установлены ТД НБ -514А , замена которых ТД НБ -418К6 не допустима .На электровозах до № 2441 допускается вместо НБ-418К6 устанавливать НБ -514
[B] С № 2654 [/B] Применен конденсаторный запуск вспомогательных машин .Установлена панель реле напряжения - ПРН-8 (уставка 300 В, коэффициент возврата реле = 0,8) взамен 249., контакторы 101 ,102 . реле 205. В цепи контактора 133 введена збк 127. ФР - АНЭ225. Провод Э20 подключен к кнопке «Компрессоры» на ПУ.
[B]С № 2672 [/B]все вспом. машины устанавливаются типа АНЭ225 (55 кВт, номинальный фазный ток 119 А, ток КЗ 907 А), 126-й выполнен 2-х ножевым.
[B]ВЛ 80 СМ № 3001 – 3004 [/B]экспериментальные машины, унифицированные с ВЛ 85. Силовая схема без встречного включения обмоток трансформатора с 36 позициями.

П.С. В настоящее время электровозы малых номеров проходящие КР-2 модернизируются, и более всего соответствуют электровозам более поздних выпусков.

А по СМ-кам более подробной информации нету? Взглянуть на силовую с 36 позицииями интерестно было бы. И кстати, СМ-ки приписаны вроде бы к Батайску?

Всем привет! :) Такой вопрос. Подобное крепление колёсно-дискового тормоза допустимо? (угол 18 градусов относительно горизонтальной плоскости)

[URL=http://radikal.ru/F/s017.radikal.ru/i415/1208/c3/27d4a4da899f.jpg][IMG]http://s017.radikal.ru/i415/1208/c3/27d4a4da899ft.jpg[/IMG][/URL]

Изображённый на рисунке приварной кронштейн Н-образного профиля выдержал бы нагрузку при торможении? (толщина стального листа 25 мм) Или есть варианты крепления тормоза к раме тележки получше?

P.S. рама "нижняя", т.е. ниже уровня букс, так что не удивляйтесь почему она расположена так низко.

Я несколько раз уже видел фотографии приборных панелей ВЛ80, на которых возле одного или нескольких манометров фломастером или карнадашом написано "Завысь!". И в Trainz у скриптованного ВЛ80 это тоже написано (текстура сфотографирована с реальной панели). Зачем это пишут? Разве машинист этого не знает? Или, вдруг забудет?

Завышение давления в ТМ и наблюдение за темпом падения в ней при переводе во 2е положение - единственный способ проверить работоспособность пневматических тормозов в основной части поезда, который сработает практически всегда. Последняя возможность машинисту самостоятельно убедиться в работоспособности тормозов (или по крайней мере открытости концевых кранов на основной части поезда) не приводя поезд в движение. Например это позволило бы избежать крушения под Каменской и под Ералом если бы эта проверка была проведена правильно.

Вообщем TRam хотел написать, что кротковременным завышением давления в ТМ, машинист проверяет отсутствие перекрытия концевых кранов в составе, между вагонами.
Действия тормозов, таким образом не проверяют, для этого есть полное и сокращеное опробывание тормозов.
А пишут действительно, чтобы не забыл машинист перед отправлением, а то на ленте не будет отметки писца ТМ и "иди сюда" - можно без вазилина:D

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 26 минут[/color][/size]
[QUOTE=sciff;356314]Всем привет! :) Такой вопрос. Подобное крепление колёсно-дискового тормоза допустимо? (угол 18 градусов относительно горизонтальной плоскости)

[URL=http://radikal.ru/F/s017.radikal.ru/i415/1208/c3/27d4a4da899f.jpg][IMG]http://s017.radikal.ru/i415/1208/c3/27d4a4da899ft.jpg[/IMG][/URL]

Изображённый на рисунке приварной кронштейн Н-образного профиля выдержал бы нагрузку при торможении? (толщина стального листа 25 мм) Или есть варианты крепления тормоза к раме тележки получше?

P.S. рама "нижняя", т.е. ниже уровня букс, так что не удивляйтесь почему она расположена так низко.[/QUOTE]

Подобное крепление вполне допустимо, так как вечного ничего нет, звёзды и те взрываются:D, поэтому тормозные колодки время-отвремени нужно менять и если бы они располагались ниже оси, то рама тележки мешала бы производить смену колодок, да и подлазить к приводу было бы проблемотично.
А что насчёт профиля, то думаю, что инженеры-проектировщики этот момент просчитали, покрайне мере наверное проходили в институте теор.механику, кинематику и прочую лабуду:)

[COLOR="Orange"]SPAM MESSAGE:[/COLOR]
[QUOTE=E.depo;357064]А что насчёт профиля, то думаю, что инженеры-проектировщики этот момент просчитали, по крайне мере наверное проходили в институте теор.механику, кинематику и прочую лабуду.[/QUOTE] А так же - ТММ, то ли Тут Моя Могила, то ли Теория Машин и Механизмов.
Предмет, после сдачи которого, наряду с СопроМатом, студентам дозволялось жениться!
А ежели серьезно, то считать надобно какие там усилия, куда направлены, что за металл... Et cetera, et cetera...


[COLOR="Orange"]Из бана вытащил. Ознакомьтесь с этим разделом.[/COLOR] [url]http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?t=5696[/url]

коллеги, подскажите почему на ВЛ85 рекомендуется запускать мотор-вентеляторы начиная с 4-го?

[B]ssmm[/B], рекомендации как таковой по этому поводу нет. "На слух" запуск МВ начиная с 4-го происходит легче, чем с 1-го (2-го или 3-го). Почему так - без понятия, не интересовался этим вопросом.

По РЭ с первого.

[QUOTE=Arix;357059]Я несколько раз уже видел фотографии приборных панелей ВЛ80, на которых возле одного или нескольких манометров фломастером или карнадашом написано "Завысь!" ... Зачем это пишут? [/QUOTE]
Ещё так пишут:
[URL=http://s017.radikal.ru/i437/1209/aa/9ab7dd3cdcdb.jpg][IMG]http://s017.radikal.ru/i437/1209/aa/9ab7dd3cdcdbt.jpg[/IMG][/URL]

[QUOTE]По РЭ с первого.[/QUOTE]
А на слух можно контролировать с 4-го. Именно поэтому и рекомендуется, ВЛ — не ЧС, на нём нет никакого контроля работы МВ, что он дует, лишь контроль включения контакторов (исключение — ВЛ11(М) и ВЛ82(М), где токовыми реле контролируется ток двигателя МВ, они и замыкают цепь тяги, и гасят лампу на пульте). Начинать запуск со второй секции и контролировать работу дизеля на слух рекомендовалось ещё в руководстве по ТЭ3, а сейчас руководства (как и учебники, и всё остальное) пишутся бездарно, бездушно и непонятно.

[QUOTE=Vivan755;360350]а сейчас руководства (как и учебники, и всё остальное) пишутся бездарно, бездушно и непонятно.[/QUOTE]

Точно. РЭ по 2(3)ЭС5К тому подтверждение. Достаточно сравнить его с РЭ по ВЛ22м, да хоть и с ВЛ80р.

Насчет надписей от руки около манометров, это такое своеобразное напоминание себе и товарищу, о необходимомти перед троганием с места толкнуть ручку крана машиниста в 1-е пложение, как того требует инструкция, мнгоие из-за спешки забывают, у меня сколько раз было, отправишься , и думаешь-вспоминаешь, толкнул кран 2 сек . назад или нет, и толкаешь еще на всякий случай. Тоже самое и надпись "Завысь" о необходимсости своевременного завышения давления в УР и соответственно в ТМ на нужную величину.

Господа знатоки! Кто знает, возможно ли использование радиальной установки в сочетании с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей (с использованием полого вала и, например, резинокордной муфты (ТЭ125, ТЭП150, ДЭЛ02). Способна ли такая или аналогичная муфта эффективно работать при повороте крайних осей такой трёхосной тележки (я про оснащение РУКП) в кривых небольшого радиуса (скажем, 300 м)? Ведь я не представляю, каким образом можно заставить моноблок электродвигатель-редуктор поворачиваться вместе с поворачивающейся крайней колёсной парой, и при этом обеспечить надёжное крепление его к раме тележки

Нашел интересный документ "Предложения по возможным направлениям дальнейшего развития имеющейся базовой платформы электровозов "Синара - Гранит"":

[URL="https://docs.google.com/open?id=0B403gDfE7bs5QjFuZjZBakRKNm8"]https://docs.google.com/open?id=0B403gDfE7bs5QjFuZjZBakRKNm8[/URL]

17 Октября 2012

[B]Завод «Уральские локомотивы» представил технический проект нового грузового электровоза переменного тока с асинхронным тяговым приводом[/B]

На заводе «Уральские локомотивы» (совместное предприятие Группы Синара и концерна Siemens AG, г. Верхняя Пышма, Свердловская область) состоялась презентация технического проекта грузового электровоза переменного тока с асинхронным тяговым приводом.

Это двухсекционный, восьмиосный локомотив с четырьмя тележками, который может эксплуатироваться по системе многих единиц с синхронным управлением сцепа из любой кабины машиниста и способен водить поезда массой до 9 000 тонн. Электровоз оснащен передовым комплексом безопасности БЛОК и микропроцессорной системой управления с функциями автоведения, диагностики, передачи данных по каналам технологической радиосвязи, регистрации параметров, позиционирования GPS\ГЛОНАСС. Новая модель отличается эффективной системой электрического торможения, а также системами обеспечения длительного пробега бандажа. Успешное применение асинхронного тягового привода фирмы Siemens с поосным регулированием момента позволяет реализовывать высокую силу тяги. Расчетные показатели удельного расхода электроэнергии на тягу поездов на 15 – 20% ниже, чем у последних отечественных моделей электровозов переменного тока с коллекторным тяговым приводом, а межремонтные пробеги увеличены в пять раз. Все органы управления электровозом расположены таким образом, что возможна работа машиниста в единственном лице.

ООО «Уральские локомотивы» — генеральный разработчик нового грузового электровоза переменного тока с асинхронным тяговым приводом. Соразработчиками выступили Siemens AG, ОАО «ВНИИЖТ», НПО САУТ, НПО Автоматики, МТЗ Трансмаш.

Технический проект был представлен специалистам Московского, Петербургского, Уральского, Омского, Дальневосточного, Иркутского, Самарского, Ростовского университетов путей сообщения, Томского политехнического университета, Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Горьковской железной дороги ОАО «РЖД», ГП «Укрзалiзниця» и Казахской академии транспорта и коммуникаций. Представители научных кругов и организаций, эксплуатирующих железнодорожную технику, с большой заинтересованностью обсудили технический проект нового локомотива, дали ему положительную оценку и отметили, что такую машину давно ждут на пространстве 1520.

«Приступая к разработке грузового электровоза переменного тока с асинхронным тяговым приводом, наше предприятие ориентировалось, прежде всего, на потребности стран СНГ, — отметил генеральный директор ООО «Уральские локомотивы» Александр Салтаев. — Хотя, думаю, эта разработка будет интересна и грузоперевозчикам в России».

Александр Салтаев также подчеркнул, что новый локомотив сохранит все лучшие качества электровоза «ГРАНИТ» серии 2ЭС10, который за год эксплуатации поставил несколько рекордов по повышению весовых норм, подтвердил свою экономичность, заявленные технические характеристики и стал основой для первого электровоза переменного тока «Уральских локомотивов».

Планируется, что опытный образец нового локомотива будет представлен уже в сентябре 2013 года на международной выставке ЭКСПО-1520 в Щербинке.

[URL="http://www.sinara-group.com/press-centr/news/6547/"]http://www.sinara-group.com/press-centr/news/6547/[/URL]

Думаю, пора им и пассажирские отдавать делать...