[QUOTE=RUSHPIL;418923]В избытке убитые и тысячу раз капиталенные ведра 2ТЭ10*. [/QUOTE]
Или некапиталенные. В какой-нибудь ТЧ Узловая :crazy: .

Да ТЧ Узловая знатная помойка, такого количества хлама я больше нигде не видел, а бывал я во многих местах от Петера до Мурманска и Воркуты и до Владивостока;)

В Воркуте такие же чумазики. Зато в Узловой есть 2ТЭ10С 0002, уже в пиде, но чистый и красивый.

[QUOTE=svyatogor2007;419209]... Зато в Узловой есть 2ТЭ10С 0002...[/QUOTE]
Строго говоря, нет такого тепловоза, да и не было никогда...
:p

Есть. Хоть и копия 2ТЭ10М , зато есть. Это как Ламборгини Veneno, вроде обычная ламба. А присмотришься, их всего три штуки.

[B]dizelbaum[/B]

"Тепловозы 4ТЭ10С и 2ТЭ10С

Для линий с тяжелым профилем пути, в частности для Байкало-Амурской железной дороги, сила тяги трехсекционных тепловозов недостаточна. Поэтому Ворошиловградский завод вел работу по созданию и организации выпуска четырехсекционных тепловозов, в том числе на базе тепловозов ТЭ10М (однотипные дизели и основное оборудование).

В 1983г. Производственное объединение «Ворошиловградтепловоз» изготовило два опытных четырехсекционных тепловоза 4ТЭ10С, рассчитанных на работу в условиях северного климата. У этих тепловозов имеется обогрев машинного помещения, изменена конструкция холодильных камер, предусмотрено их открытие изнутри. Запас воды на секцию увеличен до 1570 кг.

Опытные тепловозы 4ТЭ10С были направлены на Байкало-Амурскую железную дорогу, а завод до 1987 г. продолжал изготовление партии тепловоза 4ТЭ10С (всего выпущенно 25 тепловозов). В 1988 г. было выпущено 3 двухсекционных тепловоза 2ТЭ10С."

Информация с сайта ООО «Железнодорожная техника»

Спасибо, я это знаю.
4ТЭ10С - это просто переходная модель от 2ТЭ10М к 2ТЭ10У(укороченные секции охлаждения в 2 ряда на одном "фронте", чтоб тот конструктор был здоров!).

3 тепловоза - это не тепловозы - это так, игрушка для испытателей, Вы уж извините...:drinks:

[QUOTE=dizelbaum;419218]Спасибо, я это знаю.
4ТЭ10С - это просто переходная модель от 2ТЭ10М к 2ТЭ10У(укороченные секции охлаждения в 2 ряда на одном "фронте", чтоб тот конструктор был здоров!).

3 тепловоза - это не тепловозы - это так, игрушка для испытателей, Вы уж извините...:drinks:[/QUOTE]

Не понимаешь ты. Это же не Лада гранта, это тепловоз с мотором круче чем у гелика. Если ты проедешь по городу на G55AMG никто внимания не обратит. Ну может пара человек. А проехай по городу на 2ТЭ10С. Да все в шоке будут.

[QUOTE=svyatogor2007;419220]Не понимаешь ты. Это же не Лада гранта, это тепловоз с мотором круче чем у гелика. Если ты проедешь по городу на G55AMG никто внимания не обратит. Ну может пара человек. А проехай по городу на 2ТЭ10С. Да все в шоке будут.[/QUOTE]
:drinks:
Напомнило диалог с одного форума:
[QUOTE]
- Вот представь, ты поутру просыпаешься, а рядом с тобой в постели - Памела Андерсон! Что делать будешь?
- Нуууу...Это... Я сначала охренею!...[/QUOTE]
:D

Ну, если бы я с тепловозом в одной постели проснулся, тоже охренел бы.

"Сообщение от svyatogor2007 - ... Зато в Узловой есть 2ТЭ10С 0002.."[QUOTE=dizelbaum;419211]Строго говоря, нет такого тепловоза, да и не было никогда...:p[/QUOTE]Сорри, были такие... В 1988 г. было выпущено 3 двухсекционных тепловоза 2ТЭ10С.

Вот Вам свеженький снимочек май этого года:
[URL="http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=419165&LNG=RU#picture"]http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=419165&LNG=RU#picture[/URL]

[QUOTE=vitalzd;418776]Пришла подтвержденная информация на сегодняшний день имеем следующее:
депо Солвычегодск все стоят там:[/QUOTE]

На фотках хорошо видно, что 2ТЭ70 постигла та же беда, что и прародителя ТЭП70 - неисправности тягового привода. На ТЭП70 постоянные разрушения сайлент-блоков муфт, трещины в деталях привода (вплоть до колёсных центров) были обыденностью.

Хорошо помню вереницы ТЭП70 в ТЧ-14 Окт. ж. д., стоящие под забором с выкаченными 2-ми и 5-ми колёсами.

Теперь на базе проблемного в механическом плане пассажирского тепловоза сделали грузовой с вдвое большей длительной силой тяги - и вот результат.

А Geka не верил...

[QUOTE=dizelbaum;419218]Спасибо, я это знаю.
4ТЭ10С - это просто переходная модель от 2ТЭ10М к 2ТЭ10У(укороченные секции охлаждения в 2 ряда на одном "фронте", чтоб тот конструктор был здоров!).

...[/QUOTE]
Из всех десяток С-ки понравились мне больше всего (работал на них в трехсекционном варианте) - она сочетает в себе более теплый кузов от ТЭ10М и шахту холодильника от У. Единственный минус - вентилятор охлаждения ГГ сделан тоже как на М-ке от верхнего коленвала через угловой редуктор.
По поводу У-шечной шатхы - отличная шахта! Благодаря большему числу секций гораздо меньше проблем с охлаждением. И сам корпус шахты сделан не до пола и секции сухие, а не постоянно в масле, как на М-ках. И секции там никакие не укороченные - просто на М-ках они располагаются в два яруса - снизу большие длиной 1356 мм, а сверху маленькие длиной 686 мм, а на У-ках и С-ках стоят только секции длиной 1356 мм, но в два ряда. Сложность здесь одна - если зимой потечет секция 2 контура (наружный ряд) - ее хрен заглушишь вне депо.

[QUOTE=Миша;420856]...И сам корпус шахты сделан не до пола и секции сухие, а не постоянно в масле, как на М-ках...[/QUOTE]
Согласен, это огромный плюс - и течи сразу видно и менять секции удобнее.
[QUOTE] ...Сложность здесь одна - если зимой потечет секция 2 контура (наружный ряд) - ее хрен заглушишь вне депо.[/QUOTE]
Её и в депо невесело менять, если кран-балки нету...

[QUOTE=Слесарь;420803]На фотках хорошо видно, что 2ТЭ70 постигла та же беда, что и прародителя ТЭП70 - неисправности тягового привода. На ТЭП70 постоянные разрушения сайлент-блоков муфт, трещины в деталях привода (вплоть до колёсных центров) были обыденностью.

Хорошо помню вереницы ТЭП70 в ТЧ-14 Окт. ж. д., стоящие под забором с выкаченными 2-ми и 5-ми колёсами.

Теперь на базе проблемного в механическом плане пассажирского тепловоза сделали грузовой с вдвое большей длительной силой тяги - и вот результат.

А Geka не верил...[/QUOTE]
Честно говоря, я тоже не верил. Точнее, "звезда в шоке" :eek: . Всегда думал, что ТЭП70 самый надёжный и хорошо зарекомендовавший себя пассажирский тепловоз в России.

[QUOTE=Denis;420994]... Всегда думал, что ТЭП70 самый надёжный и хорошо зарекомендовавший себя пассажирский тепловоз в России.[/QUOTE]
Так и есть.
Других-то нету.
В Белоруссии ТЭП60 еще бегают, может дело в техобслуживании и качестве запчастей?:cool:

[QUOTE=dizelbaum;421032]Так и есть.
Других-то нету.[/QUOTE]

Именно. Сравнивать-то не с чем. У ТЭП70 много спорных конструкторских решений, которые аукаются пониженной надёжностью до сих пор - взять хоть пресловутый гидростатический привод вентиляторов холодильника.

[QUOTE]В Белоруссии ТЭП60 еще бегают, может дело в техобслуживании и качестве запчастей?:cool:[/QUOTE]

Во-первых, ТЭП60 по всем параметрам менее нагружен, чем ТЭП70: сила тяги ниже в полтора раза, момент ТЭД ниже на треть и т.д.
Во-вторых, качество запчастей и обслуживания играет не меньшую роль в обеспечении надёжности техники, чем грамотно разработанная конструкция.

Плюс, в целом сейчас пассажирские локомотивы нагружены значительно меньше, чем в 80-х...90-х годах, что уменьшает темпы их износа. Веса поездов меньше, скорости ниже...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 18 минут[/color][/size]
[QUOTE=Denis;420994]Честно говоря, я тоже не верил.[/QUOTE]

Со стороны это слабо видно, особенно с непривычки.

[QUOTE]Всегда думал, что ТЭП70 самый надёжный и хорошо зарекомендовавший себя пассажирский тепловоз в России.[/QUOTE]

Тепловоз-то неплохой. А кто работал на ТЭП60 - и их очень хвалят. Конечно, делают скидку на дизель. Думаю, если б сподобились в своё время капиталить ТЭП60 с заменой дизеля на Д49 - они жили бы ещё долго, как и ТЭ10.

В своё время (80-е) был проработан грузовой вариант ТЭП70, но разработчики прекрасно видели пределы собственной конструкции, поэтому длительная сила тяги колёсной пары была около 50 кН при передаточном отношении примерно 5,1. Тепловоз имел среднюю нагрузку на ось, около 23 тс.

Сравним с изначально грузовым 2ТЭ121 с приводом 2 класса: длительная сила тяги колёсной пары могла составлять 60-65 кН, мех. часть допускала нагрузку на ось до 27 тс.

А теперь смотрим на 2ТЭ70 (вытащенный из пыльного шкафа проект 20-летней давности): сила тяги 30 тс при скорости 26 км/ч - один в один с 2ТЭ121, однако у последнего этот параметр легко повышался с ростом момента ТЭД, а 2ТЭ70 запаса не имеет.

Вот и вышло то, что вышло: попытка применить тепловоз на пределе по сцеплению, видимо, губительно сказалась на ресурсе и надёжности мех. части. Даже более "дубовый" и лучше приспособленный для грузовой работы 2ТЭ121 не выдержал испытания системой ремонта МПС.

Спасибо за столь полезную информацию. Просто то что слышал про "тапки" я, был сплошной позитив. Особенно все очень хвалят плавный ход, который даже лучше, чем у ЧС7/ЧС8.

Да не за что.

Вы, видимо, в основном с машинистами общались. Да и сравнивают все с ТЭ10 да ВЛ10... "Ты же видишь жизнь из окна моего персонального автомобиля, да?"(с).

Если оценивать локомотивы по плавности хода (по ощущениям из кабины), то рядом с ТЭП70 окажется ТЭМ7, а где-то пониже будет ещё ЧМЭ3.

Про ходовую ЧМЭ3 ничего хорошего в смысле надёжности сказать не могу. ТЭМ7 знаю слабо, но по отзывам - никто особо не жалуется.

Ну, а наши "дубовые" тепловозные и электровозные телеги при минимальном обслуживании вообще неубиваемые.

[QUOTE]Особенно все очень хвалят плавный ход, который даже лучше, чем у ЧС7/ЧС8.[/QUOTE]плавный ход и надёжность ("неубиваемость") - понятия противоположные, упирающиеся в массу неподрессоренной части.

Чем она меньше, тем больше плавность, но для её снижения нужны всякие хитрости, для обеспечения такоже уровня надёжности которых потребовался бы такой же вес, который бы нивелировал их преимущество. Потому их проектируют под большие скорости и меньшие нагрузки (потому что пассажирским тепловозам тяжёлые поезда таскать, как правило, не требуется), которые выдержит менее надёжная система.

2ТЭ70 доказал, что применение подвешивания 3 класса повышает устойчивость к разносному боксованию на средних скоростях (которое наиболее вредно для ведения поезда, потому [B]Geka[/B] его так хвалил), но в то же время не выдерживает ударных вращательных нагрузок при пробуксовке.

Кстати, ещё вопрос: на ТЭП70 БС убрали те проблемы, с которыми сталкивались на ТЭП70?

Еще и других добавели, например МСУД который на солнышке глючит

[QUOTE=TRam_;421203]плавный ход и надёжность ("неубиваемость") - понятия противоположные, упирающиеся в массу неподрессоренной части.[/QUOTE]

А как влияет на плавность хода масса неподрессоренных частей? Воздействие на путь определяет именно она, а вот на плавность хода?

С надёжностью тоже не так просто. Теоретически простой и неубиваемый привод опорно-осевым подвешиванием (ООП) ТЭД имеет много подводных камней: очень сильная вибронагруженность ТЭД (в своё время очень много было проблем с поиском наиболее надёжной конструкции межкатушечных соединений, например), работа зубчатой передачи в режиме постоянной приработки (из-за постоянного изменения при износе МОП и из-за конструкционных зазоров в них же межосевого расстояния КП и ТЭД) и т.п.

Пытались в своё время выполнить опорно-центровое подвешивание (ОЦП): ТЭД опирался на полый вал, подвешенный на резиновых амортизаторах к колёсным центрам (вроде как на ТЭП70 на колёсном центре со стороны, противоположной редуктору). Такая конструкция должна была снизить вибронагруженность ТЭД, не увеличивая значительно централь (соответственно, не сильно ограничивая передаточное число зубчатой передачи. Испытывалось всё это на тепловозе ТЭП60, но особых преимуществ не показало.

Плавность хода определяется статическим прогибом рессорного подвешивания: ТЭП70 - 180 мм, ТЭМ7 - 176 мм и, для сравнения, 2ТЭ10Л - 75 мм.

Неподресоренная масса, приходящаяся на ось, для этих тепловозов будет такой: ТЭП70 - 2,74 т, ТЭМ7 - 4,25 т, 2ТЭ10Л - 4,44 т.

Сам на 2ТЭ121 не ездил, хотя в кабине бывать доводилось, поэтому плавность хода оценить не могу. Машинистам нравилось. Статический прогиб - 149 мм, неподрессоренная масса - 4,2 т. Неподрессоренная масса, несмотря на опорно-рамный привод (ОРП), велика, т.к. редуктор висит на КП (привод второго класса), да КП диаметром 1250 мм


[QUOTE]2ТЭ70 доказал, что применение подвешивания 3 класса повышает устойчивость к разносному боксованию на средних скоростях[/QUOTE]

Мне кажется, что тип применяемого ТЭД и система его управления и защиты, а также конструкция экипажной части, в основном, определяют противобоксовочные и сцепные качества локомотива. Упругие элементы в передаче мощности, естественно, на определённых режимах могут оказывать заметное влияние (чаще негативное) на равномерность момента на валу ТЭД и КП.

Мало что понятно, но всё равно супер :crazy: .

[QUOTE=Denis;421257]Кстати, ещё вопрос: на ТЭП70 БС убрали те проблемы, с которыми сталкивались на ТЭП70?[/QUOTE]

ТЭП70БС - это тот же ТЭП70, только несколько осовремененный. Добавили электронный РЧО на дизель - это очень хорошо. Кстати, есть такие регуляторы, могущие управлять форсунками с электромагнитными клапанами, только на РЖД таких тепловозов пока нет (2ТЭ116УД не считаем, там дизель GE). Добавили электронное управление электропередачей - тоже неплохо, если б не некоторые недоработки, но с этим борются. Кабину поменяли - ни на что особо не влияет, но смотрится по другому.

В остальном это как были кузов и экипажная часть ТЭП75 почти 40-летней давности, так и остались. И завод пытается из одного тепловоза выжать целое семейство (плюс электровозы), вместо того, чтобы бороться за качество готовой продукции.

В целом повторюсь: несмотря на некоторые конструкторские просчёты и не совсем удачные решения, тепловоз очень неплохой, тем более, что другого и нет. Однако он мог быть ещё лучше и надёжнее, только Коломне это не особо надо - и так разбирают, как горячие пирожки.

[QUOTE=Слесарь;421597]ТЭП70БС - это тот же ТЭП70, только несколько осовремененный. Добавили электронный РЧО на дизель - это очень хорошо. Кстати, есть такие регуляторы, могущие управлять форсунками с электромагнитными клапанами, только на РЖД таких тепловозов пока нет (2ТЭ116УД не считаем, там дизель GE). Добавили электронное управление электропередачей - тоже неплохо, если б не некоторые недоработки, но с этим борются...[/QUOTE]
Было бы совсем хорошо, если бы в штат депо ввели "электронщика", который бы разбирался в ентой электронике и мог её починить...

А то как-то ремонт по принципу вьетнамского космонавта несколько поднадоел...

[QUOTE=Слесарь;421597] Кабину поменяли - ни на что особо не влияет, но смотрится по другому.[/QUOTE]
Ну надо признать, что для ЛБ она стала комфортнее.

[QUOTE=dizelbaum;421625]Было бы совсем хорошо, если бы в штат депо ввели "электронщика", который бы разбирался в ентой электронике и мог её починить...[/QUOTE]

Скоро и депо-то не будет как такового... Будет автосервис. ТМХ-Сервис на марше!

[QUOTE]А то как-то ремонт по принципу вьетнамского космонавта несколько поднадоел...[/QUOTE]

Знали бы, как он мне надоел... Тыкаешься, мыкаешься, ни приборов, ни хрена ничего нет. Даже советский осциллограф не могут дать.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Denis;421626]Ну надо признать, что для ЛБ она стала комфортнее.[/QUOTE]

Возможно. Хотя, на мой взгляд, лучше бы озаботились силовым каркасом кабины, чтобы она не сминалась при "встрече" с грузовиком. Поучились бы у врагов - американцев или, на худой конец, французов (смотрим БКГ1).

Жалко 2тэ70, если вот так всё бросят, разберут, порежут. Если не выдерживает мех. часть грузовых нагрузок, то при ремонте(если их конечно будут восстанавливать) переделают под обычный Тэп70/Тэп70бс с пассажирскими характеристиками, ну или раз он однокабинный, замутить дизель-поезд, по типу как у белорусов секция 2м62, да и на крайняк, 2тэ10утк половинкой возят пассы, и ничего, а тут однокабинный Тэп70

[QUOTE=Андроныч;421887]Жалко 2тэ70, если вот так всё бросят, разберут, порежут. Если не выдерживает мех. часть грузовых нагрузок, то при ремонте(если их конечно будут восстанавливать) переделают под обычный Тэп70/Тэп70бс с пассажирскими характеристиками...[/QUOTE]
Да можно и без переделки запустить.
[QUOTE]
...ну или раз он однокабинный, замутить дизель-поезд, по типу как у белорусов секция 2м62...[/QUOTE]
Нуууу,это уж слишком шикарно будет - под 5-6-8 вагонов такую махину отдавать.
[QUOTE]
...да и на крайняк, 2тэ10утк половинкой возят пассы, и ничего, а тут однокабинный Тэп70[/QUOTE]
Почему "на крайняк"?
Можно спокойно отдавать.
"половинку" 2ТЭ70 можно и на "хозяйку" выдать - всёж лучше, чем "кастрат" 2ТЭ10В...

Сегодня по Сосногорску был замечен 2тэ70-004 который отправили под состав в сторону Печоры. По информации которую мне удалось нарыть эти тепловозы снова возвращаются на Сосногорское отделение и будут таскать составы до Воркуты

[QUOTE=vitalzd;483561]Сегодня по Сосногорску был замечен 2тэ70-004 который отправили под состав в сторону Печоры. По информации которую мне удалось нарыть эти тепловозы снова возвращаются на Сосногорское отделение и будут таскать составы до Воркуты[/QUOTE]
Что-то сомнительно.
Там сейчас "трехкомнатные" рулят.

Тем более, что им уже вторая 3ТЭ10Мк бежит на помощь(№1222).

Вчера кстати видел тройник не знаю номер но он блестит...видимо после ремонта .. На борту была Лейба в-сиб

[QUOTE=vitalzd;483649]Вчера кстати видел тройник не знаю номер но он блестит...видимо после ремонта .. На борту была Лейба в-сиб[/QUOTE]
Не, не то.
Тут каждый 2-й из трех "трехкомнатный" такой лэйбой щеголяет.
Они тут доживают свой век.
Понагнали сюда...
Единственная "живая" была - 3244, да и у неё среднюю секцию ухайдохали...