Реле максимального напряжения
 

В какой нормативно-технической литературе можно прочитать о том, как регулировать реле максимального напряжения (меня прежде всего интересуют допуски и требования к измерительной аппаратуре)?

Vivan755 в том то и дело что вместо ПЧФ. Утверждать не буду потому-что сам в них пока не силён, но судя по схеме из 3 конденсаторов от ПЧФ оставили один и воткнули контактор на запуск пускового двигателя. Но пока мне не попадался Ермак с пусковым двигателем. Но опять же повторюсь я мало с ним знаком и могу кое в чём ошибаться, прошу простить.

Есть реле максимального тока и о них можно узнать в любом учебнике про электровозы. Защита стоит не от максимального напряжения, а от максимальной силы тока. Например на ВЛ80С реле максимального тока срабатывает при силе тока более 250А, реле перегрузки ТД 1500А и тд.

"На постоянке, после трогания и достижения поездом скорости 5 — 10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускают (при отправлении с бокового пути станции на расстоянии не менее 15 — 20 м от ближайшего стрелочного перевода)." - [B]вот как это понять, если поезд отправляется с бокового пути, где остановился на расстоянии меньше 20 м от стрелочного перевода? Какие действия тогда?[/B]

Чтобы не опустить его на воздушной стрелке.

Читая книжку про ЧС7, в главе про технику безопасности я увидел такое:
"При поднятом токоприемнике локомотивной бригаде запрещается проходить по продольному коридору машинного отделения в момент набора или сброса позиций промежуточного контроллера. При нахождении одного из членов локомотивной бригады в машинном отделении и необходимости произвести сброс позиций промежуточного контроллера требуется предварительно отключить быстродействующий выключатель".
Интересно, почему?

[QUOTE=Combine;189927]Чтобы не опустить его на воздушной стрелке.[/QUOTE]
Тоесть с двумя поднятыми стрелку всё-таки разрешено проезжать, если до стрелки не успел набрать 10 км/ч?

[QUOTE]"При поднятом токоприемнике локомотивной бригаде запрещается проходить по продольному коридору машинного отделения в момент набора или сброса позиций промежуточного контроллера. При нахождении одного из членов локомотивной бригады в машинном отделении и необходимости произвести сброс позиций промежуточного контроллера требуется предварительно отключить быстродействующий выключатель".
Интересно, почему?[/QUOTE]может, дуга из ВК может проскочить.

[QUOTE=apelsin7;189929]Тоесть с двумя поднятыми стрелку всё-таки разрешено проезжать, если до стрелки не успел набрать 10 км/ч?[/QUOTE]

Тут нет чёткого разрешено или запрещено, просто не рекомендуется, потому что на практике бывают случаи, при проследовании "воздушной стрелки", когда происходит захлёст контактного провода под откос полоза токоприёмника с последующим изломом самого токоприёмника.:cool:

1. Почему у ЧС6 по два пантографа на каждой секции? Он может ездить одной секцией?
2. У тепловозов мощность обычно 2 - 2,5 МВт на секцию и у односекционных. В двухсекционном варианте мощность удваивается. То есть, мощность будет одинаковая - если использовать двухсекционный тепловоз или сцепить два односекционных. Почему же у электровозов удвоения нет? Например, у ВЛ10 моща почти такая же, как у односекционных ЧС2, ЧС4 и т.д. У ЧС7, ЧС8, ВЛ80 мощность "уполуторивается", то есть 6 - 7 МВт. Таким образом выходит, что если сцепить два односекционных электровоза, мощность будет больше, чем у одного двухсекционного. Вот, у ВЛ15, 85, 86 - другое дело - 8-10 МВт, только вот я этих монстров и в глаза не видел.

[QUOTE]Почему же у электровозов удвоения нет?[/QUOTE] Потому что это разные электровозы. И с чего ты решил, что увеличив число осей на треть, ты увеличишь мощность вдвое?

[QUOTE=Arix;190111]1. Почему у ЧС6 по два пантографа на каждой секции? Он может ездить одной секцией?[/QUOTE]

Мощность электровоза ЧС6 8,4 МВт, т.е. ток, потребляемый электровозом при полной мощности из КС будет 2,7 кА. Учитывая, что даже на грузовых электровозах токоприёмники рассчитаны на ток 2,2 кА, а с ростом скорости нажатие токоприёмника и, соответственно, токосъём ухудшаются, нужно минимум два постоянно работающих токоприёмника. При трогании - минимум три. Вот и выходит по два на секцию при минимальном резервировании.

Одной секцией теоретически (по силовой схеме) ЧС6 работать может, однако толку с этого никакого - между секциями нет автосцепок, да и вторых кабин тоже нет...

[QUOTE]2. У тепловозов мощность обычно 2 - 2,5 МВт на секцию и у односекционных. В двухсекционном варианте мощность удваивается. То есть, мощность будет одинаковая - если использовать двухсекционный тепловоз или сцепить два односекционных. Почему же у электровозов удвоения нет? [/QUOTE]

Тут корректнее говорить не о секциях, а о осях. С осями всё вполне кратно выходит. У тепловозов-то все секции 6-осные, а у электровозов и 4-осные, и 6-осные. И ограничена больше именно осевая мощность, а не секционная. Так что приводить надо по осям...

Arix, это не только на ЧС7. У нас на переменке тоже запрещено ходить мимо ЭКГ во время набора и сброса позиций, т.к. если дугогасительные камеры работают плохо то может прошить дугой.

Переменка постоянка вещи разные. 2 токоприёмника на постоянке - оправдано, а вот на переменке на ВЛ85 и даже на 1,5ВЛ85 ездили на 1-м токоприёмнике. И только кода дождь, снег, олединение КС, то поднимали 2 токоприёмника даже на ВЛ60.

[QUOTE=Слесарь;190133]
Одной секцией теоретически (по силовой схеме) ЧС6 работать может, однако толку с этого никакого - между секциями нет автосцепок, [/QUOTE]
А как же они соединяются? Винтовой стяжкой?

[QUOTE=Слесарь;190133]да и вторых кабин тоже нет...[/QUOTE]
Это не так страшно. Тепловозы так ездят. На конечной станции их разворачивают на поворотном круге.

[QUOTE=Слесарь;190133]
Тут корректнее говорить не о секциях, а о осях. С осями всё вполне кратно выходит. У тепловозов-то все секции 6-осные, а у электровозов и 4-осные, и 6-осные. И ограничена больше именно осевая мощность, а не секционная. Так что приводить надо по осям...[/QUOTE]
Спасибо, теперь понятно. Про оси я что-то не подумал.