Никто не может подсказать зачем нужна перекрыша c питанием ТМ?

Применяется при торможении с пассом под запрещающий сигнал и при торможении на графиковую остановку. Нужна для предотвращения самопроизвольного отпуска тормозов если кто либо в поезде, при нахождении ручки крана машиниста в перекрыше откроет стоп-кран.

[QUOTE=Colonel_Abel;210752]Применяется при торможении с пассом под запрещающий сигнал и при торможении на графиковую остановку. Нужна для предотвращения самопроизвольного отпуска тормозов если кто либо в поезде, при нахождении ручки крана машиниста в перекрыше откроет стоп-кран.[/QUOTE]

Спасибо, а почему при перекрыше без питания разрядка ТМ вызывает отпуск?

Как раз отпуск вызывает разрядка ТМ с поезда в перекрыше с питанием. После торможения в ТМ устанавливается давление, скажем, 4.6 атм. Открывается стоп-кран, давление падает еще ниже, происходит, как бы, еще одна ступень торможения. Далее кран машиниста начинает подпитывать магистраль пытаясь вернуть то давление в 4.6 по УР. Чувствительность ВР такова, что достаточно давлению в ТМ поднятся на 0.2 атм выше, чем та, что была и он идет на полный отпуск. А в перекрыше без питания, дополнительное снижение давления по ТМ вызовет и снижения давления в УР, так как УР соединен в этом случае с ТМ через обратный клапан. И давление в УР и ТМ так и останется сниженым на эту величину разрядки с поезда.

[QUOTE=Colonel_Abel;210758]Как раз отпуск вызывает разрядка ТМ с поезда в перекрыше с питанием. После торможения в ТМ устанавливается давление, скажем, 4.6 атм. Открывается стоп-кран, давление падает еще ниже, происходит, как бы, еще одна ступень торможения. Далее кран машиниста начинает подпитывать магистраль пытаясь вернуть то давление в 4.6 по УР. Чувствительность ВР такова, что достаточно давлению в ТМ поднятся на 0.2 атм выше, чем та, что была и он идет на полный отпуск. А в перекрыше без питания, дополнительное снижение давления по ТМ вызовет и снижения давления в УР, так как УР соединен в этом случае с ТМ через обратный клапан. И давление в УР и ТМ так и останется сниженым на эту величину разрядки с поезда.[/QUOTE]

А с питанием значит утечки из ТМ восполнять?

Именно. Грузовые автотормоза, вдобавок, при 4-м положении КМ обладают свойством неистощимости.

Перекрыша БЕЗ ПИТАНИЯ (III положение) применяется, как это было уже ранее сказано, в пассажирских поездах при следовании на запрещающий сигнал и на графиковую остановку, воизбежании отпуска тормозов при срыве стоп-крана. А так же в грузовых поездах - при проверке целостности ТМ поезда при самопроизвольной сработке автотормозов.

[QUOTE=Слесарь;210779]Именно. Грузовые автотормоза, вдобавок, при 4-м положении КМ обладают свойством неистощимости.[/QUOTE]

Но это все в теории.
На самом деле каран № 277 нам гласит, что "время непрерывного слелования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении ВР на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин. При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза."

Все же наши грузовые вагоны дырявые как решето. Случаются самопроизвольные отпуски тормозов и прочие гадости.

[QUOTE=pm3581;210925]Но это все в теории...

Все же наши грузовые вагоны дырявые как решето. Случаются самопроизвольные отпуски тормозов и прочие гадости.[/QUOTE]

Я постоянно общаюсь с вагонниками, т.к. мы возим к ним на ремонт главные и магистральные части ВР, и вижу, как они их ремонтируют. Поверьте, у них всё гораздо лучше всё налажено, чем в локомотивном хозяйстве. Качество ремонта автотормозного оборудования в последние лет пять сильно возрасло.

Вагоны, кстати, тоже не такие дырявые, как 10 лет назад, это Вы зря.

И потом, неисправности отдельных ВР или КМ не отменяют неистощимость тормозов в 4-м положении. Будь поезд хоть трижды дырявым, утечки в ТЦ восполняться будут.

[URL="http://www.youtube.com/watch?v=ULs8SN_PHgU"]Наглядная иллюстрация.[/URL] Есть там и про пассажирские тормоза, и наглядная демонстрация описанного Михаилом процесса.

[QUOTE]А с питанием значит утечки из ТМ восполнять?[/QUOTE]потому что [QUOTE]Грузовые автотормоза, вдобавок, .... обладают свойством неистощимости[/QUOTE]иначе говоря, даже если торможение началось, то воздух из запасного резервуара будет постоянно пополнять тормозной цилиндр (для этого в воздухораспределителе специальный поршень предусмотрен - "уравнительный"), и если давление в запасном резервуаре станет меньше, чем в тормозной магистрали, то запасной резервуар будет через обратный клапан пополняться от ТМ. В результате поезд вообще может быть заторможенным сколько угодно времени, пока воздух в тормозной магистрали будет пополняться.

В случае равнинного режима (или пассажирского поезда) ступенчатый отпуск невозможен (что долго объяснялось на видео), по той причине что в воздухораспределителе стоит система, которая следит за повышением давления ТМ, и при обнаружении этого повышения отпускает тормоза полностью . Необходима для отпуска длинных поездов, когда обеспечить повышение давления ТМ в хвосте выше уровня до начала торможения невозможно. В горном режиме данная система отключается, в результате тормоза в хвосте отпускают медленно (а если преборщили с длиной поезда, то могут вовсе не отпустить).


[QUOTE]время непрерывного слелования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении ВР на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин[/QUOTE]связано с тем, что кроме системы реагирования на отпуск в воздухораспределителе также стоит система дополнительной разрядки тормозной магистрали. То есть при обнаружении скачка падения давления открывается клапан, дополнительно выпускающий воздух из ТМ. В результате можно получить торможение очень длиных поездов (без этой системы допускается эксплаутация поездов не более 20 четырёхосных вагонов), но она также может переразрядить ТМ (т.е. давление окажется ниже, чем давление, которое может обеспечить пополнение утечек), в результате давление повышается. На повышение иногда реагирует первая система, и происходит самоотпуск...

[QUOTE]связано с тем, что кроме системы реагирования на отпуск в воздухораспределителе также стоит система дополнительной разрядки тормозной магистрали. То есть при обнаружении скачка падения давления открывается клапан, дополнительно выпускающий воздух из ТМ.[/QUOTE]
Насколько я помню, в 292 ВР - это ускоритель экстренного торможения.
Кстате не много срабатывает после снижения давления, более чем на 1.0 атм.

[QUOTE]Насколько я помню, в 292 ВР - это ускоритель экстренного торможения.[/QUOTE]а в ВР483 - золотник, упавляемый мембраной магистральной части (при его движении в сторону главной части)

В ВР483 нет ускорителя ЭТ. И в 292 он приходит в действие не при разрядке 1.0, а при темпе разрядки 1.0 или более атмосфер в секунду. И на 292 есть и УЭТ, и КДР, выполняющая допразрядку на 0.3 (в связи с чем, кстати, запрещены ступени менее 0.3).

При ведении грузового состава, когда затормаживают локомотивным тормозом, перед применением поездного локомотивный должен быть полностью отпущенным, или он может быть затянут на 1-1,5 атм.?