Размыкается цепь удерживающей катушки БВ, БВ выключается.

Оно конечно прекрасно, но сколько в принципиалке поездов начиная от ЭР2Р последних номеров (после великого и ужасного МЛРЗ и на первых) не ищи контакта ДР после БВ-У - его там нет... Но для ЭР 1, ЭР 2 справедливо! Благодарю Вас от лица машиниста второго класса столичного узла!

Хм, машинист второго класса не знает, что такое дифреле?

[QUOTE=Combine;275106]Оно отключает БВ.[/QUOTE]
Тем не менее вопрос открыт...

[QUOTE=Combine;275106]Хм, машинист второго класса не знает, что такое дифреле?[/QUOTE]

Ребят, просматривая треды, решил узнать, насколько здесь перспективно, задав такой вопрос... Естественно, я знаком с этой релюшкой, и знаю, через что она работает на ЭР и ЭД. Спасибо за ответы!

О дифреле
 

Ну коли ж тема не закрыта, то пройдёмся по матчасти! Итак, дифференциальное реле представляет собой двухкатушечное герконовое реле, катушки которого включены через шунты к началу и концу силовой цепи моторного вагона, и при нормальной работе машины обтекаются равными токами. Включение катушек встречное, вследствие чего их магнитные потоки компенсируются и геркон на сие никак не реагирует. Однако ж если Кулончики решат куда-нибудь смыться из цепи нетиповыми путями (пробой изоляции, например) токи в катушках дифреле будут неодинаковы, появится нескомпенсированный магнитный поток, который заставит геркон замкнуть свои контакты. После этого включится реле-повторитель (ПДР), которое возьмёт себя на самоподхват, одновременно разрывая цепь питания электронного блока БУВЗТ или БУКЗ (в зависимости от модели помойки), после этого аппарат по имени ВЗТ (КЗ) отключится, вот тут-то и появится разрыв в цепи удерживающей катушки быстродействующего выключателя, посредством блокировок ВЗТ (КЗ). БВ на это отвечает звучным "БУМ!" с иллюминацией на пульт и красивой дугой в камере. Кажись усё... Что-нибудь ещё из жизни электропоездов рассказать, господа?

Было бы неплохо прокомментировать предыдущие две страницы, обсуждение ЭДТ.

Сударь, проще написать заново... )

Combine, неужели Вы так ничего не поняли про ЭДТ...

Ребят, я - технарь, и просто боюсь перегрузить всех вас дурацкими терминами и скучным описанием работы электрических цепей, как это ДОЛЖНО работать... Как это всё на самом деле работает вы видите сами. Насчёт комментирования... Судьёй здесь быть не хотелось бы - каждый имеет свою точку зрения на всё.

[QUOTE=Макгайвер;274978]Многие, умеющие пользоваться ЭДТ и то боятся его применять если один вагон не тормозит. [/QUOTE]
О тормозах.

Еду в хвосте электрички. Или ЭР9Т, или ЭД9Т, не помню (месяц назад). На предпоследней остановке вагон начинает вести себя так, будто у него тормоза потерялись - резкие продольные реакции, удары автосцепки. В Кае, когда тормозили, сначала был удар вперёд, вагон догонял предыдущий, а после остановки - чуть меньший откат и удар назад, и потом чуть-чуть опять вперёд. На электропоездах езжу нередко, но такое было первый раз.

Вышел из вагона, пошёл на переход. ТЦ был с противоположной стороы, шток не видел, но колодки были отпущены. Переход через пути ближе к хвосту, а был бы ближе к голове - сказал бы бригаде, а так у них в хвосте проводник сидит, без меня разберётся.

Что это было? Пневмотормоза вырубились в одном вагоне? Поезд дальше пошёл, как ни в чём ни бывало.

[QUOTE]Combine, неужели Вы так ничего не поняли про ЭДТ...[/QUOTE] Не, я все понял. Разбор схемы на ходу просто немного непонятен, что может работать в рекуперации и не работать на самовозбуждении, которое является более простым и надежным режимом?

[QUOTE=Combine;275141]... Разбор схемы на ходу просто немного непонятен, что может работать в рекуперации и не работать на самовозбуждении, которое является более простым и надежным режимом?[/QUOTE]

Господин Combine, здесь по сути речь не о работе схемы в рекуперации и на самовозбуждении. Уместнее будет говорить о независимом возбуждении и самовозбуждении. Вспомните, что при независимом возбуждении ток по обмоткам возбуждения регулируется тиристорным выпрямителем с помощью электронного блока САУТ - у этой системы довольно высокое быстродействие и на все изменения во внешней цепи она реагирует соответствующе, не позволяя развиться запредельным режимам (если конкретнее, то в случае резкого падения напряжения в контактной сети, ток возбуждения быстро снизится, не допустив повышения тормозного тока сверх меры), система самовозбуждения же очень инерционна - управление тормозным током здесь осуществляет БРУ и реостатный контроллер (именно из-за последнего она и инерционна) - появляются ощутимые изменения тормозного усилия при переходе с позиции на позицию. Кроме этого, при самовозбуждении из-за конструкции привода реостатного контроллера нет возможности быстро снизить тормозной ток, при непредвиденных казусах в силовой цепи, повернув РК назад и вводя сопротивления обратно.

[QUOTE=Yolkin;275137]...Что это было? Пневмотормоза вырубились в одном вагоне? Поезд дальше пошёл, как ни в чём ни бывало.[/QUOTE]

Сударь, не находясь в кабине, сложно сказать что же это было. Это могло быть и несобравшееся ЭДТ без срабатывания замещения, могла быть неисправность электровоздухораспределителя при ЭПТ, когда теряет питание вентиль отпуска, а тормозной вентиль работает, могло быть торможение пневматикой, что частенько вызывает такие реакции в поездах старой постройки. Если залезть в принципиальные схемы, то неисправностей, в ней заложенных при проектировании, можно найти очень много. Кстати, если Вы не увидели тормозного цилиндра, то машина была ЭР - Демиховские переменники имеют тормозные цилиндры на тележках у всех вагонов, тогда как Рижские - четыре на моторном вагоне, по два на каждой тележке, а на прицепном стоит один общий.

ЭДТ у электропоездов переменного тока
 

Много ранее заметил в обсуждении ЭДТ неточность, касательно системы электродинамического торможения у переменников. Стоит пояснить, что ЭР9Т, ЭД9Т и ЭД9М тормозят с независимым возбуждением на реостат с переменным сопротивлением (выводящиийся при снижении скорости) вплоть до полного истощения ЭДТ - самовозбуждения на этих машинах нет.