[QUOTE]Насколько экономичен такой режим неполной загрузки? Турбина одна, вторую не отключишь.[/QUOTE]поэтому и пытаются её приспособить к вождению только длинносоставных поездов

[QUOTE]Что будет при разрыве секций?[/QUOTE]вспомогательный диз. двигатель в криогенной секции, ничего не случится

[QUOTE]кто сказал что сжиженному природному газу нужно криогенное хранилище?[/QUOTE]там не хотят, чтобы газ терялся. Поэтому стоит криогенная установка (сжижающая например воздух), и этим жидким воздухом охлаждающая ёмкость с метаном

[QUOTE=TRam_;137118]поэтому и пытаются её приспособить к вождению только длинносоставных поездов

вспомогательный диз. двигатель в криогенной секции, ничего не случится

там не хотят, чтобы газ терялся. Поэтому стоит криогенная установка (сжижающая например воздух), и этим жидким воздухом охлаждающая ёмкость с метаном[/QUOTE]

Истину глаголешь!

[QUOTE]как бы экономичные, надёжные, лёгкие и всеядные [B]турбины[/B] приспособить к железнодорожному транспорту[/QUOTE]
[QUOTE]Воистину, "Иногда лучше жевать, чем говорить"[/QUOTE]
+100 Глаза просто нужно давно открыть и не страдать фигней, ей богу.

[QUOTE]Глаза просто нужно давно открыть и не страдать фигней[/QUOTE]потому что и дизель на газу, и турбина (на чём угодно) обладают одним и тем же недостатком - низким КПД на переходных режимах. Кстати, в отличии от первых турбин, (как сообщалась) на стационарном режиме эта имеет КПД под 40% (неизменный) от 40% до 100% нагрузки

[quote]"Люди полвека бьются над проблемой, лучшие технические умы планеты, включая Сикорского думали, как бы экономичные, надёжные, лёгкие и всеядные турбины приспособить к железнодорожному транспорту."[/quote]
То-то и оно, что турбинисты безуспешно бьются, а дизелисты за те же полвека довели своё детище до совершенства.

[quote]"А кто сказал что сжиженному природному газу нужно криогенное хранилище?"[/quote]
Я говорю о конкретной опытно-конструкторской разработке, воплощённой в металле и описанной в приведенной тут статье. В ней предусмотрено именно криохранилище сж. газа. На железной дороге случается разное, и меня интересует, есть ли план действий на случай отрыва бустерной (тендерной) секции и ухода её под откос с опрокидыванием. На место крушения прибывает восстановительный поезд. Рабочие знают, как следует себя вести?

[quote]"Поэтому и пытаются её приспособить к вождению только длинносоставных поездов"[/quote]
А они у нас есть сейчас?? В особенности на неэлектрифицированных линиях! Ожил БАМ?? :crazy:
Кого-то из присутствующих потянуло на ретро 25-летней давности. 1983-1984. Гиганты по 40 тыс. т., с распределёнными по составу локомотивами. Кружащие вокруг них вертолёты с видеокамерами и журналистами.

А потОм - тяжёлое похмелье, когда жел. дорога приходит в себя после такого эксперимента... :mad: :confused:

[QUOTE]дизелисты за те же полвека довели своё детище до совершенства.[/QUOTE]на газу не довели. Только ТЭМ18г остался, а 2ТЭ116Г и 2ТЭ10Г так и остались недоведёнными

[QUOTE=Seraphymm;137161]

А они у нас есть сейчас?? В особенности на неэлектрифицированных линиях! Ожил БАМ?? :crazy:


А потОм - тяжёлое похмелье, когда жел. дорога приходит в себя после такого эксперимента... :mad: :confused:[/QUOTE]

А ты реально поговори с БАМовцами, с тем же Geka. И тогда похмелье пройдет.

Ухтышка! А и правда криогенное оборудование.
Эко их сплющило. Да, в момент аварии эта штуковина может повести себя непредсказуемо.

А по поводу турбин на поездах - у Сикорского вполне получилось, и [URL="http://www.sikorskyarchives.com/train.html"]Turbotrain[/URL] катался успешно лет 15 по NorthEast Corridor'у, пока не запустили Acela. Причём он был ко всему прочему мотованонный - маленькие турбины по 400 л.с. стояли в каждом вагоне и приводили колпары посредством механической (!!) передачи.

в момент аварии бочки пропан-бутановые тоже могут повести себя непредсказуемо- однако тысячами катаются по стальным магистралям. Статистически 50-100 секций никакого прироста аварийности не дадут.

Мыслим категориями- газ/огнеопасно/страшно/всем надо сообщить!
:)

Кому нужно тягать за собой еще одну (по сути лишнюю) секцию с газом? Будущего за турбиной на ЖД нет, просто понимать это будут еще лет 50. Все, что строили или порезано давно, или под забором гниет.

[QUOTE=Толяныч;137182]Кому нужно тягать за собой еще одну (по сути лишнюю) секцию с газом? Будущего за турбиной на ЖД нет, просто понимать это будут еще лет 50. Все, что строили или порезано давно, или под забором гниет.[/QUOTE]

Мы уже поняли что все плохо кругом и будет еще хуже:)

[quote]"Будущего за турбиной на ЖД нет, просто понимать это будут еще лет 50. Все, что строили или порезано давно, или под забором гниет."[/quote]
Ну это уже другая крайность. Что теперь - конструкторские бюро распустить?

По поводу будущего - конденсатор-накопитель электроэнергии в сочетании с турбогенератором - это здравая идея. Её доведут [даже для легковых автомобилей].
Хотя через 50 лет научатся энергию топлива эффективно превращать в электрическую химическим путём (топливный элемент). Тогда генераторы с ротором в принципе начнут вымирать как электрические машины.

Есть ещё один путь, который пока мало кто воспринимает всерьёз - бесконтактная передача электроэнергии. Сейчас даже для бытовых устройств достигнут КПД 75%. Уже имеются линии электрификации без контактной подвески - для шинного электротранспорта.

[QUOTE]Сейчас даже для бытовых устройств достигнут КПД 75%[/QUOTE]а смысл, когда по проводу 90%?

TGV тоже вначале строился как газотурбовоз, и что? топливо дорогое...

турбина - это средство снять с лока десятки тонн железа. Эка невидаль - на одну секцию электровоза источник энергии в 4 МВт поставили, и нагрузка на ось не изменилась. Именно в небольшом весе основное преимущество турбины над дизелем

[QUOTE]Кому нужно тягать за собой еще одну (по сути лишнюю) секцию с газом? Будущего за турбиной на ЖД нет, просто понимать это будут еще лет 50.[/QUOTE]ну таскали бы эту секцию между 2ТЭ116Г , без турбины. Но не таскают же

[QUOTE=Grebnev;137184]Мы уже поняли что все плохо кругом и будет еще хуже:)[/QUOTE]
:D Назови что же стало лучше? Леша, первый канал меньше смотри - там одна дурь и все всегда хорошо.
Ну и к теме. Ведь были раньше газотурбовозы на мазуте, почему их дальше развивать не стали?
[QUOTE]ну таскали бы эту секцию между 2ТЭ116Г , без турбины. Но не таскают же[/QUOTE]
Дизель на газу еще большая утопия. Кирогенку гонять за собой.

[QUOTE]Дизель на газу еще большая утопия. Кирогенку гонять за собой.[/QUOTE]ну охота тем, кто на верху, везде (не только на электростанциях) с нефти на газ переходить :), Россия им типа богата

Идея ГТ хороша, но исполнение как всегда наше. Поставить такую игрушку на такую ходовую - даже несведущему человеку ясно - уже никак не тянет на локомотив с ГТД. И понятно, что это всего навсего подопытный дешёвый экспонат для лабораторных работ. Хотя и 8000КВт в локомотиве, но в таком исполнении что плеваться и то не охота. Как всегда влупили кучу бабок в никуда, а нужно было чуть больше, чтоб действительно сделать новый локомотив, но этих чуть чуть и не хватило. Короче сэкономили на спичках просрали миллионы. Хотя я и человек, который любит новое, но на этот локомотив я даже залезать не хочу поскольку это не есть локомотив, а мутант на жд ходу, причём неудачный.:mad:
Вот моё мнение.

[QUOTE]Как всегда влупили кучу бабок в никуда, а нужно было чуть больше, чтоб действительно сделать новый локомотив, но этих чуть чуть и не хватило.[/QUOTE]А я думаю, правильно было начинать с максимально дешевого опытного образца, а затем уже проектировать новую машину на опыте ГТ1, а не на основе теоретических расчетов. Это как раз и будет означать экономию миллионов на доработке серийных машин.
Вот серийный выпуск ГТ1 был бы глупостью.

[QUOTE=TRam_;137157]потому что и дизель на газу, и турбина (на чём угодно) обладают одним и тем же недостатком - низким КПД на переходных режимах. [/QUOTE]
Кстати, а почему бы в этой связи не попытаться использовать СПГГ? Причем один из генераторов дизельный, остальные - газовые.

[QUOTE] Причем один из генераторов дизельный, остальные - газовые.[/QUOTE]а газовые - какие? дизеля чтоли?

Единственное что - питать СПГГ от самой турбины - дохлый номер (пример - ГП1)

[QUOTE=TRam_;137273]а газовые - какие? дизеля чтоли?
[/QUOTE]
СПГГ на природном газе.

[QUOTE=E69;137265]А я думаю, правильно было начинать с максимально дешевого опытного образца, а затем уже проектировать новую машину на опыте ГТ1, а не на основе теоретических расчетов. Это как раз и будет означать экономию миллионов на доработке серийных машин.
Вот серийный выпуск ГТ1 был бы глупостью.[/QUOTE]
Это совдеповский подход. Уже давно всё придумано. Нужно только именно рассчитать и построить, а не по нашему эмпирическим путём дорабатывать. Грёбаный фундаментализм, который уже давно основоположен. Выше есть ссылка на действующий газотурбовоз, и там реализация намного сложнее, но она зарабатывала деньги, а у нас всё в никуда. У наших оппонентов каждый вложенный американский рубль должен приносить доход, иначе зачем всё это? У нас же наоборот, чем больше вкладывают, тем больше можно оттуда взять, а рентабельность это пусть для проклятых буржуев. Не одна такая разовая идея не была воплощена в жизнь и никакого толкового опыта и толчка для создания новых локомотивов не дала, только лишь разбазаривание средств и музейные экспонаты.

[quote]"Поставить такую игрушку на такую ходовую - даже несведущему человеку ясно - уже никак не тянет на локомотив с ГТД."[/quote]
А чем Вам не нравится экипаж?? Привыкли, чтобы любой автономный локомотив стоял на трёхосных тепловозных тележках древнего луганского образца с колёсами 1050 мм? Думаете, так Природой заведено?
Для передачи на обод большой установочной мощности нужны мощные ТЭД увеличенных размеров. Габариты тележки растут. Это не страшно, пол машинного помещения может быть выше, т. к. турбина малогабаритная. Вот Вам и обоснование экипажной части "электровозного" типа.

[quote]"Кстати, а почему бы в этой связи не попытаться использовать СПГГ? Причем один из генераторов дизельный, остальные - газовые."[/quote]
В книге Ракова описан такой монстр. Недостатков получилось больше, чем достоинств.
1) Конструкция получается тяжёлой, электрическая передача туда уже не проходит из-за ограничения осевой нагрузки.
2) Гидромеханическая передача с отношением 1:17.5 - тихий кошмар. Там карданных валов десятки и характеристика плохая. Её эксплуатировать будет невозможно. Вспомним неудачный опыт Югославии с "Динарами" 17 т/ось и отечественные ТГ
3) Недостатки турбины остаются при ней.
4) Да и вообще, на проектную мощность машина не вышла :) Зачем городили огород?

[QUOTE=Seraphymm;137290]А чем Вам не нравится экипаж?? Привыкли, чтобы любой автономный локомотив стоял на трёхосных тепловозных тележках древнего луганского образца с колёсами 1050 мм? Думаете, так Природой заведено?
[/QUOTE]
Не ПОНЯЛ откуда такие домыслы???? И причем здесь изжившая себя луганская ходовка - бредятина какая то.
Вы ездили на электровозах с такой ходовой? Это всё равно что сидя на сидушке на каждом стыке снизу будут долбить кувалдой в 5кг. Такая вот там "мягКОСТЬ" - телега и есть. Такой вибрации не один турбодвиг. не выдержит, не говоря о криогенных камерах или просто даже газовых баллонах. Да на тех же Ермаках с пружинами ходовая мягче, Хотя те же яйца - вид с боку. А вот ходовая на ТЭП70, ТЭМ7(идеальный вариант) вполне бы и подошла. Электровозной ходовой у нас пока нормальной нет, хотя на 2ЭС6 может и есть, но о 4-х осях.

Ну, естественно ВЛ15-это временное решение для отработки технологии. Если будут делать-то на другой ходовой ИМХо. (других телегах, которых пока нет)

[QUOTE=Geka;137282]Это совдеповский подход. Уже давно всё придумано. Нужно только именно рассчитать и построить, а не по нашему эмпирическим путём дорабатывать. Грёбаный фундаментализм, который уже давно основоположен.[/QUOTE]
"Хорошо машинистам, их дело простое:
В Ленинграде - сегодня, а завтра - в Ростове."

Вот примерно то же Вы сейчас сказали насчет "рассчитать и построить".

Создание локомотивных ГТУ требовало фактически создание отдельной подотрасли при весьма ограниченном рынке сбыта. Это понимали и сами американцы, поэтому в 50-е побаловались с ГТУ и забросили.

[QUOTE]У наших оппонентов каждый вложенный американский рубль должен приносить доход, иначе зачем всё это? [/QUOTE]
Ну и зачем им было надо ЭТО, если ЭТО не окупилось?
[IMG]http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/upturb/up1.jpg[/IMG]
Или Это? Его порезали через три года.
[IMG]http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/chesturb/co1.jpg[/IMG]

[QUOTE=Seraphymm;137290]
Для передачи на обод большой установочной мощности нужны мощные ТЭД увеличенных размеров. Габариты тележки растут. [/QUOTE]
Длительная сила тяги:
ГТ1 - 620 кН,
2ТЭ25К - 600 кн.

Ха-ха...

[QUOTE=Seraphymm;137290]
1) Конструкция получается тяжёлой, электрическая передача туда уже не проходит из-за ограничения осевой нагрузки.[/QUOTE]
Не факт.
Прежде всего, тогда не было опыта проектирования установок с СПГГ. Луганск использовал задел, созданный при создании танкового ДД-2.

А основной причиной прекращения работ было то, что использованная турбинная установка простой схемы была согласована с СПГГ по параметрам газа только в небольшом мощностном диапазоне. Попыток создания установок более сложной теплотехнической схемы, с большей приемистостью (включая и использование машин объемного расширения) не проводилось.

Оффтоп-извините.

кто примерный чертеж борта может набросать для ГП01(который на базе ТЭ60) ?

Холодильников там нет, это понятно.может есть какие-то фотографии(любого качества)

[URL=http://radikal.ru/F/s42.radikal.ru/i095/0912/5d/d4ac4c144214.jpg.html][IMG]http://s42.radikal.ru/i095/0912/5d/d4ac4c144214t.jpg[/IMG][/URL]

Сила тяги при скорости 60 км/час(могу ошибаться на 5км/час) и 18 км/час - вещи разные.
У америкосов на фотках ещё семафоры видны. года максимум 50-ые. Мы так и есть на 25 лет отстаём. Этот локомотив мог бы быть прорывом, но не тот контингент им занимается. И главная мысль в том что: [QUOTE]Не одна такая разовая идея не была воплощена в жизнь и никакого толкового опыта и толчка для создания новых локомотивов не дала[/QUOTE]

[QUOTE=Geka;137361]Сила тяги при скорости 60 км/час(могу ошибаться на 5км/час) и 18 км/час - вещи разные.
У америкосов на фотках ещё семафоры видны. года максимум 50-ые. Мы так и есть на 25 лет отстаём. Этот локомотив мог бы быть прорывом, но не тот контингент им занимается. И главная мысль в том что:[/QUOTE]

У нас были успешные газотурбовозы в 60х годах. ГП-0001 и ГП-0002 использовались долгое время в поездной работе. Тему свернули, предпочтя тепловозы-бо нефть дешева была.

[QUOTE=Grebnev;137365]У нас были успешные газотурбовозы в 60х годах. ГП-0001 и ГП-0002 использовались долгое время в поездной работе. Тему свернули, предпочтя тепловозы-бо нефть дешева была.[/QUOTE]
Леша, они работали на мазуте и с кирогенками никто не извращался. Это ведь совсем другое дело. Фоток ГП1 в сети довольно много.

[QUOTE=Grebnev;137365]У нас были успешные газотурбовозы в 60х годах. ГП-0001 и ГП-0002 использовались долгое время в поездной работе. Тему свернули, предпочтя тепловозы-бо нефть дешева была.[/QUOTE]
Так если были, то почему сейчас велосипед изобретают, я это и имел ввиду когда написал:[QUOTE]Уже давно всё придумано. Нужно только именно рассчитать и построить, а не по нашему эмпирическим путём дорабатывать.[/QUOTE]

Жень, почему изобретают? Совершенно другая философия- там был сравнительно маломощный ГТД-здесь же совсем другой подход-мощьвтроре, другой двигатель, более прогрессивный как я понял. И газ в качестве топлива. Использовать экипаж ТЭП60-сейчас, никакого смысла, ну а то что ВЛ15 жесткая подвеска- я так понимаю искали корпус, подходящий по габаритам.

[QUOTE=Seraphymm;137290]
2) Гидромеханическая передача с отношением 1:17.5 - тихий кошмар. Там карданных валов десятки и характеристика плохая. Её эксплуатировать будет невозможно. Вспомним неудачный опыт Югославии с "Динарами" 17 т/ось и отечественные ТГ
[/QUOTE]

Вот только про ТГ102 не надо. Отличные машины были. Вот убили их, да, неправильным техобслуживанием и постоянным перегрузом. :cool:

[QUOTE=Толяныч;137367]Леша, они работали на мазуте и с кирогенками никто не извращался. Это ведь совсем другое дело. Фоток ГП1 в сети довольно много.[/QUOTE]

Да, тут я впарился, действительно-те на тяжелых фракциях работали.

Фотки есть, но вдруг у кого в архиве завалялось ([I]В надежде смотрит на Олега Измерова[/I]):)

[QUOTE=Geka;137361]Сила тяги при скорости 60 км/час(могу ошибаться на 5км/час) и 18 км/час - вещи разные.[/QUOTE]
Габариты ТЭД определяются моментом.
Один и тот же ТЭД может стоять и на ТЭП75 мощностью 6000 л.с. и на ТЭМ2 мощностью 1200 л.с.

[QUOTE=Geka;137368]Так если были, то почему сейчас велосипед изобретают[/QUOTE]
Предлагаете ГТ-3,5 клепать в десятках экземпляров на КТЗ?

Надо использовать освоенные производством двигатели, изготавливаемые серийно, по стабильной технологии (именно это, кстати, будут говорить эксплуатационники). А локомотивных ГТУ у нас как не было, так и нет.

Во-первых:
[QUOTE=Gregory_777;137085]... думали, как бы экономичные, надёжные, лёгкие и всеядные турбины приспособить к железнодорожному транспорту...[/QUOTE]
Да-а... рассмешил:D .Ну и что, завалили весь мир реактивными поездами??:)

И во-вторых:

[QUOTE=Gregory_777;137085]... а тут приходит такой GeneZone и заявлет, что это видите ли нерационально...[/QUOTE]

Уважаемый [B]Gregory_777[/B], не надо переходить на личности, это было всего-лишь моё мнение, не нравится - не читай...

[QUOTE=Geka;137298]
Вы ездили на электровозах с такой ходовой? Это всё равно что сидя на сидушке на каждом стыке снизу будут долбить кувалдой в 5кг. Такая вот там "мягКОСТЬ" - телега и есть. [/QUOTE]

Где то между Читой и Карымской на ВЛ85, камера стоит на пульту и хорошо чувствуются всё стыки [url]http://www.youtube.com/watch?v=BL--QpU58qg[/url] (часть первая) [url]http://www.youtube.com/watch?v=95CossS2ERw[/url] (вторая) видио пришлось разделить т.к. на ютуб видио более 10 минут нельзя залить

[size=2]То, что турбину на стыках растрясёт - это факт. Спорить не буду. Ж. д. путь - не воздух и не вода.[/size] :( :(

А вот тут про ТГ...
[quote]"Отличные машины были. Вот убили их, да, неправильным техобслуживанием и постоянным перегрузом."[/quote]
А может, они слишком сложны были в обслуживании и не выносливы к нагрузкам!
[quote]"Габариты ТЭД определяются моментом. Один и тот же ТЭД может стоять и на ТЭП75 мощностью 6000 л. с. и на ТЭМ2 мощностью 1200 л.с."[/quote]
А как Вы объясняете то, что у электровозов и тепловозов разный диаметр колёс: 1250 и 1050 мм? Причём такой подход существует в ряде стран.

Кроме момента существует ещё и номинальное напряжение питания.