А на ПРИВ две секции 2ТЭ10В водят 8 тыс. тонн... К вопросу о весах.

[QUOTE=Баран;138841]Давайте в этой теме поговорим о тепловозах, выпускавшихся до 1950 года. Вот в нашей стране до войны их было не более 60, а в США бурный процесс пошёл с 1935 года, хотя мы были первенцами. А в 1939 году грянул гром-начался выпуск EMD FT-первого грузового тепловоза, который был выпущен более чем в 1000 секциях. ФТ по мощности был равен ЧМЭ3, но был коммерчески успешен. Почему мы сдали в начинаниях, а потом не могли сильно перегнать?[/QUOTE]
1. В США в то время был намного больше грузовой трафик, поэтому реконструкция тяги для них была более важна, чем в СССР. Американское паровозостроение уперлось в тупик и рост мощности достигался за счет снижения экономичности машин. До войны им уже пришлось выпускать паровозы 4-6 тыс.л.с. В СССР же для радикальной реконструкции тяги было необходимо завершить еще следующие мероприятия:
- переход на автосцепку (для увеличения веса составов)
- реконструкция путей с укладкой рельсов 43-50 кг/м и щебеночным балластом.
Поэтому теплофикация в начале 30-х была актуальна в первую очередь на участках с недостатком воды, где и проводилась.

2. В конце 30-х в СССР были разработаны тепловозы нового поколения Т17 для массовой реконструкции тяги, аналогичные ТЭ2, а также дизель 30Д, модификация которого стоит на тепловозах 2М62. Однако перед войной начать массовую смену паровозов на тепловозы было нереально, т.к. требовало отвлечения массы денежных и людских средств. В США, естественно, война не мешала, за исключением, разве что, того, что WPB помешал Болдуину исправить ряд конструктивных недостатков.

3. Кто сдал в начинаниях - это большой вопрос. В СССР после войны наряду с тепловозной, развивалась и электрическая тяга. В США же произошла деэлектрификация, затем деградация пассажирского движения, а после 50-х начался общий кризис ж.д., и новый подъем начался где-то лет 20-25 назад.

[QUOTE=Flali;138958]. Советские довоенные тепловозы оснащались импотными дизелями. [/QUOTE]
Которые производились на Коломзаводе. :D

Импортные дизеля стояли на опытных образцах, которые полностью заказывались за рубежом.

[QUOTE]Мы были первенцами в тепловозном деле. Но ... Могли делать "своё, новое" только с помощью Запада и Европы. Скорее всего именно это и сыграло свою роль.[/QUOTE]
С тем же успехом можно сказадь, что Запад мог делать "свое, новое" только с помощью СССР. Будущие европейские и американские производители тепловозов ездили в СССР и изучали наш опыт. Возьмите, скажем, книгу Зюберкрюба начала 30-х: там в качестве образца тепловоза описан именно Ээл2.

Т.е. тепловоз создавали взаимными усилиями и попытками. К тому же тепловозостроению в Европе мешала такая проблема, как сильный дефицит нефтяного топлива. Поэтому Европа раньше, чем Россия, стала строить электровозы, но позже, чем СССР, отказалась от паровозов.

[QUOTE=Colonel_Abel;138971]По поводу маломощных секций. В США и в СССР был разный подход и путь дальнейшего развития. Американцы пошли по пути секционирования с далнейшим переходом на управление всеми секциями с одного поста, при этом секции рассредоточены по составу. Мы же как всегда, мы родина слонов, самая мощная секция, самый мощный электровоз итд. Имхо американская концепция оказалась более перспективна, чем наша.[/QUOTE]
А вот и нет.
Еще в 1934 г. ВМ был двухсекционным.
Проект Т17 1938 года тоже был двухсекционным.
[IMG]http://semafor.narod.ru/2_2000/photos/t17t.gif[/IMG]
FT EMD начал выпускаться с 1939 года. Так что секционирование начали применять практически одновременно.

Что касается "родина слонов, самая мощная секция" - это как раз США... :D
[IMG]http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/8/8f/PRR_BH50_x2.jpg/300px-PRR_BH50_x2.jpg[/IMG]

[QUOTE=Merlin;139190]
Не одной мощностью прогресс меряется. Просто американцы поняли, что одной тягой сыт не будешь, надо и другие характеристики подтягивать.
Например, удобство управления. На многих зарубежных локомотивах все крышечками закрыто, только органы управления торчат, и бригады не чинят постоянно свою технику... По мне, ради этого можно и чуток тягой пожертвовать.[/QUOTE]
Нигде в мире для этого тягой не жертвуют.

В США снижение расходов на текущее обслуживание в 60-80-х было продиктовано высокими зарплатами на ж.д. при снижении грузопотока. Отсюда возник спрос на более дорогие тепловозы, которые требуют меньше обслуживания. В СССР же в эти годы быстро рос грузопоток, что требовало закупки в больших количествах простых и дешевых машин. В США в таких условиях с удобством управления было бы гораздо хуже!

[QUOTE=Ant;139254]
А по поводу американских тепловозов - почитайте комменты на эту тему.
[/QUOTE]
Да уж, только с разбитыми 2ТЭ10М и 2ТЭ10У и сравнивать :rofl: .
С 2ТЭ10М надо сравнивать GP40.

[QUOTE=Oleg Izmerov;139426]Которые производились на Коломзаводе. :D

Импортные дизеля стояли на опытных образцах, которые полностью заказывались за рубежом.
Будущие европейские и американские производители тепловозов ездили в СССР и изучали наш опыт. Возьмите, скажем, книгу Зюберкрюба начала 30-х: там в качестве образца тепловоза описан именно Ээл2.
[/QUOTE]

Нет! Я говорил, что на наших тепловозах стояли импортные дизели. И всё. То, что американцы и европейцы перенимали наш опыт в тепловозостроении - это действительно было так. Т.е. наши создали тепловоз, но... Без импортных дизелей дело бы не пошло.
На тепловозе Гаккеля, к примеру, стоял английский дизель. Поэтому я и говорил, что тепловоз мы создали "с помощью" иностранцев.

Насчет Ээл, возможны два варианта. Либо немецкие дизеля на коломенском заводе по лицензии, либо все-таки "чисто немецкие" и ставили.

[QUOTE=Oleg Izmerov;139432]Да уж, только с разбитыми 2ТЭ10М и 2ТЭ10У и сравнивать :rofl: .
С 2ТЭ10М надо сравнивать GP40.[/QUOTE]

Пожалуй, 2М62, а не 2тэ10. Поскольку у вышеупомянутого "американца", мощность секции две, а не три тысячи л.с.

Еще насчет США. Их тепловозы непригодны для наших дорог, и даже для Европы - больше нагрузка на ось. Абсолютно непонятная логика американцев делать "суперполотно".

На тепловозе Гаккеля стоял лодочный двухтактный судовой дизель Коломзавода, общества "Русский дизель" бр.Нобель . И где тут английский след?

И еще добавлю по поводу наших тепловозов.
Посмотрел я информацию о 2ТЭ136. Вообще непонятно - зачем было этот тепловоз создавать? Даже выпуск 2ТЭ116 - мы не тянули. А хотели целых сорок процентов грузового теплопарка оснастить 136-ми. Бардак!!!
А ведь даже электровозы ВЛ80, по мощности, до этого тепловоза не дотягивали. В особенности учитывая, что мощные тепловозы - очень дорогое удовольствие.

А сейчас - что? Потребность в этих тепловозах - разве что на Транссибе и БАМе, а больше нигде. И то неизвестно - будет ли их Россия заказывать.

[QUOTE=Flali;139533]Нет! Я говорил, что на наших тепловозах стояли импортные дизели. И всё. [/QUOTE]
Где производился 42БМК-6?

[QUOTE] Т.е. наши создали тепловоз, но... Без импортных дизелей дело бы не пошло.[/QUOTE]
И без импортных дизелей бы пошло.
В 1913 году на Коломзаводе уже были спроектированы тепловозы (!) с отечественными дизелями.
Просто помешала война и разруха.

[QUOTE]Поэтому я и говорил, что тепловоз мы создали "с помощью" иностранцев. [/QUOTE]
Ну тогда иностранцы дизель создали с нашей помощью :p
Потому что первый дизель тяжелого топлива был создан на заводе "Людвиг Нобель" в России. До этого дизель работал на керосине и к его перспективам относились весьма скептически.
Первый крупный теплоход был также построен в России, в Сормове. С русским дизелем, естественно.

[QUOTE]Насчет Ээл, возможны два варианта. Либо немецкие дизеля на коломенском заводе по лицензии, либо все-таки "чисто немецкие" и ставили.[/QUOTE]
Совсем не обязательно.
Еще Мейнеке рассчитывал на коломенский дизель. Тот самый Мейнеке, который соавтор Ломоносова по Ээл.


До первой мировой Россия была одним из мировых лидеров в дизельном производстве, и если бы не война, никакого MAN'а там бы и в помине не было. Говорить "Без импортных дизелей дело бы не пошло." просто несерьезно.

[QUOTE=Skif;139539]На тепловозе Гаккеля стоял лодочный двухтактный судовой дизель Коломзавода, общества "Русский дизель" бр.Нобель . И где тут английский след?[/QUOTE]

А откуда такая информация? Мне самому интересно.
Во-первых, известно, что этот дизель был построен для подлодки "Язь". И поставлен на тепловоз Гэ1, после ремонта.
Во-вторых. Из источника информации следует, что (цитата) "Гаккель не раз отмечал, что из зарубежного, на отечественном тепловозе всего лишь английский дизель и шведские подшипники, а все остальное изготовлено силами советских работников".

Источник информации - журнал "Моделист-конструктор", номер не помню, к сожалению. Т.е. был ли наш дизель или импортный - это еще вопрос.

Покопаться нужно, конечно. Один источник - одно, другой другое.
Хорошо. А как объяснить, что на ТЭ3 поставили копию американского дизеля? Весьма интересно и то, что подходящего дизеля для ТЭ3 почему-то было найти трудно. Как среди отечественных, так среди и импортных аналогов.

Поэтому и поставили судовой американский дизель.

[QUOTE=Flali;139541]И еще добавлю по поводу наших тепловозов.
Посмотрел я информацию о 2ТЭ136. Вообще непонятно - зачем было этот тепловоз создавать? Даже выпуск 2ТЭ116 - мы не тянули. А хотели целых сорок процентов грузового теплопарка оснастить 136-ми. [/QUOTE]
Простите, кто эти "мы", которые "не тянули"?
2ТЭ116 не имело смысл запускать в большую серию, когда уже был готов 2ТЭ121!
И с ТЭ136 особых проблем не было, надо было только пойти на временный компромисс и оснастить его 16-горшковым дизелем. Как с ТЭП75? ТЭП75 не вышел - сделали из него ТЭП70, и все прекрасно, до сих пор выпускают.

Насчет нашего лидерства, как заявляет Лугансктепловоз, по основным показателям, наши современные тепловозные дизели - на уровне лучших мировых образцов. Другое дело, что серийное производство "тупит". И запчасти некачественные и т.д. Ну, и конечно, пример, который я приводил. Когда американцы очень основательно модернизировали нашу секцию 2тэ10, причем поставили туда современное оборудование, то экономичность после модернизации, понизилась.

Ну и в СССР - с этим делом было нехило. Если те же М61 имели два дизеля в секции, то на М62 стоял один дизель.

[QUOTE=Flali;139546] А как объяснить, что на ТЭ3 поставили копию американского дизеля?[/QUOTE]
А так, что Харьков ставил харьковские дизеля, а Коломна - коломенские.

Кстати, дизель ТЭ3 изобретен в Коломне инженером Корейво.

[QUOTE] Весьма интересно и то, что подходящего дизеля для ТЭ3 почему-то было найти трудно.[/QUOTE]
Чем не подходит 30Д?
И вообще, можно ли считать ТЭ3 разумным решением для тех лет? Не лучше ли было 2ТЭ2 выпускать? С четырехтактным, уже освоенным дизелем?

[QUOTE=Oleg Izmerov;139551]Простите, кто эти "мы", которые "не тянули"?
2ТЭ116 не имело смысл запускать в большую серию, когда уже был готов 2ТЭ121!
И с ТЭ136 особых проблем не было, надо было только пойти на временный компромисс и оснастить его 16-горшковым дизелем. Как с ТЭП75? ТЭП75 не вышел - сделали из него ТЭП70, и все прекрасно, до сих пор выпускают.[/QUOTE]

Но факт остается фактом. Выпуск "нового, прогрессивного" у нас всегда затягивался. Ну, был готов 2ТЭ121. И где он? Куда делся? И потом - тот же 116-й был создан в начале семидесятых. ТЭП70 ? То же самое. Но выпуск, как всегда, затянулся.

Поэтому, вряд ли, 136-й пошел бы в серию быстро. Даже если бы всё было прекрасно, то выпуск как всегда был бы затянут и... :) Опять двадцать пять, то же самое...:)

[QUOTE=Flali;139544]Из источника информации следует, что (цитата) "Гаккель не раз отмечал, что из зарубежного, на отечественном тепловозе всего лишь английский дизель и шведские подшипники, а все остальное изготовлено силами советских работников". [/QUOTE]
Гаккель, если честно, просто взял, что в Питере по дворам валялось. Особо он не выбирал, средств на постройку было мало. Специально дизель он не выбирал, да и возможности не было. Компоновку, кстати, во многом заимствовал из довоенного проекта Мейнеке.

[QUOTE]как заявляет Лугансктепловоз[/QUOTE]
А-ха-ха-ха! Они что угодно заявят в целях продвижения своей продукции.
[QUOTE]на уровне лучших мировых образцов[/QUOTE]
в ТЕОРИИ на уровне. На практике делают через ж***, да паханые запчасти, да старые сами дизеля...

У американцев теоретически тепловозы может и похуже. Но на практике они новые, нормально обслуживаются и чинятся. Это уже дает огромное преимущество.

[QUOTE=Oleg Izmerov;139555]А так, что Харьков ставил харьковские дизеля, а Коломна - коломенские.
Кстати, дизель ТЭ3 изобретен в Коломне инженером Корейво.
[/QUOTE]

Кстати, не один источник говорит, что дизель ТЭ3 был изготовлен по лицензии фирмы "Фербекенс". Да! Было такое, что часть ТЭ3 пытались оснащать нашими дизелями серии Д49. Это было. Но не настолько массово.

[QUOTE=Merlin;139558]А-ха-ха-ха! Они что угодно заявят в целях продвижения своей продукции.

в ТЕОРИИ на уровне. На практике делают через ж***, да паханые запчасти, да старые сами дизеля...
[/QUOTE]

Ну, конечно, "дутую рекламу" они давать не будут. И по теории - все-таки хорошие у нас дизеля. А то, что на практике у нас по-другому, чем по теории, кто спорит?

[QUOTE=Flali;139556]Но факт остается фактом. Выпуск "нового, прогрессивного" у нас всегда затягивался. Ну, был готов 2ТЭ121. И где он? Куда делся?[/QUOTE]
Придушили с распадом СССР. И совершенно зря, потому что сейчас бы имели в серии уже асинхронный ТЭ137 с тяговыми свойствами, превосходящими "Витязь". Не опытные образцы, а серийную продукцию. И имели бы шестиосный электровоз для УЗ, на базе его же.

[QUOTE]Поэтому, вряд ли, 136-й пошел бы в серию быстро. [/QUOTE]
Почему "вряд ли"?
Он унифицирован с 2ТЭ121, и при начале его производства быстро бы на него перешли из унификации.

[QUOTE=Flali;139559]Кстати, не один источник говорит, что дизель ТЭ3 был изготовлен по лицензии фирмы "Фербекенс". [/QUOTE]

1. Не Фербекенс, а Фербенкс-Морзе.
2. Не по лицензии (хотя, если бы не холодная война, может быть и купили).
3. Фербенкс-Морзе взяла права на дизель у Юнкерса, Юнкерс скопировал дизель Корейво.
4. Если бы не холодная война, СССР просто бы закупал запчасти к ледокольным дизелям Фербенкс-Морзе в США и никакого Д100 никогда бы не выпускали. Ибо этот дизель в США для тепловозов оказался просто неудачным и из-за него Фербенкс-Морзе вылетела с локомотивного рынка.

[QUOTE=Oleg Izmerov;139428]А вот и нет.
Еще в 1934 г. ВМ был двухсекционным.
Проект Т17 1938 года тоже был двухсекционным.
FT EMD начал выпускаться с 1939 года. Так что секционирование начали применять практически одновременно.
[/QUOTE]

Под словом секционирование я подразумевал не две секции, а намного больше. Назовите мне хоть один Российский или Совейский тепловоз, который может работать в 10-12 секций, распределенных по всему составу и управляемых с одного поста при помощи телеуправления. :cool:

[QUOTE=Combine;139386]А на ПРИВ две секции 2ТЭ10В водят 8 тыс. тонн... К вопросу о весах.[/QUOTE]

Там что профиль ровный как стол? у нас на участке Шилка-Чернышевск в одном месте единственный подъёмчик в 9тыс, который любой поезд с ходу возмёт на ура и всеровно поезда весов 8000т таскали двумя 2тэ10в!!!

[QUOTE=Oleg Izmerov;139428]
Что касается "родина слонов, самая мощная секция" - это как раз США... :D
[IMG]http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/8/8f/PRR_BH50_x2.jpg/300px-PRR_BH50_x2.jpg[/IMG][/QUOTE]

Этот тепловоз в кривые то вообще может заворачивать?=) я куею над такой осевой формулой:eek:

[QUOTE=Colonel_Abel;139578] Назовите мне хоть один Российский или Совейский тепловоз, который может работать в 10-12 секций, распределенных по всему составу и управляемых с одного поста при помощи телеуправления. [/QUOTE]
"Можно бы - да на фига?" (с) Андрей Вознесенский, "Ворон".

Где у нас имело смысл водить такие составы?
Кстати, в Европе это тоже нужно разве что на отдельных дорогах.

А телеуправление при острой необходимости прикрутили бы. Даже через спутник. В МПС больше четырех секций совершенно никому было не нужно.

[QUOTE=Oleg Izmerov;139589]"Можно бы - да на фига?" (с) Андрей Вознесенский, "Ворон".

Где у нас имело смысл водить такие составы?
Кстати, в Европе это тоже нужно разве что на отдельных дорогах.

А телеуправление при острой необходимости прикрутили бы. Даже через спутник. В МПС больше четырех секций совершенно никому было не нужно.[/QUOTE]

Да, зелен нынче виноград. (с) Ла Фонтен. Лисица и виноград. :cool:

А вот как машинист еще добавлю. Даже при составе в 80 вагонов, что не редкость на наших дорогах, я лучше буду управлять локомотивом, когда две секции в голове, две в середине и одна в хвосте, каждая мощностью в 2000 лс, с возможностью телеуправления с одного поста, чем монстр 4ТЭ10С в голове.

[QUOTE=Jrvin;139582]Этот тепловоз в кривые то вообще может заворачивать?[/QUOTE]
Да. Как паровоз.
[IMG]http://www.broadway-limited.com/images/products/detail/baldwindemo.jpg[/IMG]

[QUOTE=Colonel_Abel;139590]Да, зелен нынче виноград.[/QUOTE]
Еще раз: где конкретно этот стегоцефал требовался?
Минрадиопрому спаять дистанционное - на раз плюнуть. И не такое делали.:p

Перечитайте предыдущее. Я там подредактировал немного. Но вот не спаяли, почему то. Нам машинистам это надо, но не паяется, не выходит каменный цветок.

Господа Механики. Ответьте господину на этот вопрос. Как Вам было бы легче упровлять длинной "кишкой" ? Мамонт в голове либо рабочие лошадки, равномерно распределенные по всему составу, с возможностью управления тягой и тормозами с одного поста в голове ? Сам водил три года грузовые, потому и задал этот вопрос.

[QUOTE=Colonel_Abel;139594]Перечитайте предыдущее. [/QUOTE]
Перечитал.
Машинисты как будут покупать? Вскладчину? Вместе с дорогой?
Эта идея существует очень давно. И для внедрения ее нужна не система телеуправления, а изменение всей системы движения на ж.д. по американскому образцу, что невозможно хотя бы из-за высокой грузонапряженности наших дорог. На каких-нибудь специализированных рудовозных дорогах это еще как-то может быть.

[QUOTE]Господа Механики. Ответьте господину на этот вопрос. Как Вам было бы легче упровлять длинной "кишкой" ?[/QUOTE]
Это все прекрасно понятно. Расскажите лучше, как Вы полностью реорганизуете движение, не говоря об обслуживании локомотивов. Как исключите переформирование состава, все эти сортировки, горки и прочие особенности именно наших дорог. А то, что Вы говорите, я еще на студенческой скамье предлагал.

[QUOTE=Oleg Izmerov;139597]Перечитал.
Машинисты как будут покупать? Вскладчину? Вместе с дорогой?
Эта идея существует очень давно. И для внедрения ее нужна не система телеуправления, а изменение всей системы движения на ж.д. по американскому образцу, что невозможно хотя бы из-за высокой грузонапряженности наших дорог. На каких-нибудь специализированных рудовозных дорогах это еще как-то может быть.[/QUOTE]

Правильно, типичное рассуждение топ-менеджера ОАО РЖД. Нафига о машинисте думать, пусть корячатся на уебище. В общем разговор слепого с глухим. :cool:

[QUOTE=Jrvin;139582]Этот тепловоз в кривые то вообще может заворачивать?=) я куею над такой осевой формулой:eek:[/QUOTE]
Ну у него на некоторых колпарах просто гребни отсутствуют :)

Кстати, такой вопрос. А очень ли часто в Америки распределяют локомотивы по составу? Все же создается впечатление, что основная схема - три секции в голове. На сложном профиле добавляется толкач, несомненно, возможность и им управлять из первого может помочь, но очень ли принципиальна, ведь по мере проезда изменений профиля голова может быть на спуске, а хвост уже на подъёме, то есть - опять коррективы в тягу.

[QUOTE=Oleg Izmerov;139597]
Это все прекрасно понятно. Расскажите лучше, как Вы полностью реорганизуете движение, не говоря об обслуживании локомотивов. Как исключите переформирование состава, все эти сортировки, горки и прочие особенности именно наших дорог. А то, что Вы говорите, я еще на студенческой скамье предлагал.[/QUOTE]

Мне пока интересно, что скажут машинисты, их немало присутствует на форуме, а не теоретики. :D

[QUOTE=Colonel_Abel;139602]Правильно, типичное рассуждение топ-менеджера ОАО РЖД. Нафига о машинисте думать, пусть корячатся на уебище. [/QUOTE]
"На зеркало неча пенять..." (с)
Я испытатель и говорю, что есть, а не что Вам хочется.
А есть то, что без изменения системы движения то, что Вы хотите, останется пустыми мечтами. К сожалению.

[QUOTE=Colonel_Abel;139620]Мне пока интересно, что скажут машинисты, их немало присутствует на форуме, а не теоретики. :D[/QUOTE]
Действительно, с распределенной тягой Вы пока рассуждаете чисто теоретически. Не можете пока сказать, как обслуживать такие секции, куда их на сортировке девать, кто ими там управлять будет, кто и как собирать, где экипировать и вновь в состав ставить. Давайте практиков и послушаем, и не только машинистов - вагонников, движенцев, деповчан. Всех, от которых Ваша идея зависит.

[QUOTE=Jrvin;139581]Там что профиль ровный как стол? у нас на участке Шилка-Чернышевск в одном месте единственный подъёмчик в 9тыс, который любой поезд с ходу возмёт на ура и всеровно поезда весов 8000т таскали двумя 2тэ10в!!![/QUOTE]За Волгой - именно как стол, полный ноль! А на правом берегу, если мне память не изменяет, было 3800 на 2 секции. Сейчас-то правобережье все электрифицировано.

Это смотря где за Волгой. Баскунчак всякий — то да, стол, а вот отъедь 50 км (Богатое ЮУР, Похвистнево КБШ, Вятские Поляны какие-нибудь) — и поломался стол... Весовая норма на два ВЛ10У в районе семи тысяч тонн, на тройник ВЛ80С около шести — это далеко не стол, по столу одним ВЛ10 водят семь тысяч