Ну-ну пусть делают посмотрим куда это чудо поедет в вторчермет в пару десятках (максимум) экземплярах или в серийное производство. Времена сейчас не те чтоб начальство поощрало технический прогресс, а Сапсаны ЧС2 с электроникой -это наверняка понты за деньги продажи акций ОАО РЖД. И вот когда их станет меньше то кто-то окажется с голым задом тогда будем думать что делать. Я не критикю РЖД я хочу сказать что УЗ вместо списания ЧС4 их КВРит.

Ну, КВР-ить до бесконечности ЧС4 тоже невозможно - усталостные повреждения не рассасываются...

[QUOTE=Oleg Izmerov;126964]Ну, КВР-ить до бесконечности ЧС4 тоже невозможно - усталостные повреждения не рассасываются...[/QUOTE]

А многая новая техника до них просто не доживёт ну например 2ТЭ25К :rofl:

Интересно, откуда такая уверенность во всём? Этот (2ТЭ25К) развалится, тот (двухдизельный маневровый) сгниёт на задворках Щербинки, третий (Сапсан) вообще [I]плосмасавое[/I]© говно, конструкторы полные лохи, и раньше то идиотами были, а теперь и вовсе конченые, так что ль? Хоть бы прокомментировал кто свою точку зрения.

[B]Peterbilt[/B], в теме про 2ТЭ25К комментариев предостаточно - смотри там. Качество БМЗ и адекватность их конструкторов, мягко говоря, оставляет желать лучшего.

[QUOTE=Peterbilt;127828]Интересно, откуда такая уверенность во всём? Этот (2ТЭ25К) развалится, тот (двухдизельный маневровый) сгниёт на задворках Щербинки, третий (Сапсан) вообще [I]плосмасавое[/I]© говно, конструкторы полные лохи, и раньше то идиотами были, а теперь и вовсе конченые, так что ль? [/QUOTE]

Точно так же на дорогах кричали про 2ТЭ116, про 2ТЭ10Л, про ТЭ3, а когда внедряли ТЭ2, то говорили, что тепловозы вообще полный отстой, а единственная нормальная машина - это паровоз. Причем говорили те же, кто раньше ругал "ФД".

Это касается вообще не только наших машин. Если поднимете подшивки ЭТТ за начало 60-х, то увидите, с какими мучениями осваивали ЧС2. И трещины в рамах тележек там быстро пошли, и якорные подшипники летели, и подшипники осевого редуктора, и приводы вспомогательных механизмов, и по электроаппаратам были замечания... Дошло до того, что деповские умельцы стали создавать свои варианты узлов "чеха" и электровозы кустарно дорабатывались в депо, т.к. иначе ездить было нормально невозможно. Неофициально, т.е. за рамками страниц ЭТТ, на дорогах вспоминали, каким хорошим и надежным был ВЛ8...

[QUOTE=Толяныч;127830][B]Peterbilt[/B], в теме про 2ТЭ25К комментариев предостаточно - смотри там. Качество БМЗ и адекватность их конструкторов, мягко говоря, оставляет желать лучшего.[/QUOTE]
Любая новая машина у нас в стране вводится с подобными кровопролитиями, не только на ЖД. Гонять сейчас что-то в хвост и в гриву, при отсутствии участия со стороны государства - дорого и тяжело. Избегать унификации - неудобно и опять же дорого. А вдруг не пойдёт техника? Разорение сразу. Вот и изворачиваются как могут. Я понимаю, что дело не только в компрессоре, который пришлось вырезать. Но тем не менее, изменения присутствуют. И доработки по ходу эксплуатации - для нас это норма.

[QUOTE=Oleg Izmerov;127866]Точно так же на дорогах кричали про 2ТЭ116, про 2ТЭ10Л, про ТЭ3, а когда внедряли ТЭ2, то говорили, что тепловозы вообще полный отстой, а единственная нормальная машина - это паровоз. Причем говорили те же, кто раньше ругал "ФД".[/QUOTE]
Сравнение дурацкое. БС-ы вон ходят и никто их почти не ругает (хотя там тоже со сборкой косяки бывают). Но почему-то именно с творениями БМЗ - ТЭМ18ДМ и 2ТЭ25К постоянные проблемы. Причем проблемы именно в сборке и конструкции.
[QUOTE]А вдруг не пойдёт техника? Разорение сразу.[/QUOTE]
Да эта техника уже на грани того, что не пойдет. Глаза откройте.
ЗЫ: У Олега просто субъективное мнение насчет БМЗ. Это очевидно и понятно.

[QUOTE=Толяныч;127953]Сравнение дурацкое. БС-ы вон ходят и никто их почти не ругает[/QUOTE]

Да БеСтолковки - это всего лишь разновидность древнего ТЭП70 :) Немудрено, что на них не жалуются

[QUOTE=Wolzow;127955]Да БеСтолковки - это всего лишь разновидность древнего ТЭП70 :) Немудрено, что на них не жалуются[/QUOTE]
Дима, зачем [I]велосипед изобретать[/I]?
Есть отличная машина доведенная с норамльной мощностью, надежная - 2ТЭ116. Их и нужно делать, а не ведра гонять, которые сдыхают с составом посреди перегона из-за дождя.

[QUOTE=Толяныч;127953]Сравнение дурацкое. БС-ы вон ходят и никто их почти не ругает [/QUOTE]
Ха, не ругает :rofl:
БС - это младшенький от ТЭП70-0001 и ТЭП75, оба загнулись, и из их останков собрали то, что теперь называют ТЭП70...

[QUOTE=Толяныч;127983]
Есть отличная машина доведенная с норамльной мощностью, надежная - 2ТЭ116. [/QUOTE]
Представляю, если бы это сказал кто- нибудь в депо в 1979 году...:eek:

2ТЭ116, честно говоря, это машина, которой время в музей. Она устарела где-то в 80-х и сейчас значительно проигрывает практически любому современному локомотиву зарубежной фирмы. Надо пройти это время с освоением новых машин, это, конечно, трудности, но потом все окупится. Нельзя все время жить почти сорокалетним прошлым.

[QUOTE=Oleg Izmerov;128010]Ха, не ругает :rofl:
БС - это младшенький от ТЭП70-0001 и ТЭП75, оба загнулись, и из их останков собрали то, что теперь называют ТЭП70...[/QUOTE]
[I]Ему про Петра, а он про Ерему.[/I] Без комментариев... все уже сказано выше и в теме 2ТЭ25К. Срач уже надоел, для этого есть Паровоз.

[QUOTE=Толяныч;128016]все уже сказано выше и в теме 2ТЭ25К. .[/QUOTE]
Да, про 2ТЭ25К, пожалуйста, в теме про 2ТЭ25К.[U] А здесь вообще-то тема про маневровые.[/U]

ИМХО, двухдизельные приживутся очень быстро, потому что с ремонтом проще.

[url]http://www.npktrans.ru/Print.aspx?CatalogId=653&docId=8662[/url]
На ОАО "Ярославский электровозоремонтный завод" на тепловозах ЧМЭ3 установят по два дизельных двигателя мощностью 650 л. с. каждый вместо одного мощностью 1350.

Первый двухдизельный тепловоз ЧМЭ3 начал работу на МЖД еще в конце прошлого года. Двигатель изготовили на ОАО "Тутаевский моторный завод" на базе автомобильного двигателя.

Кроме того, локомотив оснащен микропроцессорной системой управления и диагностики, системой учета расхода дизельного топлива и сигнальным устройством. На 90% заменена электроаппаратура, установлена новая крыша, в обновленной кабине машиниста - обогреваемые стекла.

Почти год двухдизельный тепловоз эксплуатировался на МЖД, и, по предварительным оценкам, экономия на его содержание за год по сравнению с серийным ЧМЭ3 снизилась на 540 тыс. руб. По отзывам машинистов, на одном дизеле можно работать всю смену. "Ну а если вагонов много, второй дизель запускается автоматически", - уточнил один из машинистов.

А в следующем году планируется построить опытный образец маневрового локомотива ТЭМ7 с двумя двигателями. Дизельустановки изготовит ООО "Уральский дизель-моторный завод". "Это первый опытный проект оснащения двумя дизельными двигателями сборочных тяжеловесных локомотивов ТЭМ7, предназначенных для маневровой работы", - сообщил старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович.

Всего, по оценкам ОАО "РЖД", для работы сети требуется около двухсот двухдизельных локомотивов. "По нашим оценкам, на подобных локомотивах расход топлива сокращается на 10%. Например, в США сейчас практически прекратили строительство маневровых локомотивов с одной двигательной установкой. На новых локомотивах и в ходе модернизации устанавливают по два, а то и по три дизеля. По их данным, на таких локомотивах экономится 10 -45% топлива. Доля многодизельных локомотивов в современном локомотивостроении в ближайшее время будет увеличиваться", - уверен Валентин Гапанович.

Да, Гапанович у нас как безумный учёный - из стороны в сторону кидается. То газотурбовозы, то двухдизельные маневровые... Дорвался до рычагов. Когда у нас на дороге был главным инженегром, о нём и не слышно было...

Газотурбовоз на газу - есть просто извращение самой первоначальной идеи ГАЗОТУРБОВОЗА. Да, на нем стоит газовая турбина, но питаться она должна не природным газом, а тяжелыми нефтепродуктами - мазутами. А выжигать в трубу локомотива газ способна только клика Абрамовичей с Дерипасками.

Касательно многодизельников - имхо отличная идея, если бортовая электроника в состоянии нормально контролировать их работу. Интересно, как работает тяговая передача у обновленного ЧМЭ3? Конкретнее, что крутит второй дизель - отдельная ДГУ или оба работают на один генератор?..

Вообще то изначальной идеей газотурбовоза была высокая мощность, не обеспечивавшаяся тогдашними дизелями. Со временем появились соответствующие дизеля, но действительно остается актуальной возможность использования более дешевого топлива.

[QUOTE=Skif;128341]Газотурбовоз на газу - есть просто извращение самой первоначальной идеи ГАЗОТУРБОВОЗА.[/QUOTE]


Жуть какая, попутный газ жгем миллиардами кубов, а тут есть возможноть его в турбине жечь. Какое ж это извращение. Вообще, за газовой турбиной будущее, отвод тепла-не нужен, вся эта ересь холодилькики,гидроприводы холодильников, двадцать пять милионов контуров, масляные и водяные системы-все это на свалку истории вместе с дизелями. :D Извините за оффтоп. Двигатель внутреннего сгорания-ересь, разогнать поршень-он отработал-вернуть поршень.Сжать смесь-поджечь смесь.Елки, каменный век. Надо не дизеля модернизировать, а Ванкели развивать и турбины.

...антигравитационные :)

[QUOTE=Skif;128341]Газотурбовоз на газу - есть просто извращение самой первоначальной идеи ГАЗОТУРБОВОЗА. Да, на нем стоит газовая турбина, но питаться она должна не природным газом, а тяжелыми нефтепродуктами - мазутами. А выжигать в трубу локомотива газ способна только клика Абрамовичей с Дерипасками.[/QUOTE]
Ну, природный газ сейчас дешевле жидкого топлива.

Другое дело, что, на мой взгляд, создание газотурбовоза упирается у нас в то же самое, что и при Лебедянском - необходимость создания локомотивной газовой турбины. И, потом, необходимо отработать саму тяговую концепцию газотурбинной тяги. На построенном газотурбовозе увеличена скорость режима длительной тяги, а это ведет к увеличению работы на частичных режимах. На мой взгляд, при ГТУ необходимо стремиться к увеличению использования турбины, например, путем использования ГТУ на природном газе в комбинированных силовых установках или с накопителями энергии. Но последнее хорошо в основном в пригородных дизель-поездах. Для магистрального грузового локомотива потребуется накопитель слишком большой емкости.

[QUOTE=Grebnev;128346] Вообще, за газовой турбиной будущее, отвод тепла-не нужен, вся эта ересь холодилькики,гидроприводы холодильников, двадцать пять милионов контуров, масляные и водяные системы-все это на свалку истории вместе с дизелями. :D [/QUOTE]
Ну, об этом мечтают с 40-х годов ;)
Проблема все-таки в отсутствии турбины, заточенной под локомотивную специфику, т.е. имеющей высокий к.п.д. в широком диапазоне мощности и малый расход топлива на холостом ходу.

[QUOTE]Надо не дизеля модернизировать, а Ванкели развивать и турбины.[/QUOTE]
Ванкель отличается от поршневого ДВС только неудобоваримой формой камеры сгорания.
Наверное, Вы имели в виду стирлинг?

[QUOTE=Grebnev;128346]...масляные и водяные системы-все это на свалку истории вместе с дизелями. :D Извините за оффтоп. Двигатель внутреннего сгорания-ересь, разогнать поршень-он отработал-вернуть поршень.Сжать смесь-поджечь смесь.Елки, каменный век. Надо не дизеля модернизировать, а Ванкели развивать и турбины.[/QUOTE]

Пока что дизель - самый эффективный по КПД тепловой двигатель на транспорте. Если уж отказываться от него - надо вообще отказываться от тепловых двигателей.
Двигатель Стирлинга ещё меньше дизеля приспособлен к переходным режимам.

Надо вообще турбину Вальтера присобачить :)) . В случае аварии машинист заживо растворяется в баке с перекисью водорода!

Я, я! Дас ист фантастиш! Дениц отдыхает!

[QUOTE=Oleg Izmerov;128018] На новых локомотивах и в ходе модернизации устанавливают по два, а то и по три дизеля. [/QUOTE]

Это утопия какая-то, так можно дойти и до 10-ти маленьких дизелях в одном тепловозе. Помоему максимум это два дизеля, а если больше, то всю эту систему можно будет считать как один многодизельный агрегат (МА-6 например).

[QUOTE=Саня;129056]Это утопия какая-то, так можно дойти и до 10-ти маленьких дизелях в одном тепловозе.[/QUOTE]
Весь корень вопроса в производстве.
На данный момент быстроходные дизеля для автомобилей выпускают гораздо большей серией, чем судовые, что снижает цену, и в их совершенствование и снижение стоимости ремонта ведущие фирмы вложили очень большие средства.
10 дизелей - ну это разве что если появятся очень дешевые дизеля для бюджетных легковых автомобилей. Пока что таковых нет.

Вспоминаются 5 автомобильных двигателей на некоторых танках "Шерман"...

Ну, тогда уж лучше вспомнить два автомобильных двигателя на Су-76 и "Матильде". Хотя там другая причина - отсутствие танкового дизеля требуемой мощности.

[QUOTE]Вспоминаются 5 автомобильных двигателей на некоторых танках "Шерман"...[/QUOTE] Это зачем такое?

А вот так вот набрали, когда в войну гонят массовые серии - приходится в том числе из того, что есть. Правда, тут уж наверняка должны были работать все сразу.

Ну раз пошла такая пьянка, то вспомните, что на Шерман ставили еще 7-и лучевую авиазвезду, ох там свечки менять [img]http://www.kolobok.us/smiles/madhouse/suicide_fool-edit.gif[/img] Ну а на маневровых тепловозах 2-а дизеля вполне себя оправдают. Все равно маневровые большую часть времени на холостом ходу молотят. Да к тому же автодизель более приёмистый по сравнению с тепловозным.

Наконец-то додумались. А то часами стоят с включенным движком, и как только мозги не выскакивают. Ничего, у нас страна богатая, топлива до черта, можно жечь сколько хочешь...

Вообще не понимаю, на кой пес маневровым такие мощные дизеля, что они и на перегоне тащить состав могут. Сделали бы чисто маневровые тепловозы - чем плохо?

[QUOTE=Merlin;129700]Вообще не понимаю, на кой пес маневровым такие мощные дизеля, что они и на перегоне тащить состав могут. Сделали бы чисто маневровые тепловозы - чем плохо?[/QUOTE]
Что такое "чисто маневровые" тепловозы? На сортировке бывает много вагонов, но грузовой состав по перегону они вести не смогут. Мощности 1200-1500 лошадок вполне хватает.

Вон, в Бекасово вообще ТЭМ7 закупили. Маневровая работа это не только один вагончик переставить с одного пути на другой, но иногда и 6-7 тыс. тонн вывести максимально быстро.

Вот когда 6-7 тысяч тонн вывести, тогда пусть и запускают оба дизеля, а так и на одном хорошо. А есть станции где большую часть времени маневровые таскают те самые пару вагончиков...

У нас под окнами на торговой базе ситуация такая - если один вагон в другое место поставить, то толпа грузчиков его выталкивает, а если маневровый со станции приезжает, иногда и по 40 вагонов толкает. Так что маневровость, в моём понимании, это хороший сцепной вес, но при этом невысокая скорость, и широкий диапазон мощности. Как раз для обеспечения требуемого диапазона мощности более одного дизеля считаю оправданным решением.