Всем спасибо, вот теперь понятно.

[QUOTE]воздух, подогретый дугой, несёт её вверх конвекцией, хотя мне кажется, что сильного эффекта это не даёт[/QUOTE] Дает, от конвекции она рвется будь здоров.

[QUOTE]почти верно - ионы, необходимые для поддержагния дуги, ускорившись, летят вместе с потоком воздуха не прямо к электроду, а "по кривой" и[/QUOTE] Интересно, с чего бы? По дуге они полетят только в случае магнитного дутья.

Добавлю 5 копеек - как правило, применяется комбинация методов для растягивания дуги, упомянутое магнитное дутье, конвекция (или принудительное продувание) плюс к этому сама конструкция контактов выполняется так, что при разъединении образует расширяющийся кверху зазор, который способствует растягиванию дуги (как в рожковом разряднике).

Кроме этого часто для дугогасительных камер применяется материал, который при нагреве дугой выделяет газ, облегчающий гашение дуги, например углекислый.

Добавлю немножко=) яркий пример кашения дуги выдуванием воздухом это ГВ на электровозах переменного тока=)

О да, это тот самый гром, за который мы все так любим электровозы переменного тока

А какой там гром? Я думал, мы их любим за "ж-ж-ж" (такое 50-герцовое басистое потрескивание).

Vivan755 имел виду тот "гром" а точнее это хлопок который происходит при отключении ГВ=)

[QUOTE=Jrvin;117878]Vivan755 имел виду тот "гром" а точнее это хлопок который происходит при отключении ГВ=)[/QUOTE]

Очень пугающий звук:)

электровоз перем, тока сам по себе пугающий, особенно внутри, но, да, за ними будущее,,,

А сколько по времени можно ездить на переходных позициях(реостатах), на ВЛ80к,т,с,р при токе ТЭДа 600 А? Для каждой позиции наверное разное значение, ведь разное кол-во резисторов включяется в цепь.

На ВЛ80 нет резисторов. Крайне рекомендую почитать литературу, например, книгу "Как устроен и работает электровоз". На ВЛ80 на неходовых позициях есть риск спалить переходный реактор.

[QUOTE=Технолог;120736]А сколько по времени можно ездить на переходных позициях(реостатах), на ВЛ80к,т,с,р при токе ТЭДа 600 А? Для каждой позиции наверное разное значение, ведь разное кол-во резисторов включяется в цепь.[/QUOTE]

Батенька вы всё перепутали:drinks: На ВЛ80р вообще нету ПРА-48(переходной реактор), этот самый реактор стоит только на ВЛ80т,с. Ездить на переходных позициях можно до того момента пока шины ПРА-48 не нагреются и не сгорят,а они сделаны из алюминия сколько это по времени я не знаю:D На ВЛ80р нет переходных позиций,там полноценные 4 зоны ездить можно при любом положении штурвала контроллера,но рекомендуется ездить всегда регулированием в конце зон регулирования(для экономии электроэнергии):drinks:

Блин перепутал, все нашел, извините, спасибо!!

[QUOTE]но рекомендуется ездить всегда регулированием в конце зон регулирования(для экономии электроэнергии)[/QUOTE] А какая тут экономия? КПД у него одинаков при любом положении штурвала, что в конце зоны, что в начале.

[QUOTE=Combine;120857]А какая тут экономия? КПД у него одинаков при любом положении штурвала, что в конце зоны, что в начале.[/QUOTE]

Да ну=) А ты вкурсе за счёт чего происходит регулирование? А что такое коэффициент мощности?

[url]http://s43.radikal.ru/i102/0910/9d/f7b041fbd8d5.jpg[/url] Вот я попытался наглядно изобразить как происходит регулирование на электровозах с плавным регулированием (ВЛ80р,ВЛ85) (изображение для первой зоны регулирования в первый полупериод) 1й рисунок:Красным закрашена та часть которая подаётся на ТЭД в начале регулирования (начало 1й зоны), зелёным показана часть которая "отсекается" тиристорами ВИП. Стрелками показано напряжение на ТЭД,оно равно площади закрашенной фигуры. 2й рисунок: то же но уже в конце зоны регулирования, видно что "отсечка" становится минимальной или практически отсутствует что положительно сказывается на КПД.:)

Все наоборот. Регулируется угол [I]отпирания[/I], а не запирания тиристоров.

[QUOTE=genesis;120879]Все наоборот. Регулируется угол [I]отпирания[/I], а не запирания тиристоров.[/QUOTE]

В первом моём посте я неправильно нарисовал рисунок=) прошу прощения,но ход мысли думаю понятен=)

Рисунок неправильный.
Вот так будет верно:
[IMG]http://img65.imageshack.us/img65/6789/f7b041fbd8d5.jpg[/IMG]

[QUOTE]Стрелками показано напряжение на ТЭД,оно равно площади закрашенной фигуры.[/QUOTE] Не-а. Площади не равно.

[QUOTE]В первом моём посте я неправильно нарисовал рисунок=) прошу прощения,но ход мысли думаю понятен=)[/QUOTE] Непонятен, КПД не меняется. Или ты хочешь сказать, что на постоянниках при отключении ЛК КПД становится равным 0? КПД суть отношение полезной мощности к полной. По твоей логике, когда мы идем на 5% зоны, КПД равен 5%? А остальные 95% где?

Только Уровни напряжения на ТЭД местами нужно поменять=)

[QUOTE=Jrvin;120885]Только Уровни напряжения на ТЭД местами нужно поменять=)[/QUOTE]
Не надо ничего менять. Чем раньше отпирается тиристор, тем большее будет напряжение. На первом рисунке явно отпирание происходит раньше.

[QUOTE=Combine;120884]Не-а. Площади не равно.

Непонятен, КПД не меняется. Или ты хочешь сказать, что на постоянниках при отключении ЛК КПД становится равным 0? КПД суть отношение полезной мощности к полной. По твоей логике, когда мы идем на 5% зоны, КПД равен 5%? А остальные 95% где?[/QUOTE]

Ты всё не так понял... Если регулирование в начале зоны то та часть энергии которая не подаётся на ТЭД она "отсекается" а в конце зоны она работает полностью т.е коэффициент мощности меняется практически от 0 до 1!!! А теперь главное: "Низкий коэффициент мощности ведёт к потерям электроэнергии,а следовательно и КПД":drinks:

[QUOTE=genesis;120888]Не надо ничего менять. Чем раньше отпирается тиристор, тем большее будет напряжение. На первом рисунке явно отпирание происходит раньше.[/QUOTE]

Блин я про свой рисунок говорил=) на твоём действительно правильно:drinks:

Косинус фи, насколько я понимаю, определяется конструкцией локомотива, а не режимом его работы. А именно — индуктивным сопротивлением трансформатора.

Combine вот скажи мне а куда девается та часть энерги которая отсекается тиристорами? просто ответь как думаешь...

А кто сказал, что она девается? Она просто не достигает ТЭД.

Потребляемая мощность при отпирани/запирании тиристоров тоже меняется! Поэтому говорить о том, что постоянно из сети идет какой-то поток энергии, нельзя.

Вобщем я не буду с вами спорить... У нас в универе (когда я учился) профессор Астраханцев Л.А. это всё доказал и нам на парах это показывал и доказывал,поэтому можите считать как хотите!

[QUOTE=Combine;120896]Косинус фи, насколько я понимаю, определяется конструкцией локомотива, а не режимом его работы. А именно — индуктивным сопротивлением трансформатора.[/QUOTE]

Странно а почему же тогда он меняется?:mad: Всегда указывается наивысший коэффициент мощности,а то что электровозы с плавным регулированием в начале регулирования имеют коэффициент мощности близким к нулю это не указывается=)

[QUOTE]У нас в универе (когда я учился) профессор Астраханцев Л.А. это всё доказал и нам на парах это показывал и доказывал,поэтому можите считать как хотите![/QUOTE] А нам на на математике доказывали, что 2х2=5.

[QUOTE]а то что электровозы с плавным регулированием в начале регулирования имеют коэффициент мощности близким к нулю это не указывается=)[/QUOTE] Доказательства в студию!

[QUOTE]А кто сказал, что она девается? Она просто не достигает ТЭД.[/QUOTE] Я так и не услышал ответа.

[url]http://elib.ispu.ru/library/lessons/arkhang/index.html[/url] Откройте лекцию номер 11 там есть три графика для разных выпрямителей, это и будут мои доказательства по поводу малого коэффициента мощности в начале регулирования... Позвольте немного отойти от темы (потом вернёмся) Combine скажи мне почему на постоянниках стараются ездить на ходовых позициях а не на переходных? В чём причина? Попробую зайти из далека...

Если поставишь на переменном токе для уменьшения тока последовательно к потребителю конденсатор (либо катушку), то КПД этого конденсатора будет около тех 100% (если пренебречь омическим сопротивлением). А вот если делать фазовращатель (где изменяется соотношение между токами, текущими по катушке и переменным сопротивлением, греющимся), то КПД конечно же упадёт (потери на то сопротивление), но совсем уж не до 0, так как по катушке всё-равно немного тока течь будет :)

[QUOTE=Combine;120999]А нам на на математике доказывали, что 2х2=5.
[/QUOTE]

В принципе понятно откуда берутся такие вопросы...:cool:

[QUOTE=TRam_;121011]Если поставишь на переменном токе для уменьшения тока последовательно к потребителю конденсатор (либо катушку), то КПД этого конденсатора будет около тех 100% (если пренебречь омическим сопротивлением). А вот если делать фазовращатель (где изменяется соотношение между токами, текущими по катушке и переменным сопротивлением, греющимся), то КПД конечно же упадёт (потери на то сопротивление), но совсем уж не до 0, так как по катушке всё-равно немного тока течь будет :)[/QUOTE]

До нуля падает не КПД=) а коэффициент мощности,наверное вы не так меня поняли=) КПД естественно до нуля упасть не может=)

Combine ты где пропал? чего не отвечаешь?=)

[QUOTE]Combine скажи мне почему на постоянниках стараются ездить на ходовых позициях а не на переходных?[/QUOTE] Потому что, во-первых, сгорят ПТС, во-вторых, это неэкономичный режим — энергия рассеивается на сопротивлениях. А на тиристорах энергия не рассеивается. Они либо пропускают ток, либо нет. Если ты (гипотетически) будешь хлопать линейным на постояннике, будет по сути то же самое. Вот если плавное регулирование на транзисторах, скажем, на IGBT при работе их [B]не в ключевом режиме[/B] (открыт частично), тогда да, и на электронике будут потери о которых говоришь. И тиристор — ключевой элемент, он либо пропускает ток, либо нет.

Насчет косинус фи. В самом деле, в начале зоны регулирования отношение активной мощности к полной снижается, т.к. напряжение на двигателях мало, ток мал, а реактивная мощность постоянна и определяется конструкцией ТТ.

P.S. Кстати можно не стебаться.

_

Кстати, кто-нибудь может объяснить? Если управляемый тиристор можно (упрощённо) представить как ключ (который либо проводит ток, либо нет), то что мешает его же использовать и на постоянном токе? Ведь это будет явно эффективнее перекомпоновки схемы с резисторами.

[QUOTE=Analytic;121321]Если управляемый тиристор можно (упрощённо) представить как ключ (который либо проводит ток, либо нет), то что мешает его же использовать и на постоянном токе? Ведь это будет явно эффективнее перекомпоновки схемы с резисторами.[/QUOTE]
А ничего. Преобразователь будет называться ИППН - импульсный прерыватель постоянного напряжения.
Для обычного тиристора, правда, необходима схема, которая будет прикладывать обратное напряжение к тиристору, т.к. иначе он не закроется (на переменке оно прикладывается за счет второй полуволны синусоиды). Но схема эта очень простая: самый простой вариант это схема из одного диода, тиристора катушки индуктивности и конденсатора.
А для запираемого GTO тиристора и коммутирующей схемы не нужно - на то он и запираемый.