[QUOTE=Evgenyi;79432] А спорим, если её растянутой остановить, то она поедет плавнее. чем СВ?:)
Конечно, если её сжатой держать и стартовать с хода 2, то будет дёргать.[/QUOTE]
приятно иметь дело с опытным и главное знающим человеком, а значит Вам будет не сложно ответить на пару вопросов

1. как в процессе остановки на платформе растянуть электропоезд и что в это понятие входит (касается непосредственно эл. поездов)
2. что значит держать сжатой и почему дёргать начнёт именно на втором с места, а не УЖЕ на первом:o
хотя по логике должно быть наоборот

пс.и самое главное... как поживает система ШИМ у Вас на ЭТшках и в конце концов Вы раскроете секрет что значит [QUOTE]Вот именно с этой целью у нас и заряжают ДВР на более низкое давление.[/QUOTE]
Евгений теряюсь в догадках что такое ДВР
вопросы заданы с целью повысить свой уровень знаний...не зря в народе говорят... век живи - век учись
спасибо за ответы

1. При мне машинист делал так: подъезжая к плотформе начинал тормазить. Ближе к середине по-тихонько отпускал, а вот в конце как-то хитро сделал отпуск-зажим-отпуск. И получалось так, что когда тормоза отпускались, то это происходило не на всех вагонах, т.е. они были чуть-чуть поджаты. И так получалось. что она останавливалась растянутой. Когда попробовал посидеть за контроллером, у меня так не получилось. Это сразу неполучится. Краном он работал очень быстро.

2. держать сжатой, я имелл ввиду останавливаться в сжатом состоянии.

Насчёт ДВР - я имел ввиду вентиль открытия/закрытия автодверей. Вот как именно это делается, не в курсе.

[QUOTE=r22-41;79426]потряс уровень обслуживания... в каждый вагон по трапу ... [/QUOTE]
Это не совсем "трап". Это обыкновенная люминиевая стремянка в неразложенном состоянии. Играет роль трапа. Есть в каждом вагоне.
[QUOTE]и что все набиваются битком...[/QUOTE]
Это туристический поезд на Кругобайкалке. Только сидячие места.
[QUOTE]сколько стоянка...[/QUOTE]
По-разному. В среднем минут 10-20, если экскурсия - дольше, на середине маршрута - полуторачасовая стоянка, во время которой и снято
[QUOTE]кто ставит - убирает...[/QUOTE]
В каждом вагоне - проводник(ца). Она же страхует, когда дамы по этому "трапу" спускаются. Мужики сами сходят.
[QUOTE]где хранят[/QUOTE]
В тамбуре, на стенке закреплена.

Если интересно, можно завести в Железных дорогах тему про эту электричку и там поговорить. У меня ещё фото той поездки есть, только качество ещё хуже.

[QUOTE=Yolkin;79417]

[URL=http://radikal.ru/F/i059.radikal.ru/0903/2b/0cd876972706.jpg.html][IMG]http://i059.radikal.ru/0903/2b/0cd876972706t.jpg[/IMG][/URL]
Но самые глазастые в дальнем конце состава сквозь кусты увидят ТЭМ2УМ.[/QUOTE]

зачем его там возят, когда он в др. месте нужен.

Евгений, ты пойми...прежде чем говорить о чём то,а тем более спорить:o надо хотя бы представлять хоть немного "суть процесса"...
это прокатывает здесь, (пока во всяком случае) потому что ты вроде бы как специалист, а мы вокруг любители...то есть априори считается что ты в теме ,а мы нет...
но на работе (среди своих) можешь попасть в глупое положение за "пустую болтавню" ... правда-правда

я не знаю как и что делал твой машинист...но я слышал, что есть такое понятие ЭПТ и на электропоезде нет крана 254... и вот при наличии этих двух условий я не очень понимаю как (без предварительной регулировки вентилей в ЭВР №305)остановить эл.поезд в растянутом или сжатом состоянии...

[QUOTE=r22-41;79461]понятие ЭПТ и на электропоезде нет крана 254... и вот при наличии этих двух условий я не очень понимаю как (без предварительной регулировки вентилей в ЭВР №305)остановить эл.поезд в растянутом или сжатом состоянии...[/QUOTE]

Имхо никак. :D

Так если она без КС с тепловозом бегает, то какая разница, четное кол-во вагонов в ней, или нет и как они чередуются? ГВ+МВ, или ПВ+МВ это одна секция, которая не может существовать без одного из вагонов, или с лишними. Можно конечно и доработать, были и эксперименты в свое время, может где-то и бегают, но ИМХО какая необходимость городить огород, непонятно.

Дверные вентиля никак не регулруются, сколько в НМ есть, столько в дверных цилиндрах и будет. Про сжатие-растягивание первый раз слышу. За тур 12-ти часовой столько натормозишься, чтобы еще и с краном бестолку бодаться?:crazy:

[QUOTE]В ТЭП70 хорошая кабина, ну сопливого цвета стенки и арахаичный пульт всю поляну портят[/QUOTE]
По-моему, вполне нормальный цвет. Да и ремдепо с заводами, бывает, ставят панели совсем не заводского цвета... Я видел фотографии питерских ТЭП70, в которых ты, наверное, и был - ужас. А пульт в ТЭП70 отличный, удобный
[QUOTE]Евгений теряюсь в догадках что такое ДВР[/QUOTE]
ДВР, дверной воздухораспределитель - в метро. На электричках - простые клапаны
[QUOTE]При мне машинист делал так: подъезжая к плотформе начинал тормазить. Ближе к середине по-тихонько отпускал, а вот в конце как-то хитро сделал отпуск-зажим-отпуск. И получалось так, что когда тормоза отпускались, то это происходило не на всех вагонах, т.е. они были чуть-чуть поджаты. И так получалось. что она останавливалась растянутой[/QUOTE]
Ох... Да НЕВОЗМОЖНО растянуть электропоезд. Чисто физически невозможно. Даже если головной вагон оттянется от моторного, у которого больше нажатие (если не ошибаюсь, оно больше), то при трогании моторный его всё равно пихнёт

[QUOTE=Змей Поволжыч;79374]Это ЭР2-то проще в силовой схеме? :confused: А что насчёт перехода, которого у ЭР2Т просто нет? Что касается вспомогательных цепей, так тут и сказать нечего. Коллекторные машины - безобразие.[/QUOTE]

ЭР2 проще из-за отсутствия ЭДТ.

Зачем нужен переход с С на СП? На ЭР2 применён так называемый двухступенчатый пуск (сначала 750В на 1-м ТЭД, потом 1500В, для чего и нужен переход), а на ЭР2Т,Р - одноступенчатый (всегда 750В). При двухступенчатом пуске потери в пусковых сопротивлениях составляют половину от потребляемой ТЭД. При одноступенчатом - эти потери равны потребляемой ТЭД энергии. Поскольку в первом приближении масса электропоездов обеих серий одинакова, ЭР2 будет экономить до 25% эл-энергии по сравнению с ЭР2Т. Вот ради этого и придуман пуск с перегруппировкой. На ЭР2Р от неё пришлось отказаться для повышения надёжности ТЭД в режиме реостатного торможения. Планировалось, что рекуперация позволит экономить 10-15% эл-энергии, но схема работала плохо, и перешли на выпуск ЭР2Т с чисто реостатным тормозом, убив всю экономию. Вот почему ЭР2Р,Т и прочие ЭТ и ЭД - мёртворождённые дети.

Насчёт коллекторных машин правда, но ведь на серии ЭМ от них ушли? А ТЭД до сих пор коллекторные...

[QUOTE=Evgenyi;79452]1. При мне машинист делал так: подъезжая к плотформе начинал тормазить. Ближе к середине по-тихонько отпускал, а вот в конце как-то хитро сделал отпуск-зажим-отпуск. И получалось так, что когда тормоза отпускались, то это происходило не на всех вагонах, т.е. они были чуть-чуть поджаты. И так получалось. что она останавливалась растянутой. Когда попробовал посидеть за контроллером, у меня так не получилось. Это сразу неполучится. Краном он работал очень быстро.[/QUOTE]

Ерунда какая-то. Скорее всего машинист просто отпускал ЭПТ маленькими ступенями. На практике тяжело поймать ступень отпуска менее 0.3-0.4 атм. Есть же инерционность пневматической части ЭВР.

[QUOTE=Змей Поволжыч;79374]Челюстные тележки... Может, привычка?
[/QUOTE]

А что плохого в челюстях? На ЧС2Т, на пассажирских вагонах, на прицепных вагонах секций применены так называемые шпинтоны - те же челюсти. Выкатывать колёса на челюстной телеге быстрее и проще, чем на поводковой. Вон, американе до сих пор на челюстях ездят, и ничего. А пример бесчелюстного извращения - ЧМЭ3. Практически ничего, кроме матюгов, не вызывает.

[QUOTE]и перешли на выпуск ЭР2Т с чисто реостатным тормозом[/QUOTE]
Немножко поправлю коллега, у ЭР2Т все же рекуперативно-реостатный тормоз. А вот чем ЭР2Р от ЭР2Т Отличается не знаю.
[QUOTE]Ерунда какая-то. Скорее всего машинист просто отпускал ЭПТ маленькими ступенями. На практике тяжело поймать ступень отпуска менее 0.3-0.4 атм. Есть же инерционность пневматической части ЭВР.[/QUOTE]

Вспомнилось как меня за ползун сношали. Зачем ты дал первую ступень 1.3, надо было дать 1.2 :D

[QUOTE]Планировалось, что рекуперация позволит экономить 10-15% эл-энергии, но схема работала плохо, и перешли на выпуск ЭР2Т с чисто реостатным тормозом, убив всю экономию. Вот почему ЭР2Р,Т и прочие ЭТ и ЭД - мёртворождённые дети.[/QUOTE]

[URL=http://img164.imageshack.us/my.php?image=capturer.png][IMG]http://img164.imageshack.us/img164/2835/capturer.th.png[/IMG][/URL]

а как же этот "кусочек пирога"...
и поверьте (где не отключено принудительно) неплохо даёт добавку в карман лок.бригады...ну или хотя бы за пережог не так сильно натягивают:o

пс. кусочек схемы от ЭДика

[QUOTE=GA610;79514]Немножко поправлю коллега, у ЭР2Т все же рекуперативно-реостатный тормоз. А вот чем ЭР2Р от ЭР2Т Отличается не знаю.[/QUOTE]

Согласен, наверное наоборот - ЭР2Р с реостатным, а ЭР2Т с рекуперативно-реостатным. Восемь лет прошло, а ветер выдувает даже песок из скал, не то, что схемы из памяти....

[QUOTE=r22-41;79518] неплохо даёт добавку в карман лок.бригады...ну или хотя бы за пережог не так сильно натягивают:o[/QUOTE]

Раньше были перемычки на счётчиках. Действовали не менее эффективно...

Хех...если сватят за з..цу, то без полового наказания не обойдётся, ИМХО.

Немного не в тему, но "на положено х... наложено".

[QUOTE=Слесарь;79521]Раньше были перемычки на счётчиках. Действовали не менее эффективно...[/QUOTE]
ты ещё про "длинную отвёртку" расскажи:) ... тут пару лет назад пацана - машиниста убило в тупике ... в ВВШ полез... лампочку подсветки счётчика поменять ... или ещё для чего...короче шкафы сейчас пломбируют и при ТО2 обязан проверить наличие пломб...короче ну её... такую экономию...

по поводу отличия ЭР2Р от ЭР2Т на вскидку...в запуске преобразователя,более мощные т/дв, во внутрисалонном оборудовании (убрали крайние диваны),в схеме рекуперативного торможения (на ЭР2Т появились рекуперативные диоды)...больше пока не приходит на ум

пс. на некоторых ЭР2Т в кабинах стояли кондиционеры(как на ЭР22 в старину пока не порастащили):) :o

Ну, это мелочи.

Мне в кабинах секций не нравилась низкая посадка машиниста. Дурацкий контроллер с кнопкой.... Интересно, что-нибудь изменилось?

[QUOTE=Слесарь;79534]Мне в кабинах секций не нравилась низкая посадка машиниста. Дурацкий контроллер с кнопкой.... Интересно, что-нибудь изменилось?[/QUOTE]
перешли на КЛУБ...убрали и кнопку бдительности(серия ЭР) и педаль бдительности(серия ЭД) ... так что с посадкой нет проблем - выбирай на свой вкус...выше-ниже...дальше - ближе к пульту
да и сам контроллер уже в виде руля (начиная с серии ЭД)

Понятно. Спасибо. Хоть что-то к лучшему меняется.

[QUOTE=Сибиряк;79458]зачем его там возят, когда он в др. месте нужен.[/QUOTE]
Это туристический поезд. Треть своего маршрута проходит по Кругобайкальской ЖД - памятнику инженерного искусства и очень популярному туристическому объекту.
Две трети проходит по Транссибу, электротягой.

Популярность этого поезда у нас - огромная, наполняемость отличная..
[QUOTE=GA610;79481]Так если она без КС с тепловозом бегает, то какая разница, четное кол-во вагонов в ней, или нет и как они чередуются? ГВ+МВ, или ПВ+МВ это одна секция, которая не может существовать без одного из вагонов, или с лишними. Можно конечно и доработать, были и эксперименты в свое время, может где-то и бегают, но ИМХО какая необходимость городить огород, непонятно.[/QUOTE]
Часть маршрута (Иркутск - Слюдянка) она следует по электрифицированному Транссибу, как обычная электричка, только без остановок. По радиотрансляции рассказывают всякое интересное.

В Слюдянке начинается боковая неэлектрифицированная ветка - собственно КБЖД. Там к электричке цепляют специальный ТЭМ2УМ, оборудованный ЭПТ и ещё чем-то для подключения питания ЭД9МК. дальше до порта Байкал электричку тянет тепловоз. По пути - остановки, экскурсии, привалы и т.п. В порту Байкал тупик, оборотный пункт. Там электричка ночует, утром тепловоз цепляют с другой стороны и тем же порядком (с экскурсиями и т.п) с другой группой туристов волокут до Слюдянки. В Слюдянке ТЭМ2УМ отцепляют, и в Иркутск электричка следует электротягой, без остановок (почти).

Ходит в тёплое время года, 2 раза в неделю - среда-четверг и суббота-воскресенье - потому что от тепловоза отопление не подключается.
Популярность отличная.

Фотографии позже, создам специальную тему, чтобы не оффтопить.

[URL="http://transsib.ru/way6.htm"]Текстовая схема участка Иркутск - Слюдянка[/URL] (смотреть внизу страницы, начиная с 5185 км и ниже)
[URL="http://kbzd.irk.ru/Graph/catalog.htm"]Справочник по Кругобайкальской ЖД[/URL]

Yolkin а с 2-мя паровозами, что за экскурсионный поезд ходит?

"Байкальский круиз". Несколько пассажирских вагонов плюс дизел-вагон от рефсекции. Он дольше идёт, несколько дней.

В той поездке у нас с ним скрещение по Уланово было. Тепловозу нашему пришёл кирдык, потому несколько км до конечной нал Лебедянка в попку толкала.

Подробности завтра, сейчас не могу.

Хочу спросить,а куда так повально со всех ЭРок(круглых) пропали эмблемы Рвз,RVR,и герб СССР?:confused: :(

[QUOTE=Drozd;79749]Хочу спросить,а куда так повально со всех ЭРок(круглых) пропали эмблемы Рвз,RVR,и герб СССР?:confused: :([/QUOTE]

Давным давно висят на стенках раздевалок и каптерок.:)

[QUOTE]На ЧС2Т, на пассажирских вагонах, на прицепных вагонах секций применены так называемые шпинтоны - те же челюсти[/QUOTE]
На ЧС2, ЧС7 с ЧС8 шпинтоны (точнее, цапфы) погружены в стакан, работают в масле, которое не вылетает на улицу и в которое мало что залетает с улицы. И сайлентблок там есть, нет жёсткости. Так что челюстями такой буксовый узел можно обозвать лишь с натяжкой. А что выкатывать легче - так с телеги колесо вообще выкатывать не надо, оно там снимается. Не всю же жизнь на утюгах ездить. Разница между челюстным и бесчелюстным подвешиванием на скорости чувствуется хорошо
[QUOTE]При двухступенчатом пуске потери в пусковых сопротивлениях составляют половину от потребляемой ТЭД. При одноступенчатом - эти потери равны потребляемой ТЭД энергии. Поскольку в первом приближении масса электропоездов обеих серий одинакова, ЭР2 будет экономить до 25% эл-энергии по сравнению с ЭР2Т[/QUOTE]
Что-то я сомневаюсь, что причина пережога - только в одноступенчатом пуске. На параллельном соединении расход электроэнергии будет больше, чем на последовательном, это по электросчётчику в любом постояннике видно. Хотя на ЭР2Т двигатели другие совсем. Разгон за счёт ослабления возбуждения до 18 %, вместо 50 % на ЭР2, старые двигатели ЭР2 вряд ли бы работали при таком ОП

[QUOTE=Drozd;79749]Хочу спросить,а куда так повально со всех ЭРок(круглых) пропали эмблемы Рвз,RVR,и герб СССР?:confused: :([/QUOTE]

Насчёт секций - пару раз ко мне подходили коллекционеры то ли ж/д, то ли советской символики с просьбами открутить для них приглянувшиеся им железки, разумеется, за вознаграждение. Я отвечал уклончиво - посылал на х....

У нас в депо начальство однажды озаботилось заменой советских гербов российскими. Стали снимать. Всё давно прикипело намертво, поэтому живых знаков практически не осталось. Редкие уцелевшие отправились по ж/д музеям. Вместо советского литья прилепили наклейки. Не могу не отметить нездорового, на мой взгляд, энтузиазма, проявленного целым рядом депо и выразившегося в сочинении собственных гербов.

[QUOTE=jaks86;78923]Комфорт по большей мере зависит от самой бригады. Если ты по суте своей свинья, и бонально не можеш подмести в кабине, протереть пульт, набрать воды и протереть стёкла, я не говорю уже о том что бы отмыть "лбы" или о внутреннем тюнинге (отделать пульт пластиком, обклеить невзрачные белые стенки плёночкой под дерево, повесить приказы в рамочку, всё это разумеется на своей машине за которой ты закреплён). Вот он комфорт. Ты сделал его сам:)
Купил на заправке "елочку-вонючку" за 15 р. и в кабине приятно пахнет!
Ты проводиш на работе половину своей жизни, если тебе нравится 12 часов дышать пылью....тогда мне нечего сазать.
Печально,но большинство помощников именно такие. Приходиш на смену на полу картошку сажать можно. На пульте осталось засохшая, липкая лужица от пролитого чая, крошки.
Ты сам себе господин призидент, и сам создаёш себе комфорт, никто этого за тебя не сделает. И какой поезд тебе не дай, в какую бы современную и навороченую кабину ни посоди, если ты свинья, то и кабина станет свинарником!....[/QUOTE]

Комфорт – понятие относительное. Там главное – не перегибать. Полы помыть перед поездкой – это да, но «плёночкой под дерево»… это, (имхо) переборчикс…Есть такие долбо…любители этого «внутреннего тюнинга», чаще всего маневровые на малодеятельных станциях, и они так этими цацками-пецками лок обвешивают, что кабина превращается в будуар куртизанки…Рюшечки, шторочки, шарики блестящие, обои розовые, линолеум жёлтенький… И даже когда заходят в кабину – переобуваются, что б на желтизне полос чёрных от каблуков не наделать… И инструменту на таком комфортном локе – портфель с ключами – одна штука, и мешков всяких мочалок, щёток, веников – штук несколько…Только на хрен он нужен комфорт такой – если всё рабочее время его нужно поддерживать? Поработал, растолкал работу, и трёт, трёт…И что б в день - кабину с мылом мыли, а в ночь что б полы с порошком.. Ну и сверху что б блестел увесь, и для красоты солярочкой его надо помазать… и что б тележки как сапоги блестели… да что б на крышу пыль не садилася… и оконца что б сияли, и что б нигде и ничего… За день развезёт за час пять вагонов под выгрузку, и всей работы, а домой приходит, и падает от усталости – еле ноги несут - весь день комфорт наводил…И руки все от порошков, солярок и прочих средств у любителей комфорта у кого коростой покрылись, у кого аллергия появилась, а у кого и экзема развилась… Нужен такой комфорт? И комфорт ли это, или по другому называется? Комфорт для человека, а не человек для комфорта…
Сори, что не совсем в тему, просто так, мысли вслух.

[QUOTE=Змей Поволжыч;79764]На ЧС2, ЧС7 с ЧС8 шпинтоны (точнее, цапфы) погружены в стакан, работают в масле, которое не вылетает на улицу и в которое мало что залетает с улицы.[/QUOTE]

Чем это отличается от челюстей ВЛ23 и ТЭМ2? Там тоже челюсти смазываются (это, знаете, для уменьшения износа).
Масло вылетает, в масло залетает.... И что? Лишь бы оно было. Хочешь - лей осевое, хочешь - индустриальное, нету - лей отработку....

[QUOTE]И сайлентблок там есть, нет жёсткости. Так что челюстями такой буксовый узел можно обозвать лишь с натяжкой. [/QUOTE]

Сайлент-блоки, или, по-русски, поводки, передают горизонтальные, т.е. продольные и поперечные усилия от буксы на раму тележки и не влияют на жёсткость рессорного подвешивания. Как известно, продольная жёсткость рессорного подвешивания должна быть максимальной, поэтому в этом отношении поводки не дают выигрыша в сравнении с челюстями. Резиновые элементы широко применяются во всех видах рессорного подвешивания из-за эффективного гашения высокочастотных колебаний (что, впрочем, зависит от температуры наружнего воздуха).

Как говорится, хоть горшком назови, только в печь не ставь... Челюсти - они и в Африке челюсти.

[QUOTE]А что выкатывать легче - так с телеги колесо вообще выкатывать не надо, оно там снимается.[/QUOTE]

Я не совсем понял, что Вы хотели этим сказать. Колёсные пары между подъёмочными ремонтами приходится выкатывать по ряду причин:

1. Неисправности КП, которые не устраняются обточками без выкатки и при наличии которых её нельзя эксплуатировать;
2. Неисправности ТЭД, которые требуют его замены;
3. Неисправности тяговой передачи, не устранимые под локомотивом;
4. Подбор КП по разнице диаметров бандажей.

Для выкатки КП, редукторов, КМБ, КРБ (колёсно-редукторный блок) локомотивов применяется скатоподъёмник - расположенный в котловане механизм, могущий перемещать вертикально и горизонтально (перпендикулярно оси пути) участок рельсового пути с установленной на нём КП. У моторных вагонов электросекций домкратами поднимают за одну шкворневую балку кузов, выкатывают тележку и уже из-под неё, приподнимая конец рамы краном, выкатывают КП.
Где там чего снимается - непонятно...

[QUOTE]Не всю же жизнь на утюгах ездить. Разница между челюстным и бесчелюстным подвешиванием на скорости чувствуется хорошо[/QUOTE]

А какие локомотивы и на какой скорости Вы сравнивали?

Например, некорректно сравнивать плавность хода грузового локомотива и пассажирского, одно- и двухсекционного, с одно- и двухступенчатым подвешиванием.

Есть показатель, который даёт возможность предварительно оценить плавность хода и комфорт, не залезая на локомотив. Это статический прогиб рессорного подвешивания. Чем он больше, тем лучше. Ориентировочное для проектирования эмпирическое значение 1мм на 1км/ч конструкционной скорости.
Например, статический прогиб рессорного подвешивания для тепловозов 2ТЭ10Л, 2ТЭ116, ТЭМ7 и ТЭП70 составит, соответственно, 75, 146, 176 и 180 мм. Попробуйте угадать, ход какого тепловоза будет мягче, а если приходилось на них ездить - вспомните и сравните ощущения.

[QUOTE]Что-то я сомневаюсь, что причина пережога - только в одноступенчатом пуске.[/QUOTE]

Пережог эл-энергии бригадой оценивается относительно норм расхода, которые для каждой серии разные (зайдите к машинисту-"конструктору" по теплотехнике). Это - один из показателей квалификации машиниста. Я же говорю про конструктивные различия, дающие при одинаковой механической работе разный КПД схемы. Нарисуйте для себя диаграмму реостатного пуска в осях P,v и сразу всё поймёте. Это математика.

[QUOTE]На параллельном соединении расход электроэнергии будет больше, чем на последовательном, это по электросчётчику в любом постояннике видно.[/QUOTE]

Совершенно с Вами согласен.

[QUOTE]Хотя на ЭР2Т двигатели другие совсем. Разгон за счёт ослабления возбуждения до 18 %, вместо 50 % на ЭР2, старые двигатели ЭР2 вряд ли бы работали при таком ОП[/QUOTE]

Я уже говорил, что применение реостатного (именно реостатного, а не рекуперативного) торможения требует электрической прочности ТЭД примерно в 1,5 раза большей, чем в тяге. Тогда межвитковую изоляцию УРТ-110 (ТЭД ЭР2) пришлось бы рассчитывать на напряжение 1500*1,5=2250В. Это невозможно конструктивно. Пришлось ограничить напряжение на ТЭД величиной 750В, отказашись от перегруппировки. Получился ТЭД 1ДТ-003. Поскольку он проектировался позже, а ЭДТ не получил широкого применения, прочность изоляции оказалась избыточной (сравнивая с УРТ-110) и в целом ТЭД ЭР2Т работали надёжнее ТЭД ЭР2.
По ряду причин, в том числе из-за более низкого напряжения и непредельности конструкции 1ДТ-003 допускают более глубокое ослабление возбуждения, чем ТЭД других типов. Однако на практике машинисты используют 4-е положение КМ достаточно редко из-за ограничения максимальной скорости 100 км/ч и боязни перебросов.

Природу не обманешь. Какие бы не были двигатели, на разгон 600- тонного электропоезда требуется одно и то же количество энергии, даже если его тепловоз будет толкать. Но потребляемая энергия будет разной, и правильный выбор схемы уже может сильно снизить её расход. Что я и пытался сказать.

Кстати, КПД ТЭД на ОП незначительно, но понижается.

[QUOTE]За день развезёт за час пять вагонов под выгрузку, и всей работы, а домой приходит, и падает от усталости – еле ноги несут - весь день комфорт наводил…[/QUOTE].

У нас в депо самые вылизанные тепловозы были те, которые меньше всех работали. На станциях с маленькой погрузкой, в ОПМС-1. На комиссионном за уход бригады - пятёрка, а там, глядишь, премию дадут.
На горке, например, тереть тепловоз было некогда - и ели, и ссали на ходу...

[QUOTE=Drozd;79749]Хочу спросить,а куда так повально со всех ЭРок(круглых) пропали эмблемы Рвз,RVR,и герб СССР?:confused: :([/QUOTE]
Жалко! :(
[img]http://s50.radikal.ru/i130/0903/ea/3d1ac7753fee.jpg[/img]

[QUOTE]Но потребляемая энергия будет разной, и правильный выбор схемы уже может сильно снизить её расход. Что я и пытался сказать.[/QUOTE] Ну и выходит, что КПД будет разный. Закон сохранения: если энергия не тянет поезд, то она вылетает в трубу.

[QUOTE=Combine;79875]Ну и выходит, что КПД будет разный. Закон сохранения: если энергия не тянет поезд, то она вылетает в трубу.[/QUOTE]

Да. КПД системы пуска (включая сопротивления) для разных схем будет разным. На ВЛ10 с 3-х ступенчатым пуском потерь ещё меньше.

C гербами понятно... А эмблемы РВЗ(со звездой) на каких-то еще остались? Недавно правда,головной вагон Эр2-963 в музей на Варшавском вокзале привезли-РВЗ(со звездой).
Те эмблемы RVR,которые остались,они родные?

[QUOTE]Комфорт – понятие относительное. Там главное – не перегибать. Полы помыть перед поездкой – это да, но «плёночкой под дерево»… это, (имхо) переборчикс…Есть такие долбо…любители этого «внутреннего тюнинга», чаще всего маневровые на малодеятельных станциях, и они так этими цацками-пецками лок обвешивают, что кабина превращается в будуар куртизанки…Рюшечки, шторочки, шарики блестящие, обои розовые, линолеум жёлтенький… [/QUOTE]

+1000

[QUOTE]Чем это отличается от челюстей ВЛ23 и ТЭМ2? Там тоже челюсти смазываются (это, знаете, для уменьшения износа)[/QUOTE]
Хоть раз взгляните на выкаченный КРБ ЧС2 или ЧС7 и поймёте. Пара трения работает В МАСЛЯНОЙ ВАННЕ. Челюсти ВЛ23 или ТЭМ2 работают на открытом воздухе
[QUOTE]Сайлент-блоки, или, по-русски, поводки, передают горизонтальные, т.е. продольные и поперечные усилия от буксы на раму тележки и не влияют на жёсткость рессорного подвешивания[/QUOTE]
Вы не поняли, что я хотел сказать, потому что не знаете конструкцию буксового узла постояночных ЧСов. В вертикальные отверстия в корпусе буксы вставлены большие резинометаллические втулки (сайлентблоки) и в них вставлены стаканы. В стаканы заливается масло и колпара подкатывается, пальцы (цапфы), запрессованные в раму тележки, заходят в стаканы. В результате пара трения цапфа-стакан работает в залитом в стакан масле, а между стаканом и корпусом буксы есть упругий элемент, резиновая втулка. У ТЭМ2/М62 упругой связи нет, там ограничение хода буксы - упор на буксе. Тележка виляет - буксы колпары бьются о наличники из-за зазоров. Плавности хода это не добавляет. У ЧС2/ЧС7/ЧС8 стаканы мягко вибрируют в буксах. ЧС2, хоть и не самый мягкий на ходу локомотив (статический прогиб, кстати, меньше раза в полтора, чем у ТЭМ2, если не изменяет память), всё же поприятнее ТЭМ2 или М62
А каждый поводок 2ТЭ116, ЭР2Т или ВЛ80 состоит из ДВУХ сайлентблоков
[QUOTE]А какие локомотивы и на какой скорости Вы сравнивали?[/QUOTE]
Практически все. Можно вспомнить для чистоты эксперимента хотя бы 2М62 и 2М62У (челюстные и бесчелюстные тележки соответсвенно) на скорости 60-70 км/ч на одном и том же участке. В М62 больше не поеду, 2М62У просто чуть потряхивает и повиливает. Про ТЭП70 просто скачать нечего - он только покачивает, как и ЧС7 с ЧС8
[QUOTE]Кстати, КПД ТЭД на ОП незначительно, но понижается[/QUOTE]
Да! Это мне известно. И, думаю, в этом и кроется неэкономичность ЭР2Т. Не секрет, что машинисты локомотивов переменного тока сначала дадут на двигатели предельное напряжение (27-29 позиций на ЧС или 33 на ВЛ) и только потом включат шунты, если уж совсем надо ещё тока. Шунты при том же токе съедят больше энергии, чтобы понять, почему, надо лезть в магнитную систему двигателя, это не в рамках форума. На ЭР2 - параллель и 50% ОП. На ЭР2Т - сериес и 18%. Даже если пересчитать удвоенный расход на ЭР2 за счёт параллели, то его убивает почти трёхкратное увеличение ОП, 50/18=2,7. Чтобы получить на 4 позиции на ЭР2 и ЭР2Т одинаковый расход, на ЭР2Т ОП нужно ограничить навскидку на 27-30%. Но тогда снизится максимальная скорость
Надеюсь, я нигде не ошибся в этих прикидках

[QUOTE=Слесарь;79823]Я отвечал уклончиво - посылал на х.... [/QUOTE]
:D :D