[QUOTE]Совещание, кстати, было посвящено простому вопросу: позволит ли использование подвижного состава с асинхронным приводом увеличить пропускную способность по электроснабжению. [/QUOTE]И что решили?) Собственно привод в условиях метро вроде бы не очень много дает, важнее возможный эффект от рекуперации.

Почему возможный, поезда же на участке электроснабжения точно есть, даже если пару раз из 10 попасть под момент разгона другого поезда, получается эффект должен быть и при имеющейся постоянке?

Ну потому что сейчас его вообще нет, и гарантировать появление в будущем нельзя) Во-первых, не все привода такой режим предусматривают, во-вторых, участки короткие (1 перегон обычно) и вероятность низкая, да ещё зависит от частоты движения.

А ничего не решили. По делу никто ничего так и не сказал. Хотя уже переход к безреостатному пуску дает снижение электропотребления. Ведь состав с РКСУ с момента трогания начинает потреблять ток порядка 2 - 2,4 кА, после перехода на параллель значение тока удваивается. У состава с безреостатным пуском ток будет возрастать практически линейно по мере роста скорости. С рекуперацией сложнее: из-за низкого напряжения ток рекуперации очень трудно передать на смежные межподстанционные зоны. На московском метрополитене даже были опыты по установке в тоннелях тиристорных ключей для шунтирования токоразделов, чтобы ток рекуперации мог протекать на смежную зону, минуя шины подстанции. Ну или другой вариант - в тоннелях или на подвижном составе нужно будет устанавливать емкостные накопители. Вот в качестве альтернативы всему этому упомянутый выше уважаемый господин и предлагал перейти на напряжение 1500 В с верхним токосъемом.

[QUOTE]Хотя уже переход к безреостатному пуску дает снижение электропотребления.[/QUOTE]Что-то безусловно дает, но время пуска короткое, пуск как правило один на перегон, да ещё и перегруппировка в отличие от например трамвая есть.
В руководстве к номерному, если не путаю, были данные, что при пуске в реостатах сгорают единицы процентов от общего энергопотребления.
А, нашел - 3,5 % в сферических условиях )) на режим подстанции это довольно слабо повлияет, ну пики нагрузок меньше по продолжительности, тепловой режим можно сказать тот же.
Вот и было интересно, на чем же хотят экономить и какие меры по приему рекуперации сейчас в моде))

[QUOTE]во-вторых, участки короткие (1 перегон обычно)...[/QUOTE]Да, один перегон мало, три-четыре было бы интереснее...

А чем объясняется такое "короткое" секционирование в метро?

[QUOTE=E69;349723]А, нашел - 3,5 % в сферических условиях )) [/QUOTE] 3,5 % - это больше магистральным ж.д. подходит. В условиях метрополитена, где продолжительность установившегося движения невелика, пусковые потери имеют большую долю. До 25 %.[QUOTE=Zabor;349731]А чем объясняется такое "короткое" секционирование в метро?[/QUOTE]Так тем, что почти на каждой станции есть СТП.

[QUOTE]Так тем, что почти на каждой станции есть СТП.[/QUOTE]а это в свою очередь связано с низким напряжением. Токи-то большие, а напряжение то же что и для значительно менее динамичных трамваев.

[QUOTE]В условиях метрополитена, где продолжительность установившегося движения невелика, пусковые потери имеют большую долю. До 25 %.[/QUOTE]
[URL=http://s019.radikal.ru/i601/1207/30/fe9242e1d115.png][IMG]http://s019.radikal.ru/i601/1207/30/fe9242e1d115t.jpg[/IMG][/URL]
врут?)
Я так прикидываю, вот потери на гэте у нас измеряли, там правда не вычленялась рекуперация, но можно грубо считать, что именно на реостатах экономили 30-40% (с ней до 40-50% от потребления на тягу, без учета собственных нужд; но без отопления ими можно в первом приближении пренебречь). В метро перегруппировка - сразу потери ниже в 2 раза, плюс в несколько раз меньше троганий с места на километр - перегоны около 500 метров плюс отсутствие стоянок на светофоре, в пробках и т. п.
То есть 3,5% в целом мне кажутся правдоподобной величиной, ну пусть даже 5% с учетом нерасчетных условий (меньшие перегоны, сбои движения) в реальной эксплуатации.