На самом деле на питание обмоток возбуждения на тех же 2ТЭ116 и ТЭП70 потребляется не больше 20 кВт. Основной расход это, все таки, привод вентиляторов. Правда для экономии топлива при коротких торможения в схему введена задержка в 3 минуты на набор дизелем повышенной частоты вращения.
Причин, почему на тепловозах для ЭДТ не стали вводить самовозбуждение, я думаю, две. Первая - это необходимость размещения дополнительного шкафа возбуждения. А на тепловозах, как уже было сказано выше, есть проблемы с размещением доп. оборудования. И второе - низкий уровень отечественной пром. электроники не позволял этот шкаф сделать надежным. Т.е. в реальности такая система бы вообще нигде не работала. На ВЛ80Т(С) ведь самовозбуждение не сделали по той же самой причине - сложности создания простого и надежного преобразователя возбуждения.

[QUOTE=М. Иванов;496991]На самом деле на питание обмоток возбуждения на тех же 2ТЭ116 и ТЭП70 потребляется не больше 20 кВт.[/QUOTE]

Дело не в киловаттах, а в электромагнитном моменте ГГ.

Не знаю насчёт 2ТЭ116, а на ТЭМ18ДМ ток ГГ (ток возбуждения ТЭД) в режиме реостатного торможения на низких скоростях может достигать 1,8...2 кА (при длительном токе ГГ 1320 А). Дизель буквально давится, РЧО допускает значительные просадки оборотов. А на это всё нужно топливо...

Там все равно в результате киловатты вылазят :). Я просто со спецификой ТЭМ18ДМ не знаком. Для малых скоростей действительно очень большой ток требуется. Но лучше бы в таком случае сделать изменение сопротивления реостатов. А на 2ТЭ116 не более 600 А ток возбуждения. Но и работает ЭДТ до 30 - 40 км/ч.

[QUOTE]Так их и хватало... Зачем ещё 3ТЭ116?[/QUOTE]Потому что конструкция ТЭ10 морально устарела. В первую очередь антикварный дизель. Сейчас то делают 2ТЭ116 в трехсекционном варианте.
[QUOTE]1. Начало торможения.
Машинист по опыту, исходя из погодных условий, выбирает точку начала торможения и задаёт максимальное давление в ТЦ для достижения наибольшего тормозного эффекта.
2. Замедление.
С падением скорости коэффициент трения колодок повышается, поэтому, чтобы избежать юза, машинист по мере падения скорости ступенями по 0,2-0,5 атм выпускает воздух из ТЦ.
Если машинист видит, что с ходу к концу платформы не попадает, он при скорости 5-10 км/ч отпускает тормоза.
3. Остановка.
Докатившись до нужного места, машинист опять приводит в действие ЭПТ, набирая 1,5-2 атм в ТЦ.

Для всего этого нужен опыт, который нарабатывается месяцами.

Теперь представьте себе, какой нужно обладать квалификацией, чтобы с первого раза остановиться у нужного места на платформе на, например, почтово-багажном поезде без ЭПТ, потому в него вцеплен крытый вагон.
Ведь нужно угадать момент начала торможения и наполнение ТЦ с первого раза - т. к. отпустить тормоза можно будет только до конца, а на повторное торможение может не хватить расстояния, а если давление в ТЦ будет слишком большим, при низкой скорости подкуёшь поезд.

Вот где квалификация машиниста-то![/QUOTE]
Машинист который думает о своих пассажирах, предпочтет тормозить более плавно. Т.е. по возможности не использовать полную тормозную силу без надобности. Зачем залетать к платформе на скорости 60 км/ч длина которой чуть больше тормозного пути при максимальном давлении в ТЦ? Что нельзя начать тормозить раньше метров за 100? Тем более расписание размазано! Нафига набивать и набивать давление в ТЦ аккурат перед остановкой (вполне хватит одной ступени, а еще лучше при остановке и вовсе выпустить воздух)? ЭПТ позволяет как угодно тормозить и как угодно отпускать! Сколько я ездил на пассажирских поездах дальнего следования, только один раз машинист применил сразу несколько ступеней до полной остановки. Это не была остановка по графику на станции. Я к тому же спал и даже не отслеживал где мы едим, но почувствовал как машинист применил поочередно несколько ступеней без отпуска перед остановкой и состав дернулся. Но это было за мою практику один раз.

Про грузовые я вообще молчу, в них никто не ездит, машинисту не надо думать о комфорте пассажиров.

[QUOTE=М. Иванов;496994]Там все равно в результате киловатты вылазят :). [/QUOTE]

Да, только чтобы обороты поддержать - всё к литрам сводится, ведь процесс сгорания-то на переходных режимах неоптимальный...;)

[QUOTE]Но лучше бы в таком случае сделать изменение сопротивления реостатов.[/QUOTE]

В ВВК ещё на два контактора места нет - и так всё очень плотно скомпоновано.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 6 минут[/color][/size]
[QUOTE=сандро;496998]Потому что конструкция ТЭ10 морально устарела.[/QUOTE]

Дело не в этом. Просто она уже предельная, из неё ничего не выжать.

Моральная усталость - это, мягко говоря, изначально некорректный термин.

Моральные нормы морально устарели!:crazy:

[QUOTE]ЭПТ позволяет как угодно тормозить и как угодно отпускать! [/QUOTE]

Ограничения по сцеплению никто не отменял.

[QUOTE]Сколько я ездил на пассажирских поездах дальнего следования, только один раз машинист применил сразу несколько ступеней до полной остановки. [/QUOTE]

Ещё раз повторю: со снижением скорости тормоза отпускают, иначе ползунов накатаешь.

[QUOTE]Про грузовые я вообще молчу, в них никто не ездит, машинисту не надо думать о комфорте пассажиров.[/QUOTE]

Грузовыми тормозами управлять сложнее, а порвать поезд можно на раз-два.

[QUOTE] Что нельзя начать тормозить раньше метров за 100?[/QUOTE]Чем больше времени движешься на высокой скорости, тем больше будет средняя скорость. На 100 метров раньше = на полминуты позже. А если остановок 10, то уже 5 минут опоздания набирается... Если расписание составлено именно так - то вопросы к автору расписания.

[QUOTE]Тем более расписание размазано![/QUOTE]Для плавных остановок оно должно быть ещё более размазанным.

Я повторюсь, если максимальная скорость МВПС составляет 50 км/ч при максимальной по перегону 80 км/ч (которая никогда не достигается, потому что на полчаса раньше прилупишь) то это размазанное расписание. Когда перед тобой и позади тебя нет других П.С. тот тут у машиниста руки развязаны. Это привычка МВПСников тормозить со всей дури. Я ездил как-то из Выборга в Зелик через Приморск. Там был м62+ эр2. Если где машинисту не удавалось остановиться одной ступенью, то перед остановкой всегда следовал отпуск. Могут ведь когда захотят? Очевидно с МВПСников не требуют плавных остановок. Ну ведь это же не спальный вагон, где люди спят на верхних полках, где чай стоит на столиках. Ну наедет чья нибудь тележка с саженцами на ногу соседу по лавке, ну не страшно.

p.s. Вообще мы ушли от темы.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE]Ещё раз повторю: со снижением скорости тормоза отпускают, иначе ползунов накатаешь.[/QUOTE]Нормальные машинисты отпускают практически во время остановки. А не нормальные отпускают полностью на скорости 5-10км/ч и когда остается пару метров до знака остановки, они применяют пару ступеней (а то и третью). Потому как на одной не хватит тормозного пути для остановки (нет, чтобы раньше начать тормозить). С 5 км/ч если предварительно тормоза отпущены ползун не накатишь.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE]Грузовыми тормозами управлять сложнее, а порвать поезд можно на раз-два. [/QUOTE]О ползунах на грузовых точно не думают, они там всегда есть!

Сандро, у вас большой опыт в вождении пассажирских поездов и МВПС? Если да, то с удовольствием выслушаем Ваши наработки. Если нет, то все эти выкладки теоретика в топку.

Из моих покатушек на МВПС обычно было так - 1 кг/см, 2 кг/см, отпуск или сохранение давления, прямо перед остановкой 3,5 очка в ТЦ, ничего, как-то нормально было, сумка с пульта в задней кабине не съезжала.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
Не знаю, что там кто думает, а ползунов в грузовых сейчас действительно дофига и больше, редкий состав без тук-тук-тук-тук, если еще и тяжелый, ночью, бунгало ингода в резонанс входит, впечатление такое, не в диване лежишь, а в этом вагоне едешь, но мне это чертовски нравится. :)

[QUOTE=сандро;497007]Это привычка МВПСников тормозить со всей дури.[/QUOTE]

Возможно, что и привычка.

Электропоезда и отличаются от обычных тем, что способны достаточно быстро разгоняться и тормозить. Это увеличивает среднюю скорость по перегону.

Да и графики бывают разные. Бывают очень напряжённые.

[QUOTE]Могут ведь когда захотят? Очевидно с МВПСников не требуют плавных остановок.[/QUOTE]

Возможно, что у бригад электропоездов действительно упала квалификация (про мотивацию вообще молчу).

Но, всё же, огромную роль в дискомфорте пассажиров играют роль автосцепки. Сразу это выпячивается, если один моторный вагон выключен из тяги.

[QUOTE]Нормальные машинисты отпускают практически во время остановки. А не нормальные отпускают полностью на скорости 5-10км/ч и когда остается пару метров до знака остановки, они применяют пару ступеней [/QUOTE]

Ну надо же допускать возможность ошибки, нет? Квалификация нарабатывается месяцами, если не годами...

Приведу пример поездов метрополитена. Почему у них всё так здорово получается (да и то не всегда)? Да потому что практически везде одинаковые условия для торможения: сухие рельсы, почти одинаковые скорости начала торможения, ЭДТ (который лучше регулируется и вообще почти автоматизирован на постоянное замедление). Вот и ошибок в разы меньше.

[QUOTE]О ползунах на грузовых точно не думают, они там всегда есть![/QUOTE]

Тут проблема не только машинистов, но и вагонников. Не знаю, насколько стала лучше ситуация сейчас, а раньше авторежимы, например, практически нигде не работали. А вагонник не переключил после выгрузки ВР - вот тебе и стопроцентные ползуны.

Чтобы понять специфику вождения грузовых поездов, конечно, желательно напроситься в кабину. Хотя и это не даст необходимых впечатлений: со стороны кажется, что машинист просто шевелит ручкой крана и поезд останавливается, где нужно. А если попробовать самому - ой-ой-ой, употеешь, особенно если ошибёшься и придётся давать ступень за ступенью, чтобы сигнальчик не пролететь...

Конечно, это не очень вежливый ответ, в стиле "сперва добейся", но так уж устроен человек - пока сам не попробует, до конца не поймёт.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Zabor;497018]Из моих покатушек на МВПС обычно было так - 1 кг/см, 2 кг/см, отпуск или сохранение давления, прямо перед остановкой 3,5 очка в ТЦ, [/QUOTE]

Ну, в Питере ЭР2 много, у них тормоза слабее, чем на ЭР2Т/Р, допускают большее давление в ТЦ.

[QUOTE]Сандро, у вас большой опыт в вождении пассажирских поездов и МВПС? Если да, то с удовольствием выслушаем Ваши наработки. Если нет, то все эти выкладки теоретика в топку. [/QUOTE]
Конечно это все теория. И я возможно не прав, утверждая, что в ТЦ делает полным давление. Но мой вестибулярный аппарат пока еще в состоянии отличить тормозит машинист или выпускает воздух. И если я стою в тамбуре и почти перед самой остановкой МВПС начинаю держаться за электрощиток (если я не буду держаться, то я просто головой ударюсь о щиток) то это означает что отпуска тормозов нет. Да и шумоизоляция у советских МВПС никакая слышно как воздух выходит из В/Р. Мне по сути то все равно тормозит машинист или нет, его дело. Главное чтобы плавно было. А когда перед остановкой думаешь, за что бы схватиться или за кого подержаться, я считаю это не показатель комфорта.


[QUOTE]Ну, в Питере ЭР2 много, у них тормоза слабее, чем на ЭР2Т/Р, допускают большее давление в ТЦ. [/QUOTE]
На самом деле почти не осталось. Есть парочка с головами от ЭТ2.
[QUOTE]Да и графики бывают разные. Бывают очень напряжённые.[/QUOTE]
Куда я на работу езжу там график на редкость размазанный. И на маршруте трудится всего 3 машины. Две одновременно на встречу друг другу выезжают с двух концов, а третья по серединке находится.

Вопрос по 2ТЭ116. Почему не стали делать в трехсекционном исполнении для замены 3ТЭ (про новые речь не идет)?

нифига вы тут нафлудили за сутки )))

[QUOTE]Вопрос по 2ТЭ116. Почему не стали делать в трехсекционном исполнении для замены 3ТЭ (про новые речь не идет)?[/QUOTE]
Сказано же, 116 планировался как переходной вариант к более мощным (8000л.с. на 2 секции) тепловозам. Почему остался - сказано тоже было.
Почему сейчас стали выпускать 3ТЭ116У - потому, что времена изменились, и планы тоже, и технологии.
Кстати, соль вам на рану: кузов 116У еще длиннее, чем у обычного 116 - на 550мм (в угоду более просторной кабине, в основном).

[QUOTE]огромную роль в дискомфорте пассажиров играют роль автосцепки. Сразу это выпячивается, если один моторный вагон выключен из тяги.[/QUOTE]
Я надеюсь, если моторный вагон выключен и машинист об этом знает - то будет управлять более плавно и проблем особых не будет.
На прошлой неделе я попал в ситуацию похуже: моторный вагон выключался внезапно, когда был в тяге.
Далее много букв, мои ощущения пассажира от такого выключения тяги.[SPOILER]Поезд ЭД9М, кажется 8 вагонов, я в последнем вагоне, где народу традиционно чуть меньше, чем в передних. Предполагаю, что масса последней двухвагонной секции в среднем ниже, чем масса других секций, поэтому в тяге сцепка между этой и соседней секциями сжата. На уже достаточно высокой скорости, по ощущениям около 70км/ч, раздаётся хлопок и тяга моторного вагона пропадает. Первые полсекунды это ощущается как окончание разгона, пока растягивается сцепка с соседней секцией. Потом растянутая сцепка дёргает последнюю секцию вперёд (ведь остальные секции по-прежнему в тяге), причём этот рывок получается с определённой степенью упругости: после короткого и сильного ускорения-пинка вагон снова долю секунды едет без ускорения, потом снова рывок вперёд, затем слабее, ещё слабее, наконец после нескольких рывков сцепка успокаивается в растянутом состоянии и разгон поезда продолжается уже без тяги последней секции. Очень хотелось спросить у локомотивной бригады: "это что было?", но в итоге так и не спросил, так что всё написанное здесь мои догадки. Если кто-то знающий меня поправит или дополнит, буду благодарен за такой оффтоп[/SPOILER]

Ну ГВ хлопнул, или другая какая защита, вот моторный и "сбросил".

[SPOILER]Может быть модераторы отделят жалобы и ощущения пассажиров МВПС и ПДС в отдельную тему от обсуждения 2ТЭ116 и 2ТЭ10?
А то захожу я на форум, смотрю, ничего себе какая популярная тема про 116, дай думаю почитаю, может свои пять копеек вставлю. Захожу, и вижу нытье какое-то про дискомфорт пассажиров (сорри, сам просто ненавижу ездить пассажиром в поездах, поэтому и не вижу смысла обсуждать, как там все неудобно). Хорош оффтопить, народ.[/SPOILER]

[B]Аналитег[/B], нет, даже Иксперт, дайте мне, пожалуйста, рекомендации, более плавного управления электропоездом, при одном неработающем моторном вагоне и раздолбанных, в пределах нормы, автосцепках. Набор позиций , на каждом моторном вагоне, производит автомат, на который машинист повлиять не имеет возможности. А если еще, как в Вашем случае, отключила на моторном вагоне защита, то машинист вообще не причем.

Сцепление надо просто плавнее отпускать, и всё :D

И двойную перегазовку не забывать делать!
А то все попривыкли на автоматах ездить, а как с палочкой ездить позабыли...

[QUOTE]дайте мне, пожалуйста, рекомендации, более плавного управления электропоездом[/QUOTE] - вообще-то я в своей истории не жаловался на рывки, а подытожил вопросом "это что было".
[QUOTE]Набор позиций, на каждом моторном вагоне, производит автомат, на который машинист повлиять не имеет возможности.[/QUOTE] - вот за этот ответ большое спасибо, теперь буду знать. Раньше я интуитивно предполагал что такой автомат один на весь поезд, и рубить отдельный вагон не должен.

Вообще, по моему мнению, беззазорные устройства должны быть на МВПС. Сейчас после каждой остановки в течение 10-15 секунд поезд трогается "вполсилы", ожидая, пока установится плавный ход. За каждую поездку на таких ожиданиях можно было бы выиграть по несколько минут.
Прошу прощения за оффтоп...

[QUOTE]Вообще, по моему мнению, беззазорные устройства должны быть на МВПС. Сейчас после каждой остановки в течение 10-15 секунд поезд трогается "вполсилы", ожидая, пока установится плавный ход. За каждую поездку на таких ожиданиях можно было бы выиграть по несколько минут.
Прошу прощения за оффтоп..[/QUOTE]Они и так есть на ЭД4М. Правда в случае пожара вагон отцепить быстро не получится. Но все равно даже с БСУ реостатный пуск ощущается. Толи дело троллейбус или трамвай (на кэтсаене или ласточке не ездил, не могу сравнивать) с асинхронными двигателями и "электронными мозгами".

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE]Сказано же, 116 планировался как переходной вариант к более мощным (8000л.с. на 2 секции) тепловозам. Почему остался - сказано тоже было.
Почему сейчас стали выпускать 3ТЭ116У - потому, что времена изменились, и планы тоже, и технологии.[/QUOTE]
В каком году поняли что не смогут выпустить более мощную машину?

В 1992, когда произошёл резкий спад грузоперевозок. Более мощную машину (2ТЭ121й) выпустили, и выпускали в течении 4 лет (78 - 92)

С 2тэ121 какие то проблемы были? Вернее с путями после их проезда?

С первыми - были, с последними - небыло. Проблемы были с тем, что после развала СССР такая мощность стала никому не нужна, их и попилили большую часть в 90е. Резинокордовые муфтытам ещё вроде там были ненадёжными. Необходимость снова появилась примерно перед появлением 2ТЭ70, т.е. почти через 10 лет.

А по поводу почему массово не внедряли - потому что все грузонапряжённые направления сразу электрифицировались.

А что избыточная мощность это плохо?

Конечно плохо. Меньше КПД на низких позициях, больший вес самого тепловоза (на его передвижение ведь тоже энергия расходуется), больший расход топлива на холостом ходу, дороже обслуживание (ведь оно проводится на единицу времени, а не на единицу перевезённых грузов).

[QUOTE=сандро;497153]...
В каком году поняли что не смогут выпустить более мощную машину?[/QUOTE]
В 1980-м.
Когда сначала сделали экспериментальный 3ТЭ10В, потом слегка модернизировав, обозвали его 3ТЭ10М и пустили в серию.

[QUOTE]Конечно плохо. Меньше КПД на низких позициях, больший вес самого тепловоза (на его передвижение ведь тоже энергия расходуется), больший расход топлива на холостом ходу, дороже обслуживание (ведь оно проводится на единицу времени, а не на единицу перевезённых грузов).[/QUOTE]
Зато очень выгодно выполнять пригородные перевозки 1 локомотив и 1-2 вагона.
[QUOTE]В 1980-м.
Когда сначала сделали экспериментальный 3ТЭ10В, потом слегка модернизировав, обозвали его 3ТЭ10М и пустили в серию. [/QUOTE]
А экспериментальный 3ТЭ10В в каком году выпустили?

[QUOTE=сандро;497162]"А что избыточная мощность это плохо?"[/QUOTE]
"Избыточной" мощность секции грузового локомотива становится тогда, когда она не соответствует сцепному весу. Как следствие, она недоиспользуется при низких скоростях. Пассажирские ходят с более высокими скоростями и водят меньшие веса, поэтому на них ставят дизели с большей установочной мощностью (плюс - затраты мощности на привод доп. генератора для отопления состава).
А у грузовых повышать установочную мощность дизеля (на секцию) больше 3500 л. с. на шестиосную секцию нет смысла. Или требуется увеличить осевую нагрузку, число ведущих осей. Поэтому мощность грузовых тепловозов увеличивают числом секций.

[QUOTE=сандро;497195]Зато очень выгодно выполнять пригородные перевозки 1 локомотив и 1-2 вагона.[/QUOTE]

...или 2-3-хсекционный тепловоз с одним вагоном, еще "выгоднее"...

[QUOTE=сандро;497195]...
А экспериментальный 3ТЭ10В в каком году выпустили?[/QUOTE]
Вики пишет, что в 78-м, в литературе встречается и 79-й.

[QUOTE=Seraphymm;497200]"...Требуется увеличить осевую нагрузку, число ведущих осей."[/QUOTE]
...или расчётный коэффициент сцепления.

[QUOTE]"Избыточной" мощность секции грузового локомотива становится тогда, когда она не соответствует сцепному весу. Как следствие, она недоиспользуется при низких скоростях. Пассажирские ходят с более высокими скоростями и водят меньшие веса, поэтому на них ставят дизели с большей установочной мощностью (плюс - затраты мощности на привод доп. генератора для отопления состава).
А у грузовых повышать установочную мощность дизеля (на секцию) больше 3500 л. с. на шестиосную секцию нет смысла. Или требуется увеличить осевую нагрузку, число ведущих осей. Поэтому мощность грузовых тепловозов увеличивают числом секций. [/QUOTE]
Если сравнить по мощности на ободе колес электровоз и тепловоз, то электровоз (например ЧС2Т, не говоря уже о ЧС6) получается примерно равным мощностям двух секций тепловоза. Но мне знакомы лишь два случая тяги пассажирского поезда двумя секциями. Первый это когда подорвали НЭ. И второй случай это поезд Сибелиус (которого заменил Аллегро) который от Выборга от границы тащил 2М62. При чем дымили обе секции. В остальных случаях, если нет односекционного тепловоза, вместо него ставят половинку двухсекицонного. И если поезд пассажирский и следует без остановок, это вовсе не означает что едет со скоростью 100 км/ч. Как правило (направление Питер-Москва не берем) скорость на перегоне составляет 60-80 км/ч (например отрезок Бологое - Ярославль, там конечно 1/2 2ТЭ10у раскочегаривает 15 пассажирских вагонов до 90 км/ч, но это исключение, в основном скорость между станциями составляет 70-80 км/ч). Например на участке Горячий Ключ-Адлер, максимальная скорость 80 км/ч. Но ранее таскал ВЛ-10, а теперь 2ЭС4К. Ну разве выгодно таскать 15 вагонов со скоростью 75-78 км/ч 2ЭС4К? Пускай с кондеями!
[QUOTE]Вики пишет, что в 78-м, в литературе встречается и 79-й.[/QUOTE] А первый 116 в каком году появился?

[QUOTE=сандро;497216]"Если сравнить по мощности на ободе колес электровоз и тепловоз, то электровоз... получается примерно равным мощностям двух секций тепловоза."[/QUOTE]
Строго говоря, мощности нужно измерить при одной и той же скорости. При разных скоростях разными будут и соотношения мощностей.
[QUOTE=сандро;497216]"Но мне знакомы лишь два случая тяги пассажирского поезда двумя секциями."[/QUOTE]
А мне в наши дни [B]одна[/B] секция грузового тепловоза попадается только с пригородными... :confused:
[QUOTE=сандро;497216]"...Если нет односекционного тепловоза, вместо него ставят половинку двухсекицонного."[/QUOTE]
Именно так водили пассажирские в 1950-1980-е годы. Теперь сплошь и рядом ПДС ведёт двухсекционный тепловоз.
[QUOTE=сандро;497216]"Ну разве выгодно таскать 15 вагонов со скоростью 75-78 км/ч 2ЭС4К? Пускай с кондеями!"[/QUOTE]
Если ПДС идёт только по электрифицированной линии - электрическую цепь ПДС лучше запитать от КС через преобразователь электровоза. При этом мощность на кондиционеры не отбирается у ТЭДов.

[QUOTE]А мне в наши дни одна секция грузового тепловоза попадается только с пригородными...[/QUOTE]Не правда. Поезд дальнего следования. Санкт-Петербург - Ярославль. Я сам в мае видел, как в Бологом половинка 2ТЭ10Ут подцепилась. 15 вагонов тащила.
[QUOTE]Строго говоря, мощности нужно измерить при одной и той же скорости. При разных скоростях разными будут и соотношения мощностей.[/QUOTE] Все равно 2ЭСК4 на много мощнее 2ТЭ10. И никто не скулит, что мощность недоиспользуется.

[QUOTE=сандро;497221]...
Все равно 2ЭСК4 на много мощнее 2ТЭ10. И никто не скулит, что мощность недоиспользуется.[/QUOTE]
Ферарри тоже намного мощнее трактора "Беларусь", однако трактор может утащить больше телег с картошкой...
:)

[QUOTE=сандро;497195]Зато очень выгодно выполнять пригородные перевозки 1 локомотив и 1-2 вагона.[/QUOTE]Не выгодно. Иначе зачем закупаются РА2 и прочие дизель-поезда?

[QUOTE]Ферарри тоже намного мощнее трактора "Беларусь", однако трактор может утащить больше телег с картошкой...[/QUOTE]
Не актуальное сравнение. 2ЭСК4 грузовой электровоз. И получается что мощность 2ЭС4К недоиспользуется?

А у ферарри масса несоизмеримо меньше по отношению к беларуси в пропорции ЧС2Т и 2ТЭ10.
[QUOTE]Не выгодно. Иначе зачем закупаются РА2 и прочие дизель-поезда? [/QUOTE]
Однако в СССР не нашлось такого массового распространения ДР1А, как скажем ЭР2.

[QUOTE=Seraphymm;497200]А у грузовых повышать установочную мощность дизеля (на секцию) больше 3500 л. с. на шестиосную секцию нет смысла. Или требуется увеличить осевую нагрузку, число ведущих осей. Поэтому мощность грузовых тепловозов увеличивают числом секций.[/QUOTE]

Это не совсем так.
Если бы можно было поднять удельную мощность тепловозов до уровня электровозов, это бы давно сделали, но это технически невозможно - это ж надо в электровоз запихать ещё и дизель.

Пока что вершина серийного мирового тепловозостроения - американские SD90MAC (EMD) и AC6000CW (GETS) мощностью 6000 л. с. (масса около 190 т).

А нужно это для повышения пропускной способности.

Эта гонка за мощностью была ещё на паровозах. Откуда появились бегунковые и поддерживающие оси? Да для увеличения котла, чтобы повысить расчётную скорость.

[QUOTE]"Избыточной" мощность секции грузового локомотива становится тогда, когда она не соответствует сцепному весу.[/QUOTE]Не так. Когда среднее время постепенного набора "рабочей" (у 2ТЭ10М 13ой) позиции с поездом сравнимо со временем разгона поезда до установленной скорости. У 2ТЭ116 время такого набора около минуты, он будет недоиспользовать мощность, если разгоняет свой поезд быстрее чем за 10 минут. Потому что иначе дизель потом будет либо работать на очень низкой позиции (с низким КПД), либо постоянно сбрасываться-набираться (что для дизеля очень плохо).

У грузовых электровозов такой проблемы нет, их делают мощнее. Но опять же идея сохраняется. Локомотив не должен сидеть на неэффективных позициях.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE]если разгоняет свой поезд быстрее чем за 10 минут[/QUOTE]Ну а если увеличивать тут массу поезда, возникает эффект связанный с нехваткой сцепного веса на подъёмах.

[QUOTE=сандро;497235]2ЭСК4 грузовой электровоз. И получается что мощность 2ЭС4К недоиспользуется?[/QUOTE]

Конечно, недоиспользуется.
Но тут смысл применения грузового электровоза в том, что он при существующих на этой линии ограничениях скорости эффективнее пассажирского.
У него больше сцепной вес, это позволяет без проблем трогаться в любых условиях и разгоняться с ускорениями, которые и не снились какому-нибудь ЭП2К.
Т. е. пассажирские электровозы на этой линии будут недоиспользоваться ещё в большей степени, нежели грузовые.

Помните, я приводил пример про ТЭ3 и ТЭП60?

[QUOTE]Однако в СССР не нашлось такого массового распространения ДР1А, как скажем ЭР2.[/QUOTE]

А дизель-поезд не обладает преимуществами электропоезда.
С точки зрения тяги - у него в разы ниже удельная мощность.
С точки зрения ремонта - он не унифицирован ни с какими тепловозами: совершенно другой дизель, никому не ведомая гидропередача...

Поэтому на перегоне тепловозной тяги самым эффективным пригородным стал М62 (а где их не было - секция ТЭ10) с несколькими классными вагонами.

[QUOTE=Слесарь;497237]и AC6000CW (GETS) мощностью 6000 л. с. (масса около 190 т).[/QUOTE]
Есть такая "буква". Ну и "дура" машина, я вам скажу.
[SPOILER][IMG]http://cdn.akamai.steamstatic.com/steam/apps/277769/ss_8d7006078745e71bbfe5c7222934d2f497dea628.jpg?t=1433516787[/IMG]
[IMG]http://cdn.akamai.steamstatic.com/steam/apps/277769/ss_b9241f892d0200f8fc0f29d87f15e9ed2d539ea6.jpg?t=1433516787[/IMG]
[/SPOILER]