Сила тяги же максимальна при трогании? А на максимальной скорости равно сопротивлению движения?

[url]http://scbist.com/scb/uploaded/teplovozy/2m62_2.html[/url]

На установившейся скорости оно равна сумме сопротивления движению и проекции силы тяжести из-за уклона.

Максимальная скорость как правило гораздо меньше установившейся скорости на ровном пути. Например, у ТЭП80 максимальная скорость была 160 км/ч, а установившаяся скорость на максимальной позиции и ровном пути была 271 км/ч.

Да, при трогании локомотив может реализовать максимально возможную тягу (ограниченную сцеплением колёс с рельсами). Но резко её никто не набирает (у тепловозов дизель быстро изнашивается от быстрого набора тяги), потому даже с тяжёлым поездом (когда наибольшая тяга и требуется) при отправлении машинист успевает дойти до 13-14 позиции при скорости 25-30 км/ч. На 15 позиции предпочитают так же не ездить, так как при этом опять же быстро изнашивается дизель и есть вероятность активировать защиту дизеля от ухода вразнос (в результате дизель глохнет).

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 24 минуты[/color][/size]
[QUOTE]Что на м62 и 1 вагон заедет на 1 позиции в гору? один подъем 10% длиной 2 км[/QUOTE]Вот тут посмотри насчёт тяги на 1 позиции - [url]http://model.trainzup.com/?p=476[/url]

Я и задавал вопрос в начале темы. Что максимальная сила при трогании это некая нереальная величина, которая возникнет на максимальной позиции. С учетом того, что физически невозможно по условиям сцепления с рельсом и силой тока, набрать максимальную позицию, то и получается что величина не достижимая?

[QUOTE]Что максимальная сила при трогании это некая нереальная величина[/QUOTE]Вообще это сугубо теоретическая величина, которая вычисляется исходя из коэффициента трения "сталь по стали" (от скорости сухого скольжения) и которая, возможно, реализуема на на какой-то промежуточной позиции. При посыпании песка локомотив может реализовать силу, большую чем "максимальная сила тяги". В дождливую погоду, в росу или в гололёд, а также после смазывания рельсов локомотив реализует меньшую силу тяги, чем максимальная. Иногда - намного меньшую...

[QUOTE=сандро;464116]...то и получается что величина не достижимая?[/QUOTE]
Так вот по ссылке, там график и даётся с условием ограничения по сцеплению - плоская часть вверху кривой "тяга-скорость" на высоких позициях.

Вот паровозы, в плане реализации силы тяги - были лучше. Но лучше про них не вспоминать, а то сандро окончательно запутается:D

Хорошо, но сила тяги больше на низкой скорости, чем на высокой. Значит если, мы заезжаем в подъем на высокой скорости, то сила тяги будет больше тогда, когда скорость снизится?

Да, именно так. То есть чем меньше будет скорость в процессе движения на подъём, тем медленнее она будет падать.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 11 минут[/color][/size]
По поводу первой позиции М62... Она даёт усилие трогания с места в 4.5 тонны. Если
[QUOTE]один подъем 10%[/QUOTE]и у нас 116 тонн + 55 тонн прицепленного вагона, то, пренебрегая трением, получаем что для равномерного движения по 10%0 подъёму нужно около 1.7 тонны тяги. Итого - М62 сможет тащить вагон на подъём в 10% на первой позиции сколько угодно, и со скоростью под 20-30 км/ч.

Допустим, у нас едет м62 в затяжной подъем 10% с одним вагоном, на скорости 100 км/ч и на 15 позиции. Значит, скорость будет падать до тех пор пока сила тяги не станет близкой к максимальной?

На графике по той же ссылке сила тяги на 15 п. при 100 км/ч - 8 тонн, М62 с 1 вагоном будет хорошо разгоняться.:crazy: Или это не на М62 тяговые характеристики?

Понятно, что ничего не понятно. Я так и не понял где лучше будет тянуть на высокой скорости, или на низкой?

Сандро, всё зависит от позиции контроллера.
Но в общем - при одной и той же позиции тяга больше при уменьшении скорости.
Это похоже на характеристику, например, электродрели или ручной пилы с коллекторным электродвигателем - без нагрузки очень большие обороты, при начале работы они резко падают, но при ещё большем увеличении нагрузки частота вращения уже не так резко меняется.
Это хорошо видно, например, в тамбуре моторного вагона, если посмотреть в круглое окно на двери шкафа с амперметрами - при разгоне ток ТЭД-ов, а с ним и тяга падает с увеличением скорости.
В [B]RTS[/B] у ТЭП70БС и ЭП2К это хорошо сделано, всё на экране пульта показывается - и позиция, и ток, и тяга.

[QUOTE] Я так и не понял где лучше будет тянуть на высокой скорости, или на низкой?[/QUOTE]тебе было сказано, что на 15 позиции М62 с 1 вагоном будет разгоняться на 10% подъёме. И разгонится до 170, если с рельсов не слетит или коллекторы ТЭДов круговым огнём (дугой) не спалит.

[QUOTE=Kostian;464157]
Это похоже на характеристику, например, электродрели или ручной пилы с коллекторным электродвигателем - без нагрузки очень большие обороты, при начале работы они резко падают, но при ещё большем увеличении нагрузки частота вращения уже не так резко меняется.
[/QUOTE]
Поправлю - двигатели переменного тока в инструментах на 220 В ведут себя не совсем так, они имеют как раз ощутимый провал на низких оборотах, т.к. зависимы от частоты питающего напряжения. А вот если сравнивать с аккумуляторным шуруповёртом (двиг постоянного тока) - то да, с падением оборотов под нагрузкой тяга растёт.

[QUOTE=Olhan;464164]Поправлю - двигатели переменного тока в инструментах на 220 В ведут себя не совсем так, они имеют как раз ощутимый провал на низких оборотах, т.к. зависимы от частоты питающего напряжения. А вот если сравнивать с аккумуляторным шуруповёртом (двиг постоянного тока) - то да, с падением оборотов под нагрузкой тяга растёт.[/QUOTE]
Да, если запустить дрель через выпрямитель; но сейчас не важно, Сандро и так запутался в теориях...:D

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;464162] И разгонится до 170, если с рельсов не слетит или коллекторы ТЭДов круговым огнём (дугой) не спалит.[/QUOTE]
Или разбандажировка якоря будет.

[QUOTE]где лучше будет тянуть на высокой скорости, или на низкой?[/QUOTE]если речь о пассажирском, экономичнее всего - на равномерной скорости, при этом она должна быть такая, чтоб вложиться в расписания. То есть если можно вложиться в расписание на скорости 60 км/ч, то лучше идти не более 65 км/ч. Потому что чем выше скорость - тем больше сопротивление воздуха, тем больше энергии тратится впустую.

В случае грузовых чуть по-другому. Так как вес состава большой, а тратить энергию на торможения не выгодно, то тут стараются вести так, чтобы перед спуском не разгоняться (чтоб под горкой не тормозить) и перед подъёмом разгоняться так, чтоб весь подъём идти на скорости, которая больше скорости длительного режима (потому что иначе есть вероятность что-то спалить).

[QUOTE=Kostian;464165]
Или разбандажировка якоря будет.[/QUOTE]

И вот когда сандро поменяет на пробитом движке -цать изоляторов и узнает, что значит "провернуть" траверсу, то наконец поймёт, чем теория отличается от практики.:p

Вот проворот траверсы не попадался. Якоря разматывало, карданки прокручивались, было... но что-то мы не туда уехали.
Короче, при увеличении нагрузки скорость уменьшается, сила тяги растёт. Если прибавить позиции - и то и другое будет больше.:drinks:

[QUOTE=Kostian;464176]Короче, при увеличении нагрузки скорость уменьшается, сила тяги растёт. [/QUOTE]

Разумеется, с уменьшением скорости - соответственно уменьшается значение противоЭДС, которая ограничивает ток Якоря. Ток Якоря возрастает, а дальше по формуле - крутящий Момент равен:
[B]M=s*2*B*I*L*r*sin(ω*t) [/B]

[QUOTE]Вот проворот траверсы не попадался.[/QUOTE]

Не "проворот" траверсы, а [U]провернуть[/U] траверсу. Ведь дальний пробитый изолятор, который привёз очередной "теоретик тяговых расчётов", чтобы достать, то нужно траверсу провернуть. А вот тут теория заканчивается и начинается тяжёлая практика с нецензурными выражениями.[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile18.gif[/img]

[QUOTE]Да, если запустить дрель через выпрямитель; но сейчас не важно, Сандро и так запутался в теориях.[/QUOTE]Запутался конечно, потому что, на графике одно, а в жизни по другому.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Kostian;464176]Вот проворот траверсы не попадался. Якоря разматывало, карданки прокручивались, было... но что-то мы не туда уехали.
Короче, при увеличении нагрузки скорость уменьшается, сила тяги растёт. Если прибавить позиции - и то и другое будет больше.:drinks:[/QUOTE]
Вот мы едем с легким поездом в гору, дали на любой теплушке 15 позицию, состав начал разогняться потому что он легкий. Сила тяги будет падать?

[QUOTE]Вот мы едем с легким поездом в гору, дали на любой теплушке 15 позицию, состав начал разогняться потому что он легкий. Сила тяги будет падать?[/QUOTE]Да.

[QUOTE]Запутался конечно, потому что, на графике одно, а в жизни по другому.[/QUOTE]на графике показана сила тяги для скорости не выше конструкционной. А что будет для скорости выше конструкционной для данного локомотива - не должно особо волновать никого. Потому что это во-первых запрещено, во-вторых это [гарантированно] приводит к поломкам. Поддерживать скорость ниже разрешённой и ниже конструкционной (иногда разрешённая может быть больше конструкционной, но "из двух ограничений выбирается меньшее") - это одна из задач машиниста. Поэтому когда скорость 100 км/ч, и машка только с 1 вагоном, то на 10%0 подъём никто 15 позицию не поставит. Скорее всего машинист воспользуется 10 или 12.

Превышают конструкционную только в рамках программы испытаний локомотива, и то не на долго и не на много (только + 10% от конструкционной).


Тот график, где у тебя возле 100 км/ч тяга 0 не правильный. Примерно правильный вот такой: [url]http://www.dieselloc.ru/books/teplsssr/images/img_19.png[/url]

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 16 минут[/color][/size]
Или такой:
[url]http://kirill-kravchenko.narod.ru/koffer/lokomotiv/21.JPG[/url]

сандро! Я тебе формулу крутящего момента эл.двигателя для чего привёл?
Ведь силу тяги на твоей "теплушке" развивают эл.двигатели, а не дизель - колёса крутят именно ТЭД. И по этой формуле уже можно иметь представление, что будет происходить с ТЭД, если изменять, те или иные значения, в ту или иную сторону, соответственно крутящий момент движка будет меняться и также изменится сила тяги.
Учись понимать формулы и принцип работы эл.двигателя, начинай с простых вещей, прежде чем хвататься за сложное и получишь нужные ответы (или подсмотришь):)

Я и пытаюсь понять. Что значит паспортная сила тяги при трогании с места? Мы чисто физически по условиям сцепления, прочности автосцепки и силе тока не может с места включить 100% тяги не важно на каком типе локомотива.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;464215]Да.

на графике показана сила тяги для скорости не выше конструкционной. А что будет для скорости выше конструкционной для данного локомотива - не должно особо волновать никого. Потому что это во-первых запрещено, во-вторых это [гарантированно] приводит к поломкам. Поддерживать скорость ниже разрешённой и ниже конструкционной (иногда разрешённая может быть больше конструкционной, но "из двух ограничений выбирается меньшее") - это одна из задач машиниста. Поэтому когда скорость 100 км/ч, и машка только с 1 вагоном, то на 10%0 подъём никто 15 позицию не поставит. Скорее всего машинист воспользуется 10 или 12.

Превышают конструкционную только в рамках программы испытаний локомотива, и то не на долго и не на много (только + 10% от конструкционной).


Тот график, где у тебя возле 100 км/ч тяга 0 не правильный. Примерно правильный вот такой: [url]http://www.dieselloc.ru/books/teplsssr/images/img_19.png[/url]

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 16 минут[/color][/size]
Или такой:
[url]http://kirill-kravchenko.narod.ru/koffer/lokomotiv/21.JPG[/url][/QUOTE]
По другому говоря, если локомотив не может преодолеть (я не беру составы по 8000т которые с толкачом загоняются) подъем на скорости 100 км/ч он преодолеет его на 20 км/ч? Или 10, где сила тяги близка к максимальной? Опять же соблюдая ток и езду в продолжительно режиме. Пускай 15 минут уйдет на преодоление подъема.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=E.depo;464183] [B]M=s*2*B*I*L*r*sin(ω*t) [/B]
[/QUOTE]

А буковки что означают?

[QUOTE]подъем на скорости 100 км/ч он преодолеет его на 20 км/ч? Или 10, где сила тяги близка к максимальной? Опять же соблюдая ток и езду в продолжительно режиме[/QUOTE]У многих тепловозов продолжительный режим при скорости 24 км/ч. У электровозов - при 50 км/ч. Поэтому на скорости 20 км/ч ты сможешь уехать разве что на 2ТЭ25А или 2ТЭ116У (у первого асинхронные ТЭДы, у второго улучшенное охлаждение ТЭДов). Если рельсы сухие и очень чистые.

Но обычно тепловозы подъём преодолевают, замедляясь с 60 - 70 до 25 - 35 .

Правильно, они бы и рады заехать на подъем на скорости 70км/ч, да масса состава не позволяет его преодолеть. Поэтому сперва разгон на площадке, а потом вплоть до наката в гору. А вот короткосоставные пассажирские, совсем другое дело.
И все же я никак не могу понять - что же такое сила тяги при трогании с места? Которая даже больше максимальной? Ведь мы убедились, что с места состав не взять на максимальной тяги - не позволит ограничение по силе тока и по сцеплению.

[QUOTE] Что значит паспортная сила тяги при трогании с места?[/QUOTE]максимальное суммарное усилие, которое получается в местах контакта колёс и рельс изначально стоящего локомотива без проскальзывания колёс и без посыпания песка. Если тепловоз закреплён за автосцепку к чему-то, что тепловоз не мог бы сдвинуть, то это усилие в местах контакта колёс и рельс было бы равно усилию на автосцепке (если локомотив закреплён за состав, который локомотив может сдвинуть, усилие на автосцепке будет меньше).

Это усилие в реальности может быть и может быть получено на промежуточной позиции (а может и не быть получено, если ни одна позиция не попадает в эту точку тяговой характеристики), но на последней позиции котроллера стоящий тепловоз без посыпания песка гарантированно забуксует.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE]Ведь мы убедились, что с места состав не взять на максимальной тяги - не позволит ограничение по силе тока и по сцеплению.[/QUOTE]В этом случае говорят что "поезд растянулся на подъёме". Это грубая ошибка управления поездом.

Для того чтоб поезд потом смог продолжить движение, нужно вызывать дополнительные локомотивы. А вообще - на то и проводят тяговые расчёты и определяют нормативы на вес составов для каждого типа локомотивов, чтоб "растягивались" только самые неопытные машинисты

Так максимальная то тяга как мы поняли на высших позициях, а чтобы высшие позиции набрать требуется время, чтобы ток упал. Какая то ерунда получается.

[QUOTE] чтобы высшие позиции набрать требуется время, чтобы ток упал[/QUOTE]не так. Время требуется чтобы дизель стабилизировал свои обороты на каждой из позиций. А за это время состав вполне себе успевает разогнаться на неполной тяге.

[QUOTE=сандро;464278]А буковки что означают?[/QUOTE]

Ну ты нашёл день, когда про буковки спрашивать, тут уже циферки в глазах троятся:D

M=s*2*B*I*L*r*sin(ω*t) - формула крутящего момента для двухполюсного двигателя постоянного тока.

где,
s — число витков обмотки якоря
B — индукция магнитного поля главных полюсов
I — ток в обмотке якоря
L — длина рабочей части витка обмотки якоря
r — расстояние от оси якоря до рабочей части витка обмотки якоря (радиус)
sin — синус угла между направлением северный-южный главный полюс и аналогичным направлением в якоре
w — угловая скорость
t — время

[QUOTE]Мы чисто физически по условиям сцепления, прочности автосцепки и силе тока не может с места включить 100% тяги не важно на каком типе локомотива.[/QUOTE]

Чисто физически мы это можем, а вот практически - сработает защита от перегрузки по току.

Так значит сила тяги при трогании лишь расчетная величина, в реальности не достижимая по вышеназванным причинам.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;464293]не так. Время требуется чтобы дизель стабилизировал свои обороты на каждой из позиций. А за это время состав вполне себе успевает разогнаться на неполной тяге.[/QUOTE]
На электровозе нет дизеля и там все зависит только от силы тока. А на теплушке ток двигателя будет падать тем быстрее чем больше будет расти скорость, а скорость будет расти быстрее чем легче состав. Это я к тому, что допустим с составом 6000т на 2М62 чисто теоретически можно вывести 15 позицию, а скорость при этом будет не большая. Или по другому говоря раньше мы наберем 15 позицию, чем состав успеет хорошо разогнаться.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=E.depo;464298]Чисто физически мы это можем, а вот практически - сработает защита от перегрузки по току.[/QUOTE]Если даже создать двигатель который выдержит кратковременно ток 1 000 000 А, все равно если сразу включить 100% тяги, то колеса будут проскальзывать. Это явление, увы, никак преодолеть.

[QUOTE]Так значит сила тяги при трогании лишь расчетная величина, в реальности не достижимая по вышеназванным причинам.[/QUOTE]не достигаемая на тепловозах. На электровозах с плавным регулированием тяги её, в принципе, получить таки можно.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE]Это я к тому, что допустим с составом 6000т на 2М62 чисто теоретически можно вывести 15 позицию, а скорость при этом будет не большая.[/QUOTE]если эта скорость будет меньше 18 км/ч то нужно будет сыпать песок. Если будет больше 18, то состав и так будет разгоняться.

А все эти характеристики, чисто расчётные величины. Только отдельные величины можно рассматривать как постоянные, скажем длина проводника якоря, радиус, а вот скажем магнитная индукция, то это чисто расчёт, потому что как ты в реальности замеришь эту индукцию?
А достигать предельных значений, нам необходимости просто нет. Всегда грамотный инженер-проектировщик закладывает в машину запас прочности. Там по нагреву, по износу и т.д. Ведь мы эксплуатируем эту машину в различных погодных условиях, и по времени - изоляция со временем теряет свои способности и т.д.

[QUOTE]Это явление, увы, никак преодолеть.[/QUOTE]

Сделаем колёса и рельса зубчатыми:p

[QUOTE=TRam_;464302]не достигаемая на тепловозах. На электровозах с плавным регулированием тяги её, в принципе, получить таки можно.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
если эта скорость будет меньше 18 км/ч то нужно будет сыпать песок. Если будет больше 18, то состав и так будет разгоняться.[/QUOTE]
Но сила тяги не будет максимальной?

[QUOTE=E.depo;464122]Вот паровозы, в плане реализации силы тяги - были лучше. Но лучше про них не вспоминать, а то сандро окончательно запутается:D[/QUOTE]

Поэтому на паровозах и брали составы в два раза выше весовой нормы, все от машиниста зависело, как он реализует силу тяги и выжмет из паровоза все. А сейчас поезда выше весовой нормы брать машинисту просто запрещено. Есть весовая норма 7000 тон, максимум можно превысить на 100 тонн, один вагон.

Весовая норма от профиля зависит, еще, верно? Если площадка это одно, а если постоянные спуски, подъемы, то другое. На практике дальше уже не реально увеличивать массы составов, т.к. придется увеличивать длины блок-участков и длины станций где можно оставлять составы. А вот как в США контейнер на контейнер чисто теоретически можно ставить, но вопрос габарита приближения строений опять же. Да и вообще у нас в России слишком медленно груз доставляется компанией РЖД. Скорость 80 км/ч для грузовых вполне приличная. Но с учетом, того, что грузовые пересекаются с пассажирскими и пригородными, да + ожидание на сортировке, получается достаточно долго груз находится в пути.

[QUOTE]Если площадка это одно, а если постоянные спуски, подъемы, то другое.[/QUOTE]постоянные крутые спуски и подъёмы. Потому что на "площадках" можно 9000 тонн 2 секциями 116ых тянуть...

[QUOTE]как он реализует силу тяги и выжмет из паровоза все[/QUOTE]у паровозов нет ТЭДов, которые имеют обыкновение гореть при использовании на низкой скорости. У тепловозов с гидропередачей (типа ТГ102) тоже повышали весовую норму...

А почему ТЭДы горят на низкой скорости? Из-за больших токов? По моему на TGV в систему вентиляции включена установка с фреоном на подобии бытового холодильника. Хотя может это кондей? Но я не думаю, что в расположении силовых агрегатов имеют в виду кондей.

У TGV и ЭП20 система охлаждения есть у тягового преобразователя (потому что он при превышении температуры пробивается). А асинхронные ТЭДы при прочих равных требуют меньшего охлаждения чем коллекторные (так как их возможно сделать более термостойкими, да и КПД у асинхронных двигателей чуть выше). Именно поэтому ВЛ86ф был мощнее чем ВЛ85.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
И именно поэтому в Америке дизельные локомотивы делают и в версии с коллекторными, и в версии с асинхронными движками. Вторые больше приспособлены к медленному затягиванию поезда на крутые подъёмы в горной местности но стоят гораздо дороже, да и КПД чуть-чуть меньше.

[QUOTE=TRam_;464374]у паровозов нет ТЭДов, которые имеют обыкновение гореть при использовании на низкой скорости. [/QUOTE]
У паровозов, как я понимаю, есть ограничение по давлению пара. А возможность "выжать из паровоза все", я думаю, получается из-за того, что горение угля в топке - процесс очень непростой в плане расчетов, и эффективность этого горения зависит от разных факторов и технических тонкостей - как уголь кидать, и сколько воздуха подавать. Вполне правдоподобно, что разброс характеристик может быть в 2 раза или типа того. Наверно, тяговые расчеты делаются на некую усредненную номинальную мощность котла, но опытная ЛБ может обеспечить и лучшую тягу.

Или нет, если уголь сырой.