Олег, тут разговор (с фразы "а если серьезно") пошел именно о бОксовании (колпара об рельс), а не о провороте бандажа. А вообще ИМХО спицевые колесные центры на моторах - инерция мышления (ибо электровоз), как и цельнокатанные колпары на прицепах (ибо вагон). Ну и охлаждение КМБ еще никто не отменял.

Когда это лепездрички боксовали? Нонсенс.

[B]2parovoZZ[/B]

+1

Мокрые и скользкие рельсы рулят.

Ну если трамвай буксует со своей полноприводной системой, то что говорить об электричках! Сам замечал, как она буксует зимой.

В любом случае, силы, возникающие между ободом колеса и рельсом, для моторного вагона больше, чем для прицепного.

буксуящая электричка, как-то не представляю. ладно там чс2т с 18 вагонами в мокрую погоду в торбинскую гору.... но электричка? хотя можно сделать так, чтобы она забуксовала...

Люди, объясните по-русски и по-человечески, какую функцию выполняют пусковые сопротивления? Это типа для подвления резкого рывка, я правильно понял?
Кстати, на днях наблюдал интересную "ловушку". У нас в Латвии платформы низкие. Так вот, снег так красиво лежал, будто бы на платформе. А там уже на 40-50см. был сугроб, а платформа закончилась. Вот бы кто-нить туда наступил при приближении поезда... Я ногой проверил (любопытный очень) - очень опасно. Там если не соскользнёшь на рельсы, то хотя бы лесенка по ногам долбанёт...

[QUOTE=parovoZZ;22446]Когда это лепездрички боксовали? Нонсенс.[/QUOTE]
Лично наблюдал.

[QUOTE=Жене4ка;22489]Люди, объясните по-русски и по-человечески, какую функцию выполняют пусковые сопротивления?[/QUOTE]

Насколько я знаю функция у них такая: сжигание излишнего тока при пуске ТЕДов. Если бы их не было, то движки получали бы колоссальный стартовый ток! А если учесть, что на постоянки стартовый ток выше в 5-10 раз, то можно понять - грозит это пережегом КП или выбиванием БВ (на переменке ГВ, но там ток не настолько страшен, ибо мал). Если ошибся - поправьте. Рассмотрел этот вопрос со стороны энергетика. Как у машинистов трактуется - не знаю. :drinks:

Ток тягового двигателя определяется отношением разности приложенного напряжения и противоЭДС якоря к сопротивлению двигателя. ЭДС якоря возникает также как и в генераторе, она пропорциональна частоте вращения вала ТЭД.
Так вот дело в том, что при большой скорости движения ЭДС якоря составляет примерно 95% от всего напряжения и ток двигателя определяется только оставшимися 5% от приложенного напряжения. В момент когда вал ТЭД не вращается ЭДС появиться неоткуда. Посчитаем ток ТЭД, если его сразу подключить на полное напряжение:

Сопротивление двигателя (данные по ТЭД УРТ-110А, применен на ЭР2): 0,182+0,07+0,164 = 0,416 Ом (Сумма сопротивлений обмоток главных полюсов, доп. полюсов и якоря).
Напряжение 750В (т.к. 4 двигателя включены последовательно).
Тогда ток составит: 750/0,416 = 1803 А
Пусковой ток данного ТЭД - 230 А, стало быть ток превышен в 1803/230 = 7,8 раз.

Реостат в цепи снижает ток, т.к. в цепи появляется не только сопротивление обмоток ТЭД, но и сопротивление реостата. При увеличении скорости в якоре ТЭД будет появляться ЭДС и ток начнет падать, чтобы этого не происходило часть реостатов закорачивается, ток снова возрастает и разгон продолжается. Как только будут выведены все реостаты, ток будет составлять I = (U - E)/R,
где U - напряжение на одном ТЭД,
E - ЭДС якоря,
R - суммарное сопротивление обмоток ТЭД.

Посчитаем ЭДС якоря, если ток в этот момент, равен, допустим 200А.
750 - 200*0,416 = 667 В, что составляет примерно 90 % от всего приложенного напряжения (750 В).

Лёх, ты бы лучше на пальцах объяснил, чем теориями. Тут не все в МИИТе учатся или учились. Попроще, на сколько можно.

[QUOTE]Это типа для подвления резкого рывка[/QUOTE]
[QUOTE]сжигание излишнего тока при пуске ТЕДов. Если бы их не было, то движки получали бы колоссальный стартовый ток![/QUOTE]а поскольку сила прямо зависит от тока, то для этих двух целей при пуске двигатели включают не напрямую в сеть, а через реостаты, постепенно уменьшая величину сопротивления по мере разгона поезда. То есть правы вы оба.
Подробности см. выше.

Кулибины блин :( Я сказал, как думал.

[QUOTE=parovoZZ;22446]Когда это лепездрички боксовали? Нонсенс.[/QUOTE]
ну лепездрички может и нет ... а на электропоездах в схеме предусмотрена защита в частности и от этого явления...для интересуюшихся РБ называется(реле боксования)
... дождь,листочки по осени,небольшой снежок ..

Не знаю. В моём крае они так не охотно разгоняются, что даже на льду не забуксуют никогда.

[QUOTE=parovoZZ;22717]Не знаю. В моём крае они так не охотно разгоняются, что даже на льду не забуксуют никогда.[/QUOTE]

Может быть они и разгоняются так долго для того, чтобы не забуксовать??? Незнаю, просто в мокрую погоду с поедом так потихоньку, позицию за позицией...
:russian:

Насколько я знаю, в лепездричках автонабор позиций...

Должна же быть возможность перейти с автоматического на ручной.

Она там быть не должна. Она там как раз и есть. Позиции 3A и 4A.

АВТОНАБОР?! :) Интересная весчь. Хотелось бы узнать на каком МВПС установлена данная система. Автонабор есть в ЧС2к, 4т, в 7 (8?) и т.д. Иными словами в локомотивах. На счет МВПС не знаю. Может в ЭР200 или Соколе и стоит. Про остальные поезда не в курсе.

ИХМО Очень странно

[QUOTE]Она там быть не должна. Она там как раз и есть. Позиции 3A и 4A.[/QUOTE]во блин, а пацаны то и не знают...
чего уж сразу про все то ...желательно серию уточнять

Олег правильно сказал про автонабор\автосброс....на МВПС никогда о таком не слышал, только на локах...на МВПС автонабор ни к чему...позиций по сравнению с локом мало...

[QUOTE]АВТОНАБОР?! Интересная весчь. Хотелось бы узнать на каком МВПС установлена данная система.[/QUOTE]
для интересующихся
1. смотря что иметь ввиду под понятием автонабор:)
маленкий ликбез своими словами(не для учащихся в МИИТЕ И ВЗИИТЕ они и так всё знают:))
значица так, для того что бы эл .поезд тронулся с места необходимо как минимум поставить рукоятку(штурвал)контроллера машиниста(это за что они держатся руками)в маневровое положение...это первое по счёту положение на тягу...этим самым мы даём команду на ввод в цепь тяговых двигателей [B]последовательно[/B] с ними пуско -тормозных сопротивлений(на крыше моторного вагона находятся,может обращали внимание зимой от них постоянно пар идёт)...делается это для того чтобы уберечь в первоначальный момент т/дв от их полного уничтожения(сопротивление самих движков маленькое , а если сразу напрямую подключить к 3,5 КV...о последствиях думаю догадаетесь сами)
ну а теперь по существу вопроса
в конце-концов мы поехали , достигли определённой скорости за счёт работы т/дв в этом режиме но... надо бы и ускориться...
тут физики закон один открыли мол чтобы увеличить частоту вращения т/дв(а как следствие и скорость повысить)надо либо напряжение на двигателях увеличить либо магнитный поток на них уменьшить(вот эту часть вопроса рассматривать пока не будем)
остановимся на первом варианте с увеличением напряжения на т/дв...а как это сделать...правильно уменьшить общее сопротивление в цепи
значица так ...ставим контроллер машиниста в "первое положение тяги"(оно на контроллере обычно и обозначается коротко и ясно 1) вот тут то и начинается автоматический пуск реостатного контроллера( РК ) под контролем датчиков якорей (ДТЯ1)следящих за изменением тока на т/дв. и дающим команду на блок реостатного ускорения(БРУ) который за счёт подачи питания на вентиля реостатного контроллера(под вагоном)производит изменение(путём шунтировки силовыми контакторами определённых групп пуско-тормозных сопротивлений на крыше) напряжения на т/дв. и как следствие частоту вращения их якорей...
ну что бы попроще...зашунтировалась группа, ток начал расти примерно до 390-400А движок стал крутиться быстрее внутри него стала соответственно расти противо эдс...ток опять стал падать и примерно при 300-330 А ... ДТЯ1 уловив это даёт команду на БРУ ...он на вентиль РК (контроллер автоматически поворачивается ешё на позицию шунтируя следущюю группу сопротивлений и т.д пока сопротивления на крыше не будут выведены из цепи полностью)
ну и хватит на сегодня...
пс. несогласные с выше изложенным могут всё это оспорить ...не возбраняется...
пс. извиняюсь что много...хотя на каждой мышке есть колёсико прокрутки

пс. вышенаписанное касается серий ЭР2Т ЭР2Т всяких ЭД и разнообразных ЭТ...на ЭР22 принцип работы был примерно тот же(насколько помню)только вместо БРУ было РУТ(реле управления током)но здесь не всё однозначно:)

ну на эльках только ток ТЭДов и увиличивается получается, т.к. 2-й способ (ослабление возбуждения--шунты) проде на эльках не используеццо

Вы не поверите но на контроллере машиниста есть ещё второе (41% ослабления поля), третье (26,5%) и четвёртое (21% )положения тяги...не всё сразу:)

Обязательно проконсультируюсь в ближайшее время с МВПСниками. Заинтригован очень темой автонабора позиций с выведением реостатов БРУшкой. Слышал об этом, но в теме не силен.

[B]2r22-41[/B]

Огромное спасибо за доступное растолковывавние материала.

В общем-то довольно широко распространенная система, на электричках равно как и на метро, трамвае, троллейбусе. Вращение главного контроллера может производиться как автоматически под контролем реле ускорения, так и по воле машиниста. Ослабление также должно быть везде.

[QUOTE=r22-41;22859]для интересующихся
1. смотря что иметь ввиду под понятием автонабор:)
маленкий ликбез своими словами(не для учащихся в МИИТЕ И ВЗИИТЕ они и так всё знают:))
значица так, для того что бы эл .поезд тронулся с места необходимо как минимум поставить рукоятку(штурвал)контроллера машиниста(это за что ... [/QUOTE]
вах, читал и наслаждался изложенным :) действительно МИИТовская (Московская) методология. Особенно "отложенный тыр" про ослабление поля. Снова почувствовал себя студентом :)

[b]r22-41[/b], best regards!

Всё как у трамвая серии КТМ и многих питерских, только у трамвая РК групповой и приводится электродвигателем, а у электричек РК приводится пневмодвигетелем (или как его там).

[QUOTE=РыцарьРР;23095]Всё как у трамвая серии КТМ и многих питерских, только у трамвая РК групповой и приводится электродвигателем, а у электричек РК приводится пневмодвигетелем (или как его там).[/QUOTE]

ну наверное не зря эл. поезда дразнят трамваями :)

пс.называется это пневматический привод Решетова
2пс.электродвигателями РК вращался на ЭР22

Колёсные центры со спицами делаются для облегчения кол.пары. На ней и так минимум редуктор висит. Или пол-движка при ООП.

Следующий шаг - дисковые колёсные центры, как на отечественных электровозах.

[QUOTE]Лёх, ты бы лучше на пальцах объяснил, чем теориями. Тут не все в МИИТе учатся или учились. Попроще, на сколько можно[/QUOTE]
Не обязательно в МИИТе :) Некоторые учатся вовсе не в МИИТе, а электроприводы со ступенчатым реостатным пуском рассчитывали. А любой паровозик с тяговыми электродвигателями - просто электропривод
[QUOTE]Вращение главного контроллера может производиться как автоматически под контролем реле ускорения, так и по воле машиниста[/QUOTE]
По воле машиниста/водителя можно только затянуть пуск (не ставить рукоятку на след позицию или поставить и убрать назад), но не ускорить. Не в курсе, как там с ЭБРУ (знаю более-менее только схемы ЭР2 и ЭР9П), а вот обычное РУ (реле ускорения) введено в цепь ВСЕГДА. Оно стоит до контактов как переключателя вентилей, который рулит автоматическим пуском, так и до контактов реле ручного пуска, про ручной пуск уже тут говорили, только положения 2А и 3А обозвали малость неправильно. Притянулся якорь по уставке - начисто порвалась вся цепь питания вентилей КСП. А 2А и 3А нужны на случай отказа переключателя вентилей или зависания КСП между позициями. Да и есть они не на всех сериях, а только на самых старых
[QUOTE]ну на эльках только ток ТЭДов и увиличивается получается, т.к. 2-й способ (ослабление возбуждения--шунты) проде на эльках не используеццо[/QUOTE]
Mr. Voron. Познавай пока, но других в заблуждение лучше не вводи. Ошибаешься почти во всём. И олбанский советую не использовать, сам отказался

[QUOTE=Otkli;22239]Мне вообще сказали, что калесные пары стоят от паровозов. Поэтому и спитцывые.
Нет, тут вы все не правы. При торможении колесо так разогревается, что начинает крутиться один калесный центр. А бандаж закрепляется в калодках. Защет трения между бандажём и поверхности калесного центра поезд останавливается. Порваться он не может. Он же не из бумаги. Люфт там действительно появляется, какже без люфта ездить? Он должен быть обязательно. Тем более когда строили паравозы, от которых собственно и стоят калесные пары, не умели их так делать как щас.
Да да, щас стали БЗК крепить именно с помощъю болтов. Там еще на оси мотора есть МЗК которое на шпильках крепится к оси. Они в зацепе находятся с БЗК. Т.е МЗК крутит БЗК, а та уже приводит в движение калесный центр. Когда бандаж остывает он начинает крутиться вместе с калесным центром. Вот. Это мне механ знакомый рассказывал. :cool:[/QUOTE]
Офигеть! Таких анекдотов я еще не слышал. Еле из под стола вылез :) Кто то сильно тебе лапши на уши навешал, а ты поверил:)

[QUOTE=Тепловозик;83681]Офигеть! Таких анекдотов я еще не слышал. Еле из под стола вылез :) Кто то сильно тебе лапши на уши навешал, а ты поверил:)[/QUOTE]

Сбегай пожалуйста в ПТОЛ, принеси ведёрко компрессии!..©:rofl:

[B]Otkli[/B], ты сам то подумай, если [QUOTE]...А бандаж закрепляется в калодках. ...[/QUOTE]
то где возникает трение относительно рельса и причем тут вращение колесного центра внутри бандажей, даже если оно гипотетически и возникнет (проворот), то какое оно влияние на торможение будет оказывать?

За юмор спасибо, настроение поднял :drinks: :D

( Задумчиво ), а почему меня тогда за необнаруженный проворот бандажа в свое время наказали, если колесный центр, внутри бандажа крутится. :cool: :rofl:

Галилей со отдыхает. Раньше бы за такое на костре сожгли:D