[QUOTE=сандро;412460]Вы забываете учесть разность путей проходимых наружными и внутренними колесами, [/QUOTE]

Так Alexcat и указал на профиль бандажа. У автомобиля для этих случаев есть дифференциал, а К.П. имеет жёсткую связь - ось. Поэтому профиль бандажа имеет разные радиусы для частичной компенсации разной частоты вращения бандажей при прохождении кривых.

[QUOTE=сандро;412415]ВЛ80 вроде в одно время с ВЛ60 проектировались? У чехов полно в чехии ровесников чс2 с таким же кузовом, но четырехосных, значит на 4 и на 2 их можно было расположить.[/QUOTE]


Нет! Вы не правы в сроках .. Проект ВЛ60 (Н6О) был разработан в 1956 г. Первые опытные машины появились зимой 1957-1958г.
Проект же Н8О был разработан только в 1958г, а первый электровоз был выпущен в 1961г. Причем это был электровоз не с ЭКГ, а на нем был установлен Переключатель Ступеней, т.е регулирование напряжение на ТД производилось на стороне высокого напряжения. Привычные же сегодня ВЛ80 с ЭКГ, начали выпускать летом 1962 года и вначале они имели серию Н81..
Что касается машин что делали чехи для себя.. Количество осей, т.к они имеют индивидульный привод, равняется количеству ТЭД. А их количество зависит от требуемой мощности локомотива. Для местных поездов чехам вполне хватало 4 ТЭД.. А для пассажирских поездов СССР- этой мощности было явно мало. ЧС4, например, шли на замену ВЛ60, которые имели мощность 4800кВт, т.е четырьмя движками было никак не обойтись. А установить три двухосных тележки не позволяла конструкция шкворневой связи и компоновка оборудования в кузове( трансформатор на половину свисает под кузов). Так что всему свое время..
П.С . Кстати! Чехи в конце 80-х разработали для СССР проекты ЧС9, ЧС10 . Их фишка была в том что это были бы односекционные 8-осные скоростные локи с 4-осными сочлененными тележками(по этому примеру у нас был сделан ЭП200). По этому же принципу следующим шагом планировалось создание ЧС11 и ЧС12, также 8-осных но с АТД. А сейчас они сделали себе двухтележечный, четырехосный Е109 с АТД и мощностью почти как у ВЛ80... И этого электровоза им вполне хватает для работы как в грузовом так и в пассажирском движении...

[QUOTE]Вы забываете учесть разность путей проходимых наружными и внутренними колесами, как следствие одно колесо будет стремиться вытолкнуть другое за пределы рельса[/QUOTE]Это в принципе верно, но пусть тележка базой 3 метра, а поперечное смещение осей 3 см. Какой угол может добавляться при её перекосе? Около полградуса, для трехосных тележек ещё несколько меньше.
При вписывании в кривую предельно малого радиуса, который определяет максимальное отклонение тележек в сторону, это не очень много.
При прохождении же пологих кривых большого радиуса этот эффект, действительно, может стать определяющим.

[QUOTE=Dоцент;412487]П.С . Кстати! Чехи в конце 80-х разработали для СССР проекты ЧС9, ЧС10 . Их фишка была в том что это были бы односекционные 8-осные скоростные локи с 4-осными сочлененными тележками(по этому примеру у нас был сделан ЭП200).[/QUOTE]

Они в своё время и ЧМЭ5 сделали, однако не взлетел...

На чешские электровозы мне всегда было диковато смотреть - куча непривычных технических решений, да и вообще...

[QUOTE]Почему бы не сделать три двухосные телеги и два топливных бака? [/QUOTE]
Экипировка взвоет....

И не только экипировка. Надо ещё систему перелива городить, ведь трубу между баками, как на ТГМ4, не протянешь.

[QUOTE=Слесарь;412498]И не только экипировка. Надо ещё систему перелива городить, ведь трубу между баками, как на ТГМ4, не протянешь.[/QUOTE]Или просить у НПО "Энергия" систему КОРД с ракеты Н1 - координации расхода топлива и опоржнения баков.

Э-э-э... А тепловозы тогда тоже будут взрываться при трогании, как Н1?:)

Если дизеля будут такие же сырые, как движки у Н1, то возможно и такое...
Впрочем, к сожалению, иногда от тепловозов такие факела пламени выхлестывает, что иная ракета позавидует.

Это для увеличения сцепления.

А у электровоза токоприёмник в провод упирается для того же. Это, в частности, позволяет электровозу работать в невесомости на любом режиме, в отличие от тепловозов без склонности к факелению.

[QUOTE=Vivan755;412669]в отличие от тепловозов без склонности к факелению.[/QUOTE]

Ты уверен! Знаешь, как выявляют порой К.З. в ТЭД. "Башмак" вставляют в силовые контакты БВ и дают нагрузку, так из "смотрового" ТЭД такой выхлоп порой...мама не горюй.

Живодеры!!! Вивисекторы!!!

[QUOTE=Иван Андреев;412680]Живодеры!!! Вивисекторы!!![/QUOTE]

С чего это так обзываться на вполне научный метод поиска неисправности..Это называется метод выжигания:D При этом сразу показывается место повреждения, а в некоторых случая неисправность самоустраняется, т.к лишнее и неисправное просто отгарает!

E.depo вообще не понял, что я написал. Я тоже кое-чего не понял: КП, КЗ - аббревиатуры, набранные прописными буквами. Точки зачем?
Доцент, может, объявите во всеуслышание дату выхода и цену книги по ЭП1? :)

[QUOTE=Dоцент;412748]С чего это так обзываться на вполне научный метод поиска неисправности..Это называется метод выжигания:D При этом сразу показывается место повреждения, а в некоторых случая неисправность самоустраняется, т.к лишнее и неисправное просто отгарает![/QUOTE]Птичку... жалко...

Это мне напоминает туманные времена моей молодости, когда ЭВМы занимали огромные залы и элементной базой у них были электронные лампы.
Тогда, при проведении профилактики, делалось так называемое "прокачивние" - питающие напряжения повышались на 10%. Какая лампа сгорела, той не повезло, а кто выдержал, тот еще денек проработает...

[QUOTE=Vivan755;412788]...
Доцент, может, объявите во всеуслышание дату выхода и цену книги по ЭП1? :)[/QUOTE]

С удовольствием...ТОлько мне эта информация не известна, так же как и вам..Как издательство соблаговолит напечатать и какую цену назначит, так все и будет...

[QUOTE=Dоцент;412748]С чего это так обзываться на вполне научный метод поиска неисправности..Это называется метод выжигания:D [/QUOTE]

Шикарный метод! У меня для его реализации есть волшебная перемычка из провода сечением 40 квадратов с массивными крокодилами.

Если на тепловозе бьёт РЗ неизвестно почему - смело отключай его рубильником, вешай перемычку на шунт килоамперметра и на землю и вваливай, покуда не хлопнет. Главное, зрителей побольше, чтобы не пропустить место...

[QUOTE=Слесарь;412807]Главное, зрителей побольше, чтобы не пропустить место...[/QUOTE]... куда упадут бренные останки тепловоза!

[QUOTE=Слесарь;412498]И не только экипировка. Надо ещё систему перелива городить, ведь трубу между баками, как на ТГМ4, не протянешь.[/QUOTE]
А в чем собственно проблема то?

А проблема в том, что у нас в стране могут трубы выпускать, только газового диаметра.:D

"Так, ерунда, пустое дело..."
Равномерность выработки топлива из баков, находящихся на неких расстояних от... э-э-э... вертикальной плоскости, проходящей через центр тяжести. При неравномерной выработке уйдет развесовка и передняя и занняя тележки будут загружены по разному.

[QUOTE=сандро;412857]А в чем собственно проблема то?[/QUOTE]

Помимо того, что уже сказали выше, ещё лишнее усложнение (которое у нас всегда нежелательно, вон, в УАЗах-то вечно проблемы с краниками и перекачками), да ещё утилитарный учёт топлива - поле для мухлевания огромное.

[QUOTE=Иван Андреев;412865]"Так, ерунда, пустое дело..."
Равномерность выработки топлива из баков, находящихся на неких расстояних от... э-э-э... вертикальной плоскости, проходящей через центр тяжести. При неравномерной выработке уйдет развесовка и передняя и занняя тележки будут загружены по разному.[/QUOTE]
Как он будет неравномерным, если топливо будет одновременно из двух баков откачиваться?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=E.depo;412859]А проблема в том, что у нас в стране могут трубы выпускать, только газового диаметра.:D[/QUOTE]
Любого, только плати.

А как он будет равномерным?! Как дети малые, ей-богу, насосы всегда с немного, но разными параметрами, даже если каждый будет питать свою половину форсунок, то всё равно у цилиндров разные параметры. Это надо автомат выравнивания, отключающий насос в баке с меньшим уровнем, на любом приличном самолёте такой есть, так как там разновес в баках - это кренение и потеря управляемости, никакой особо сложной системы - два топливомера и компаратор - хоть операционник, хоть поляризованное реле.

Если так разобраться то и в затяжных подъемах, когда топлива меньше половины не будет идеальной развесовки. Да и не к чему это на локомотиве. Локомотив, это не самолет.

Образовался такой вопрос. Вот говорят, что после экстренного торможения на колёсной паре образуются т.н. "ползуны". Эти самые ползуны подлежат "расточке". Честно говоря, не совсем понимаю каким образом можно "расточить" этот самый ползун? Ведь если его сточить, то это только снимать часть диаметра колеса. Тогда получается, что пару к этому колесу тоже надо стачивать, чтобы диаметр был такой же? А как же остальные кол. пары в вагоне, у которых ползунов почти нет? Их тоже надо стачивать, чтобы все колёса были одинаковы на одном вагоне? Или под "расточкой" подразумевается какое-то наращивание стёртого куска колеса?

Да, поправят меня машинисты и ремонтники, но по моему одно колесо не точат. Точат парой, чтобы был диаметр одинаковый.

Я задаю тоже вопрос. Почему на 90% неновых грузовых вагонов (в моем понимании новый вагон, этот тот который только что вышел с завода, а когда он пробежал 1000км это уже не новый) есть выбоины? Зачастую на одном колесе может быть две выбоины? На пассажирских и на МВПС выбоины попадаются гораздо реже.

Стачивается бандаж, у всех колес на одинаковый размер. Диаметр станет меньше.

А почему у грузовиков выбоины образуются? Особенно у бочек?

[QUOTE=Диспетчер-регулятор;486629]Эти самые ползуны подлежат "расточке".
.........................
Или под "расточкой" подразумевается какое-то наращивание стёртого куска колеса?[/QUOTE]Непонимание из-за неверного термина! Обточке они подлежат...
Эта операция называется "обточка колесных пар". Из названия со 100% точностью становися ясно, что именно делают.

У нас на обточке были станки КЖ-20, А-41... интересно, сейчас какие?

Такие же, как у Вас. Мы рождённые в СССР;)

[QUOTE]А почему у грузовиков выбоины образуются? Особенно у бочек?[/QUOTE]

сандро, а как ты определил, что это именно выбоины? А вдруг - это выщерблена... или раковина?:eek:

[URL="http://tehnod.ru/ct-329#_Toc23590005"]ЦТ-329[/URL]
ИНСТРУКЦИЯ ПО ФОРМИРОВАНИЮ, РЕМОНТУ И СОДЕРЖАНИЮ КОЛЕСНЫХ ПАР ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 ММ

Инструкции - это конечно хорошо.., но в ЦТ - 329, на вопрос сандро
[QUOTE]Я задаю тоже вопрос. Почему на 90% неновых грузовых вагонов (в моем понимании новый вагон, этот тот который только что вышел с завода, а когда он пробежал 1000км это уже не новый) есть выбоины? Зачастую на одном колесе может быть две выбоины? На пассажирских и на МВПС выбоины попадаются гораздо реже. [/QUOTE]
ответа увы - нету[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile46.gif[/img]
Тут надо "копать" в устройстве тормозного оборудовании: разные приборы управления, на грузовых есть авторежимы, а на пассах нету.
Разные условия эксплуатации, грузовые распускают с горок, а пассажирские нет, хотя интересно было бы посмотреть, как Сапсан распускают с горки:crazy:

[QUOTE=E.depo;486672]...
ответа увы - нету...
[B]грузовые распускают с горок, а пассажирские нет[/B]...[/QUOTE]
Вы уже сами частично ответили на вопрос.
Грузовые вагоны при переформировании составов в ограниченном времени - либо "расталкивают", либо распускают с сортировочных горок.
Для уменьшения скорости распускаемых вагонов применяют(при отсутствии горочных вагонозамедлителей) т.н. "торможение накатом".
Т.е. составитель, оценив скорость распускаемого вагона/группы вагонов и расстояние до стоящей группы, во избежание слишком "жесткой" сцепки, хватает тормозной башмак и бросает его на рельс перед первой колпарой вагона.
Колпара блокируется, одно колесо стоит на подошве башмака, второе идёт "юзом" по головке рельса - вот и ползун.

Пассажирские вагоны, МВПС и рефрижераторы категорически запрещено формировать таким образом.
Поэтому там ползуны встречаются гораздо реже, либо от ЭТ, либо от разрегулированной ТРП.

И тем не менее, дохрена вижу случаев, когда с горки катают вагоны, на которых крупными буквами написано "С горки не спускать, при манёврах не толкать" :crazy: .

"Да если так по каждому вагону, мы вас до вечера не соберём"

[QUOTE=E.depo;486672]Инструкции - это конечно хорошо.., но в ЦТ - 329, на вопрос сандро

ответа увы - нету[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile46.gif[/img]
Тут надо "копать" в устройстве тормозного оборудовании: разные приборы управления, на грузовых есть авторежимы, а на пассах нету.
Разные условия эксплуатации, грузовые распускают с горок, а пассажирские нет, хотя интересно было бы посмотреть, как Сапсан распускают с горки:crazy:[/QUOTE]
Может еще потому что у машиниста нет возможности отпускать тормоза при скоростях ниже 30 км/ч? И чтобы до хвоста дошла тормозная волна, надо глубже разряжать магистраль. А на пассажирских с ЭПТ таких ограничений нет.

[B]сандро[/B], потому что на низких скоростях тормозная сила колодок сильно повышается, и есть риск натереть на колесе ползун (пойти юзом). Если начинает тормозить передняя часть состава, то задняя давит на него и у вагонов между этими частями задние тележки разгружаются. А если поезд тормозит целиком, то такого не происходит, значит вероятность юза меньше.

А при ЭДТ вагоны тормозят одновременно (электрическое поле по проводам распространяется со скоростью света :) )

Ниже 30 вроде как при плохих погодных условиях, а так на сколько я помню инструкцию, при обычных ниже 20 км/ч отпускать нельзя.