[QUOTE=Сем;287536]Конечно ЭД 4 и ЭД9 быстрые,побыстрее будут старых добрых старушек ЭР2[/QUOTE]
Не пиши если не знаешь.

[QUOTE]Какая максималка у ЧС2,ЭП2К,ЭП1П?[/QUOTE] 160, 160, 140.

[QUOTE]А у грузового ВЛ80?[/QUOTE] 110.

[QUOTE]В чем тепловоз ЧМЭ3 проигрывает им кроме скорости?[/QUOTE] В том, что это тепловоз, например, и он впятеро слабее.

[QUOTE=Shney;287490]Смотря для кого и для чего[/QUOTE]
Для пригородного сообщения. Это очень маленькая скорость.

[QUOTE=Denis;287453]Это много :cool: ?[/QUOTE]

К сожалению, далеко не все здесь себе представляют, какие должны быть скорости в пригородном и регио сообщениях:D
А если серьезно, то должно быть 140-160 на перегонах, 95 будет нормой только в том случае, если это средняя скорость с учетом остановок

Тема - один большой анекдот, честное слово. Кроме последней половины страницы разве что. Замерять скоростные параметры локомотивов по субъективным ощущениям пассажира - это что-то с чем-то.
Понятно, что кто не работает на жд, тот многого не знает, но характеристики локомотивов есть в совершенно открытом доступе.
[QUOTE]В чем тепловоз ЧМЭ3 проигрывает им кроме скорости?[/QUOTE]Сравнивать магистральный электровоз и маневровый тепловоз по принципу "кто в чем выигрывает"? Ой не могу. На маневровой работе выиграет, естественно, "чмуха", а на тяге пассажирского - ЧС.
[QUOTE]А если серьезно, то должно быть 140-160 на перегонах[/QUOTE]Интересно, откуда такие выводы? Ведь можно сказать "чем быстрее тем лучше", но за каждые следующие 10 км/ч скорости приходится тратить все больше денег, времени и сил на организацию движения. Может, 160 добиться и можно, но сколько тогда это дело будет стоить (учитывая, что пригородные перевозки и так убыточны и на них не хватает денег)?
Я считаю, на данный момент (с доступными моделями электричек) 90-100 это весьма неплохо по соотношению затраты/скорость.

Возвращаясь к теме: ЧС - они все красавцы, а последние - в особенности :)

[QUOTE=Механист;287766]Я считаю, на данный момент (с доступными моделями электричек) 90-100 это весьма неплохо по соотношению затраты/скорость.
[/QUOTE]
А что такое доступные модели электричек:eek: ЭР-ЭД родом из 50-х годов? Может все-таки будем ориентироваться на что-то посовременее?. А насчет дороговизны-уж поверь, в Германии (где скорости именно такие, как я написал выше) деньги считать умеют. При скоростях, имеющих место на РЖД, пассажирские и пригородные перевозки абсолютно неконкурентоспособны.

[QUOTE]А насчет дороговизны-уж поверь, в Германии (где скорости именно такие, как я написал выше) деньги считать умеют[/QUOTE]ну так у их граждан и доходы соответствующие, не совсем сравнимые с нашими.

[QUOTE]Может все-таки будем ориентироваться на что-то посовременее?[/QUOTE]Если бы это "что-то посовременнее" было стопроцентно лучше и стоило бы того, с ним бы не тянули. Но пока реальной альтернативы ЭР, ЭД и т.п. я не вижу.
Вот с пассажирскими электровозами чехи довольно долго предлагали варианты все лучше и лучше, да и у нас вроде делать научились, потому и есть движение.
[QUOTE]А насчет дороговизны-уж поверь, в Германии (где скорости именно такие, как я написал выше) деньги считать умеют[/QUOTE]В их экономических и технических условиях "оптимальная" скорость что на жд, что на обычных дорогах все-таки другая.
[QUOTE]ну так у их граждан и доходы соответствующие, не совсем сравнимые с нашими[/QUOTE]Верно, если точнее - их время стоит больше. Высокоскоростные перевозки появляются не абы когда, потому что "пора переходить на современное", а тогда, когда наберется критическая масса людей, сэкономленное время которых стоит больше, чем меры по повышению скорости.

[QUOTE=Механист;287779]Высокоскоростные перевозки появляются не абы когда, потому что "пора переходить на современное", а тогда, когда наберется критическая масса людей, сэкономленное время которых стоит больше, чем меры по повышению скорости.[/QUOTE]

+100500, например сапсан, на который не одно ведро фекалий вылили, а он как ездил полным так и ездит

[QUOTE]например сапсан, на который не одно ведро фекалий вылили, а он как ездил полным так и ездит[/QUOTE]Ведра фекалий на 90% связаны с субъективными мнениями/обидами. Кого-то бесит увеличение сложностей добраться из Тутуевки в Кукуевку, кого-то - что закупили за бугром а не у нас, кого-то - что потратили деньги на птичку, а не на собачку. Но все это к объективной оценке "уместности" Сапсана отношения не имеет. Тут критерий один: раз забит - значит, нужен!
Я тоже раньше бесился, пока не пришла пора выбирать лучший способ "goto Piter" и не оказалось, что Сапсан нам самое то.

Вообще забавно видеть аргументы типа "пора двигаться вперед", "устарело" и т.п. Ведь почти все удачные (на десятилетия) конструкторские решения появились именно потому, что стало очень надо. Те же электросекции/метро технически можно было ввести куда раньше, но они тогда просто были не нужны. ЭР2 и т.п. появились тогда, когда реально нужно было увеличить скорости. Потому и живут так долго. ЧС2 - один из примеров.

А вот когда что-то делают лишь потому, что "надо улучшать старье", и не оценивают реальный баланс между выгодой и затратами... тогда появляются всякие глупости типа московского монорельса (дорогой и никчемный, зато - новый) и т.п.
Так что не надо бежать впереди [S]паровоза[/S] электрички: как появится реальная выгода в быстрых собаках, так за ними дело не станет - сами не сделаем, так с Германии привезем (как тот же Сапсан).

Кстати, раз уж зашла речь о немцах... за жд сказать не могу, но во многих других областях техники старые системы/решения стоят десятки лет. Улучшить можно, но - нерационально. И не улучшают (подробности позвольте опустить, ибо оффтоп).
Американцы тоже практичные, но что-то не кидаются разрабатывать супертепловозы "чтобы было" и электрифицировать свои просторы (хотя это как бы более продвинуто).

Так что давайте честно скажем: время "гончих собак" еще не пришло. Зато ЧС всех типов развивались очень вовремя, потому и берут на себя огромную долю перевозок.

[QUOTE]Тут критерий один: раз забит - значит, нужен![/QUOTE] Или просто безальтернативен. Как вариант.

Как ни странно, тут оба варианта. И что сам по себе он нужен, и что также нужных альтернатив не стало - увы, тоже правда.

[QUOTE=Механист;287807]все это к объективной оценке "уместности" Сапсана отношения не имеет[/QUOTE]

Как не имеет? А как же отменённые из-за этой железяки электропоезда? Удобно, наверное, народу стало? Несправедливо люди возмущены? А как же отменённые поезда дальнего следования ? А то, что эта железяка, на которую вбухали столько денег, ни фига не реализовывает свой конструктивный потенциал на этой трассе?.. Это всё необъективно? Наверное, померещилось ) А мне кажется, тут очевидно, что просто выбора не оставили людям, навязав в очередной раз свою самодеятельность. Поедешь на чём угодно, если другого нет... вот и создаётся видимость "необходимости"...

[QUOTE=Combine;287811]Или просто безальтернативен. Как вариант.[/QUOTE]

А что значит безальтернативен? Машина, поезд, самолёт. Поезд есть в виде сапсана, и в виде кучи других обычных пдс, самолёт есть, а на таком расстоянии автомобиль уже не конкурирует. Так что выбор либо самолёт либо сапсан, либо медленный пдс. Какие ещё альтернативы нужны?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=RailMax;287820]Как не имеет? А как же отменённые из-за этой железяки электропоезда? Удобно, наверное, народу стало? Несправедливо люди возмущены? А как же отменённые поезда дальнего следования ? А то, что эта железяка, на которую вбухали столько денег, ни фига не реализовывает свой конструктивный потенциал на этой трассе?.. Это всё необъективно? Наверное, померещилось ) А мне кажется, тут очевидно, что просто выбора не оставили людям, навязав в очередной раз свою самодеятельность. Поедешь на чём угодно, если другого нет... вот и создаётся видимость "необходимости"...[/QUOTE]

Такое ощущение что отменили сотню пригородных. У нас народ готов даже из-за одной электрички побурлить немного. Вот и из-за сапсана побурлили немного и всё. Совсем бы если поджало бы, долго бы бурлили, а так. Ну может отменили что то, может что то в графике передвинули, но видать не критично, раз народ довольно быстро успокоился

[QUOTE=Механист;287807]Американцы тоже практичные, но что-то не кидаются разрабатывать супертепловозы "чтобы было" и электрифицировать свои просторы (хотя это как бы более продвинуто).

Так что давайте честно скажем: время "гончих собак" еще не пришло. Зато ЧС всех типов развивались очень вовремя, потому и берут на себя огромную долю перевозок.[/QUOTE]

Вот американцы как раз не электрифицируют из экономических соображений-у них дизтопливо стоит дешевле.
Что касается ЧС-то здесь, если разобраться, полный театр абсурда. МПС массово заказывает электровозы с максимальной скоростью 160-180 в то время, когда этой скорости не было даже в планах. В результате повсеместно ЧС работают с недоиспользованием их мощности. Чехи для себя поступали гораздо рациональнее-заказывали электровозы с максималкой 120, но с возможностью ее увеличения до 160. И в результате они обходились 4-х осниками там, где в СССР (РФ) использовались 6-8 осные. Почему нельзя было, например, для Окт жд заказать ЧС2-2Т с макс. скоростью 160, а для всех остальных жд выпускать те же электровозы, но с передачей на 120? То же и по ЧС4-4т. Ведь в этом случае ни ЧС7, ни ЧС8 не были бы нужны. То же и тепловозами-в конце 80-х начинают массово строить весьма странный по своим характеристикам тепловоз-ТЭП70 (и строят до сих пор).Каким бы он не был прогрессивным по своей конструкции-это тоже ни что иное как разбазаривание средств.Мощность электровоза (да и тепловоза тоже) должна полностью использоваться, иначе это просто выброшенные деньги. Ведь никому не придет в голову перевозить те грузы, которые может увезти грузовая Газель, на Камазе. А МПС СССР (РФ) именно этим и занималось:D
Теперь что касается Сапсана. С технической точки зрения это безусловный прогресс. А вот что касается вопросов стоимости билетов и организации движения-далеко не все хорошо. ПДС-ы собственно отменили правильно (нет смысла ехать 8ч там, где можно доехать за 3.5-4). Но вот стоимость билетов на Сапсан превышает стоимость билетов на самолет на этом же направлении. Для москвичей может и сойдет, но лично я на сапсане никогда не поеду, т.к. мне быстрее и дешевле долететь до Питера на самолете. В Европе как правило, стоимость авиабилетов существенно выше стоимости билетов на поезд, а стоимости билетов на поезда, как правило, не зависят от типа поезда, а зависят только от километража и класса вагона. В результате никому бы в голову не пришло ехать на электричке на расстояния 100-200км. Если бы у нас была подобная ценовая политика, то желающих ездить на электричках, например, из Твери в Москву сильно бы поубавилось.
Теперь по поводу "Гончих собак". Лично я на электричках уже года 2 как не езжу вообще, т.к. на своей машине добраться в любую точку можно быстрее примерно в 1.5 раза. Тоже делают и многие другие, что естественно ведет к уменьшению доходов от пригородных перевозок на жд. На сегодня средняя скорость электричек (считая остановки) на московском узле составляет 50-55км/ч. Если ее увеличить до 80-90, то это было бы сравнимым со средней скоростью автомобиля на трассе, и тогда бы уже не было смысла ездить на машине (при условии адекватной стоимости проезда).А увеличение средней скорости до 80-90-это означает увеличение максималки как раз до 140-160.
Что касается "безальтернативных" ЭР-ЭД. На рынке есть много удачных электропоездов для пригородных и региональных перевозок-"Флирт", "Талент", чешские 471 (671), которые весьма неплохо продаются по Европе. При желании можно закупить себе любой на выбор (как это сделано с Сапсаном).

[QUOTE]МПС массово заказывает электровозы с максимальной скоростью 160-180 в то время, когда этой скорости не было даже в планах.[/QUOTE] Я думаю, планы как раз-таки были, иначе не было бы ТЭП80, например. Зато сейчас нет скоростного (пусть даже 140-160, я не говорю о 200) ПС, потому что нет полигона для него, а нет полигона потому, что нечему по нему ездить. Замкнутый круг. И, я считаю, МПС попыталось его разорвать закупкой скоростных электровозов.

[QUOTE]весьма странный по своим характеристикам тепловоз-ТЭП70 (и строят до сих пор).Каким бы он не был прогрессивным по своей конструкции-это тоже ни что иное как разбазаривание средств.Мощность электровоза (да и тепловоза тоже) должна полностью использоваться[/QUOTE] Мощность ТЭП70 используется полностью, т.к. длительный режим около 50км/ч. Да и ЧСы зачастую не гнушаются параллелью и 26-28 позициями.

[QUOTE]Теперь что касается Сапсана. С технической точки зрения это безусловный прогресс.[/QUOTE] Чей, Сименса?

[QUOTE]ПДС-ы собственно отменили правильно (нет смысла ехать 8ч там, где можно доехать за 3.5-4).[/QUOTE] Есть, это называется "ночь". Для пассажиров как раз зачастую удобнее уехать ночью и приехать утром.

[QUOTE]Лично я на электричках уже года 2 как не езжу вообще, т.к. на своей машине добраться в любую точку можно быстрее примерно в 1.5 раза.[/QUOTE] Ну а я вот небогатый, напримр :) И в условиях Москвы еще не факт, в какую сторону будет перевес в 1.5 раза...

[QUOTE]Что касается "безальтернативных" ЭР-ЭД. На рынке есть много удачных электропоездов для пригородных и региональных перевозок-"Флирт", "Талент", чешские 471 (671), которые весьма неплохо продаются по Европе. При желании можно закупить себе любой на выбор (как это сделано с Сапсаном).[/QUOTE] Можно закупить что угодно, но за державу обидно! Не Буркина-Фасо все-таки.

[QUOTE=Combine;287874]Можно закупить что угодно, но за державу обидно! Не Буркина-Фасо все-таки.[/QUOTE]Если копнуть Российскую историю, можно заметить, что очень часто закупались вещи гораздо более элементарные, чем ПС, и которые могли производить в избытке сами.

Это не делает ситуацию нормальной, по-моему.

Конечно, не делает. Однако сбрасывать со счетов исторические особенности я бы не стал. Я бы предложил особо обидчивым за державу (никого лично не имею ввиду!) организовать производство чисто отечественного продукта, исключая сырье и валенки, а потом поделиться опытом. Никто не придет и не сделает нам "хорошо", "ни бог, ни царь и не герой". Все, что творится вокруг - это мы же и сделали.

[QUOTE=Vlad;287845]. МПС массово заказывает электровозы с максимальной скоростью 160-180 в то время, когда этой скорости не было даже в планах. В результате повсеместно ЧС работают с недоиспользованием их мощности.
[/QUOTE]
Ну, насчет использования мощности - это вопрос, потому что ЧС2 реализует полную мощность на скорости 80 км/ч, а далше она снижается, особенно после 130.

[QUOTE]Чехи для себя поступали гораздо рациональнее-заказывали электровозы с максималкой 120, но с возможностью ее увеличения до 160. И в результате они обходились 4-х осниками там, где в СССР (РФ) использовались 6-8 осные.[/QUOTE]
Не обходились. У них 800-1200т - это грузовые поезда, у нас-пассажирские :)

[QUOTE]Почему нельзя было, например, для Окт жд заказать ЧС2-2Т с макс. скоростью 160, а для всех остальных жд выпускать те же электровозы, но с передачей на 120?[/QUOTE]
Оно и было. В лице серийных ВЛ60П, например.
И при конструкционной скорости 120 км/ч можно было унифицировать с грузовыми.

[QUOTE]То же и тепловозами-в конце 80-х начинают массово строить весьма странный по своим характеристикам тепловоз-ТЭП70 (и строят до сих пор).Каким бы он не был прогрессивным по своей конструкции-это тоже ни что иное как разбазаривание средств.Мощность электровоза (да и тепловоза тоже) должна полностью использоваться, иначе это просто выброшенные деньги. [/QUOTE]
Мощность ТЭП70 как раз использовалась. Из-за роста веса пассажирских составов.
Более того, были нужны тепловозы 6000 л.с., для чего выпускались 2ТЭП60.

Другое дело, что вместо него можно было выпускать, скажем, более дешевые ТЭ125, но это другой вопрос.

[QUOTE]Но вот стоимость билетов на Сапсан превышает стоимость билетов на самолет на этом же направлении. Для москвичей может и сойдет, но лично я на сапсане никогда не поеду, т.к. мне быстрее и дешевле долететь до Питера на самолете.[/QUOTE]
Более того, Сапсан фактически дотируется билетами на все другие поезда, потому что расходы на реконструкцию инфраструктуры под Сапсан разверстываются в себестоимость всех перевозок.

[QUOTE] Теперь по поводу "Гончих собак". Лично я на электричках уже года 2 как не езжу вообще, т.к. на своей машине добраться в любую точку можно быстрее примерно в 1.5 раза. Тоже делают и многие другие, что естественно ведет к уменьшению доходов от пригородных перевозок на жд. На сегодня средняя скорость электричек (считая остановки) на московском узле составляет 50-55км/ч. Если ее увеличить до 80-90, то это было бы сравнимым со средней скоростью автомобиля на трассе, и тогда бы уже не было смысла ездить на машине (при условии адекватной стоимости проезда).А увеличение средней скорости до 80-90-это означает увеличение максималки как раз до 140-160.[/QUOTE]
Одно маленькое "но": электричка при этом должна быть самоокупаемой. То-есть, это должно быть что - то вроде аэроэкспрессов, с ускорением порядка 1 М/с2. Технически это не проблема. Проблема, будет ли на такой электричке дешевле добраться, чем на машине.

А обычные дотируемые электрички предназначены для тех, кто не ездит на машине, и здесь повышение скорости ничего, кроме роста убытков, не принесет.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 8 минут[/color][/size]
[QUOTE=alexcat;287891]. Я бы предложил особо обидчивым за державу (никого лично не имею ввиду!) организовать производство чисто отечественного продукта, исключая сырье и валенки, а потом поделиться опытом. [/QUOTE]
Я бы предложил западофилам сперва заплатить заводам за ущерб, нанесенный в 90-х политикой реформ, а потом уже рот раскрывать.

Тем более, что РЖД - структура, паразитирующая на промышленности за счет монопольных тарифов.

[QUOTE=Combine;287874]Я думаю, планы как раз-таки были, иначе не было бы ТЭП80, например.[/quote]
ТЭП80 разрабатывался как локомотив под скоростные поезда для ГХ Окт. :crazy: "Мудрые головы" МПС решили, что это вполне нормально пускать на 650 км коптилку под проводами. Впрочем, кое-какая польза от ТЭП80 всё же была: во-первых, сделали рекорд, во-вторых, интересную тележку.

Теперь что касается скорости. Речь сейчас идёт не о "высокоскоростных проектах", а о банальном увеличении скорости тех же ПДСов и электричек. Увеличение скорости хотя бы до 140-160 приведёт не к увеличению, а к уменьшению затрат! Хотя бы потому, что для этого понадобится меньшее количество гарнитур. Это ведь ненормально, что те же "фирменные" на Ярославском направлении плетутся медленнее, чем бухой велосипедист задом-наперёд. Или когда электричка на участке Левобережная - Ховрино едет 45 км/час, а не 140 как должна была бы ехать.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;287896]Я бы предложил западофилам сперва заплатить заводам за ущерб, нанесенный в 90-х политикой реформ, а потом уже рот раскрывать.[/QUOTE]
Очень спорное предложение. Многие восточноевропейские предприятия столкнулись в своё время с похожими проблемами, когда выяснилось, что выпускаемые ими чугунные болванки оказались неконкурентноспособными на рынке. Некоторые начали болезненную реструктуризацию, другие и вовсе закрылись. Но все сошлись в одном: продолжать выпускать чугунные болванки было бессмысленно.

[QUOTE]Более того, Сапсан фактически дотируется билетами на все другие поезда, потому что расходы на реконструкцию инфраструктуры под Сапсан разверстываются в себестоимость всех перевозок.
[/QUOTE]
А прибыль от него пойдет не на возврат этих расходов, а в карманы отдельным личностям.
Насчет, что надо не самим строить, а за границей покупать, что и произошло после провала с внедрением Сокола: при Сталине за пустое разбазаривание государственных денег расстреляли бы, а здесь отпущенное на разработку тупо прожрали и растащили,выдав результат в виде негодного Сокола. Перед этим растащили средства на первый проект модернизации линии Москва-Питер, который был начат в 1992 году и должен быть завершен в 1999 году, от него около Московского вокзала остался котлован. Потом выяснили, что спрос на скорость есть, это сулит большие деньги, поэтому спохватились и, не тратя время и средства на разработку очередной птицы на отечественных заводах, заказали Сапсан, который фактически был готовым решением Сименса, нужно было только адаптировать его под колею 1520.

[QUOTE]МПС массово заказывает электровозы с максимальной скоростью 160-180 в то время, когда этой скорости не было даже в [/QUOTE]
Конструкционная скорость - это предел. Ни автотранспорт, ни ЖД транспорт, ни авиация не использует её в повседневной эксплуатации. Обычно закладывается в расчёты и используется около 70-80 % максималки. К тому же в то время в первую очередь была задача таскать поезда по 20 и более вагонов, ЧС2 для этой цели даже с редукторами на максималку 120, но увеличенную тягу, вряд ли бы полностью справлялся. Сейчас пришло и время повышения скоростей, ЧС7 и ЧС8 пригодились под поезд № 1 "Москва-Киев". Хотя почему нельзя было построить шестиосную машину с двигателями от ЧС200, непонятно.

[QUOTE=Pantograph;287973]Насчет, что надо не самим строить, а за границей покупать, что и произошло после провала с внедрением Сокола: при Сталине за пустое разбазаривание государственных денег расстреляли бы, а здесь отпущенное на разработку тупо прожрали и растащили,выдав результат в виде негодного Сокола.[/QUOTE]
А чё, без дедушки Сталина никак? Совсем народец дрянь:cool:?

P.S. А то что "Сокол" оказался никудышним проектом, это начали понимать ещё в начальной его стадии.

[QUOTE=Denis;287964]Или когда электричка на участке Левобережная - Ховрино едет 45 км/час, а не 140 как должна была бы ехать.[/QUOTE]
А разогнатся и затормозить успеет? Вчера общался со знакомым машинистом из Германии, на счет скоростей. Так у них езда со скоростью 50 км/ч, для пригородных не редкость. Да я и сам помню, когда на RE из Зальцбурга в Мюнхен ехал 2,5 часа. И шел он, по ощущениям, не быстрее 120.

[QUOTE=Oleg Izmerov;287896]


Мощность ТЭП70 как раз использовалась. Из-за роста веса пассажирских составов.
Более того, были нужны тепловозы 6000 л.с., для чего выпускались 2ТЭП60.

[/QUOTE]

Маленькая поправка-тепловозы мощностью 6000лс были нужны в пасс. движении в конце 60-х начале 70-х, когда существовало еще немало неэлектрифицированных скоростных участков. Именно тогда начал проектироваться ТЭП70, и его ТХ скорее всего, были обоснованными. Но... крупносерийный выпуск их был начат в конце 80-х, когда таких участков уже практически не было. На долю тепловозов оставались в основном деревянные однопутки. В результате везде и всюду ТЭП70 водят поезда по графикам, с которыми не то что половинки 2ТЭ10, а и односекционные машки справляются. И где здесь полное использование?
То же касается и ЧС2. Во-первых, что такое полная мощность электровоза-постоянника? Если это мощность часового(продолжительного) режима, то для ЧС2 они реализуются при несколько больших скоростях-91.5 и 93.4 если память не изменяет. Кратковременно же ЧС2 может реализовывать гораздо большие мощности. И много ли в России (Украине) участков и графиков движения, где ЧС2 должен более-менее длительно работать с часовой мощностью? Опять-таки, ЧС2 скорее всего заказывали из условий его работы на главном ходу Окт. жд. Ведь практически везде и всюду (за исключением, может быть нескольких скоростных поездов) на ЧС2 при езде не используют параллель, везде хватает СП-соединения. И где здесь полное использование?
Теперь насчет заграницы. Я не знаю ,откуда Вы взяли вес грузовых поездов 800-1200т. Согласно служебным документам CD, вес грузового поезда (для электровозов 122,123,130,163,230,240,363 серий) составляет 1600-2200т в зависимости от конкретного участка. Мощность этих электровозов лежит в диапазоне 2200-2500кВт. И они водят эти грузовые со скоростями, мягко говоря, побольше чем в РФ по участкам с весьма непростым планом и профилем пути. То же и с пассажирскими. Хотя основная масса пасс. поездов состоит из 5-8 вагонов, нередко попадаются поезда и по 12-15 вагонов. И их опять-таки водят четырехосными электровозами ( в лучшем случае это 150,151,350 серии, аналогичные половинке ЧС6) по далеко не равнинному профилю пути со скоростями до 120-140. Только если в хвост такого поезда цепляют платформы для авто, скорость ограничивают до 100. Так что делайте выводы.
С ЧС7 ситуация интереснее. Электровоз заказывали для вождения длинносоставных поездов в 24 вагона и более. Скорее всего, для подобных целей его характеристики тоже были обоснованы. Но таких поездов с начала 90-х годов не было. Бывает тоскливо смотреть, как ЧС7 таскает 10-12 вагонов. Где тут экономия?
Что касается ЧС4-4т, то непонятно вообще, почему их заказывали со скоростями 160-180. Имхо, таких скоростей не было даже в планах для переменного тока. Где и когда их мощность полностью использовалась сколь-нибудь длительное время? А был бы такой ЧС4т, только с максималкой 120, то ЧС8 на 100% был бы не нужен. А если где-то планировалось бы скоростное движение, то никто бы не мешал при ремонте поменять передаточное число.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 27 минут[/color][/size]
[QUOTE=Denis;287979]А чё, без дедушки Сталина никак? Совсем народец дрянь:cool:?

P.S. А то что "Сокол" оказался никудышним проектом, это начали понимать ещё в начальной его стадии.[/QUOTE]

К тому же есть подозрение, что при заказе "Сокола" вообще о его характеристиках особо никто не думал. Иначе вряд ли кто додумался бы разместить заказ на него на судостроительном:eek: заводе, который в жизне ничем подобным не занимался:rofl:

[QUOTE] Мощность этих электровозов лежит в диапазоне 2200-2500кВт. И они водят эти грузовые со скоростями, мягко говоря, побольше чем в РФ по участкам с весьма непростым планом и профилем пути.[/QUOTE] Для ВЛ10, скажем, не проблема вести поезд со скоростью и 90-100км/ч, характеристики позволяют.

[QUOTE=Denis;287964]ТЭП80 разрабатывался как локомотив под скоростные поезда для ГХ Окт. [/QUOTE]
Чушь.

ТЭП80 разрабатывался в связи с тем, что ТЭП75 не влез в весовую норму.

[QUOTE=Combine;288039]Для ВЛ10, скажем, не проблема вести поезд со скоростью и 90-100км/ч, характеристики позволяют.[/QUOTE]

Вот как раз мощность и обоснованность характеристик ВЛ10 сомнений не вызывают:D Для своего времени это был неплохой электровоз:D

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 39 минут[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;288125]Чушь.

ТЭП80 разрабатывался в связи с тем, что ТЭП75 не влез в весовую норму.[/QUOTE]

Только опять-таки опоздал лет на 10:D

[QUOTE]И они водят эти грузовые со скоростями, мягко говоря, побольше чем в РФ по участкам с весьма непростым планом и профилем пути.[/QUOTE]а зачем нужны эти скорости? Как известно, сопротивление движению грузовых вагонов пропорционально скорости. То есть гоняя грузовые, особенно без обтекателей, вагоны со скоростями 120-140 идёт выбрасывание денег на ветер в самом прямом смысле этого слова.

[QUOTE]Если это мощность часового(продолжительного) режима, то для ЧС2 они реализуются при несколько больших скоростях-91.5 и 93.4 если память не изменяет[/QUOTE]А сила тяги в этом проолжительном режиме всего 13 тонн. То есть по ПТР он сможет тянуть на 10-промильный подъём без снижения скорости только состав в 920 тонн, или 16 вагонов. А у нас на УЗ ЧС2 тягает составы по 17-18 вагонов, особенно летом...

[QUOTE=TRam_;288139]а зачем нужны эти скорости? Как известно, сопротивление движению грузовых вагонов пропорционально скорости. То есть гоняя грузовые, особенно без обтекателей, вагоны со скоростями 120-140 идёт выбрасывание денег на ветер в самом прямом смысле этого слова.

А сила тяги в этом проолжительном режиме всего 13 тонн. То есть по ПТР он сможет тянуть на 10-промильный подъём без снижения скорости только состав в 920 тонн, или 16 вагонов. А у нас на УЗ ЧС2 тягает составы по 17-18 вагонов, особенно летом...[/QUOTE]

Естественно, скорости у грузовых не 120-140, а примерно, 90-120. А скорости нужны с целью скорейшего освобождения участка.

Насчет силы тяги ЧС2 и составов в 17-18 вагонов. Исходя из определения продолжительной мощности состав в 920 т ЧС2 может тянуть на 10-тысячный подьем неограниченное время без снижения скорости. Это не значит, что более тяжелый состав ЧС2 тянуть не сможет. Сможет, и еще как, только в течение ограниченного времени, т.к. при работе с токами больше часового режима ТЭД через какое-то время перегреются.Но в жизни нет бесконечно длинных подъемов, все они имеют конечную длину и соответственно, преодолеваются за какое-то время. Кроме того, короткие подъемы можно преодолеть за счет сил инерции. Так что по равнинному профилю (как у вас на Приднепровке) ЧС2 и 20 вагонов увезет без проблем

[QUOTE]А скорости нужны с целью скорейшего освобождения участка.[/QUOTE]правильно, чтобы освободить дорогу пассажирским. За скорость которых немцы готовы платить. А наши бабушки, по-вашему, готовы платить аналогично за электрички?

[QUOTE]Но в жизни нет бесконечно длинных подъемов, все они имеют конечную длину и соответственно, преодолеваются за какое-то время.[/QUOTE]но часто разгоняться на таких подъёмах он уже не сможет. А силы инерции, опять же, будут съедаться сопротивлением движению (на малых скоростях оно эквивалентно втаскиванию вагона на уклон 0.7 промилле, а на 96 км/ч на бесстыковом пути - 5.2 промилле).

[QUOTE]А наши бабушки, по-вашему, готовы платить аналогично за электрички?[/QUOTE] Цены сравниваются в отношении, а не в конкретных цифрах. С учетом немецких зарплат и пенсий немецкая стоимость проезда на транспорте ниже.

[QUOTE]А силы инерции, опять же, будут съедаться сопротивлением движению [/QUOTE] И 30кВт/вагон при наличии кондиционера. А это около 600кВт для 20-вагонного поезда — почти половина мощности электровоза на С-соединении.

[QUOTE=Vlad;288132]
Только опять-таки опоздал лет на 10[/QUOTE]
Нисколько не опоздал. Прекрасная заготовка для замены Сапсана. Ниже капзатраты и стоимость обслуживания.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 23 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Vlad;287994]
На долю тепловозов оставались в основном деревянные однопутки. В результате везде и всюду ТЭП70 водят поезда по графикам, с которыми не то что половинки 2ТЭ10, а и односекционные машки справляются. И где здесь полное использование?
[/QUOTE]
Полное использование чего?

Если говорить об использовании мощности, то РЖД не спешит заказывать ТЭП70 ни с дефорсированными до 3000 л.с. дизелями, ни с измененным передаточным отношением (если не иметь в виду 2ТЭ70). Значит, оно ему надо и сейчас.

[QUOTE] Опять-таки, ЧС2 скорее всего заказывали из условий его работы на главном ходу Окт. жд.[/QUOTE]
ЧС2 заказывали из великих планов, что 160 будет повсеместно.
Ибо эта скорость была забита в типаж. Пожалуйста, осваиваем тот же ЭП1 по экипажу в Новочеркасске, только с приводом с полым валом, и экономим вдвое на каждом электровозе.

[QUOTE]Теперь насчет заграницы. Я не знаю ,откуда Вы взяли вес грузовых поездов 800-1200т. Согласно служебным документам CD, вес грузового поезда (для электровозов 122,123,130,163,230,240,363 серий) составляет 1600-2200т в зависимости от конкретного участка. [/QUOTE]
Правильно, т.е. близко к нашим пассажирским. В чем противоречие?

[QUOTE]
Мощность этих электровозов лежит в диапазоне 2200-2500кВт. И они водят эти грузовые со скоростями, мягко говоря, побольше чем в РФ по участкам с весьма непростым планом и профилем пути. [/QUOTE]
И, собственно, что?
Вес меньше, скорость выше.

[QUOTE] Хотя основная масса пасс. поездов состоит из 5-8 вагонов, нередко попадаются поезда и по 12-15 вагонов. И их опять-таки водят четырехосными электровозами ( в лучшем случае это 150,151,350 серии, аналогичные половинке ЧС6) по далеко не равнинному профилю пути со скоростями до 120-140. [/QUOTE]
15 вагонов, 900 т максимум из-за меньшей осевой. Ну и что, собственно?

[QUOTE]С ЧС7 ситуация интереснее. Электровоз заказывали для вождения длинносоставных поездов в 24 вагона и более.[/QUOTE]
Это вообще в девичестве ЧС200, наскоро переделанный.

[QUOTE]Что касается ЧС4-4т, то непонятно вообще, почему их заказывали со скоростями 160-180. Имхо, таких скоростей не было даже в планах для переменного тока.[/QUOTE]
Чехи не уложились в 160 по передаточному. Кстати, ЧС4 180 на самом деле не обеспечивает, как показывают современные испытания.

[QUOTE=Oleg Izmerov;288231]

15 вагонов, 900 т максимум из-за меньшей осевой. Ну и что, собственно?

[/QUOTE]

А собственно то, что я уже сказал. МПС непонятно из каких причин заказывало (и продолжает заказывать) пассажирские локомотивы с избытком мощности и числа осей. Ту работу, которую могут выполнить 4-х осные электровозы, в СССР (РФ) выполняют 6-и-8-и осные, не использующие до конца свои возможности. При этом стоимость 6-и-8-и осных и затраты на их обслуживание естественно,существенно выше. То же и с пасс. тепловозами.

[QUOTE]То же и с пасс. тепловозами.[/QUOTE] Скажем, на юге не сказал бы, что мощность ТЭП70 недоиспользуется, там на них гоняют под 120 иной раз.

[QUOTE]Ту работу, которую могут выполнить 4-х осные электровозы, в СССР (РФ) выполняют 6-и-8-и осные[/QUOTE]ну допустим возьмём 4-х осный пассажирский обрубок от ВЛ80 - т.н. ВЛ40У (переделку делает Львовский и Запорожский ремонтные заводы). Почитай по ним отзывы... О "недоиспользовании тяги".

К слову, пассажирский электровоз и не должен постоянно/длительно работать на полной мощности. Он должен быстро разгоняться и быстро тормозить. В грузовом движении да, возможность длительной реализации мощности более важна.

[QUOTE=Denis;287453]Это много :cool: ?[/QUOTE]

Это не много, но явно больше 30-40км/ч, как тут некоторые писали.:D

[QUOTE=Vlad;288295]А собственно то, что я уже сказал. МПС непонятно из каких причин заказывало (и продолжает заказывать) пассажирские локомотивы с избытком мощности и числа осей. [/QUOTE]
Представьте расчет требуемой мощности и числа осей, на Ваш взгляд. Это несложно, методика в учебнике Камаева. Иначе все эти Ваши утверждения голословны.

По поводу четырехосных электровозов. Наше депо эксплуатировало ЧС1, в течении трех лет их убили напрочь, все поезда по 18 вагонов и график с ходом 2 часа до Черустей и 2:50-3:00 до Рязани. Порвали все рамы. После чего получили ЧС2. Главное для пассажирского локомотива БЫСТРЫЙ разгон до требуемой скорости и потом поддержание ее, без больших провалов, на более тяжелом профиле. С некоторыми поездами ЧС2к уже тяжеловато. А ведь 160 конструкционная.