[QUOTE]Вы хочете примеров?[/QUOTE]
Хочим. Можно в отдельную тему, если тут оффтоп.

[QUOTE=Слесарь;198922](Хватается за голову и страшно кричит) Хватит! Довольно!...:crazy: [/QUOTE]Больше не буду! :o (Пошел вставать в угол.)

Я вообще физику ослабления поля в машине постоянного тока представлял себе темновато. Тоже не мог разобраться. Но вот почитав тему, что-то стало яснее.
В общем я понял так, когда напряжение статора (обмотки возбуждения) достигает максимального значения и упирается уже в электрическое сопротивление обмоток (то есть дальше уже некуда повышать), тогда мы параллельно к обмоткам возбуждения подключаем индуктивные шунты. В этом случает магнитное поле статора ослабевает, а ток якоря возрастает, двигатель тянет сильнее. Но при этом большего потребления электроэнергии двигателем, не наблюдается. Этим получается ещё и экономия электроэнергии.
Я правильно понял?;)

[QUOTE=Ромыч РЖДУЗ;198965]...напряжение статора (обмотки возбуждения) достигает максимального значения и упирается уже в электрическое сопротивление обмоток (то есть дальше уже некуда повышать)...[/QUOTE]Сопротивление обмоток здесь не при чем. Рост напряжения ограничен возможностями источника питания и прочностью изоляции.
[QUOTE]...тогда мы параллельно к обмоткам возбуждения подключаем индуктивные шунты.[/QUOTE]Сопротивления ослабления поля. Индуктивные шунты играют вспомогательную роль - улучшают коммутацию и увеличивают индуктивное сопротивление цепи, шунтирующей обмотку возбуждения.
[QUOTE]Но при этом большего потребления электроэнергии двигателем, не наблюдается. Этим получается ещё и экономия электроэнергии.[/QUOTE]Откуда экономия, если ток якоря растет при неизменном напряжении?

[QUOTE=Ромыч РЖДУЗ;198965]В общем я понял так, когда напряжение статора (обмотки возбуждения) достигает максимального значения и упирается уже в электрическое сопротивление обмоток (то есть дальше уже некуда повышать) [/QUOTE]

Нет, не совсем так. Вернее, совсем не так.

Падение напряжения на обмотках самого ТЭД - это примерно 4% от приложенного напряжения. Остальное - ЭДС вращения. Именно она ограничивает ток ТЭД.

Представьте ВЛ10 (или ЧС2 - на чём Вы работаете?), вышедший на С-соединение (безреостатную позицию). После скорости около 15 км/ч ток будет падать ниже длительного, т.к. электровоз разгоняется, напряжение не меняется (375 В на 1 ТЭД), а ЭДС вращения растёт с ростом скорости.
Вывод - мощность ТЭД (U*Ia) падает. При конструкционной скорости 100 км/ч ВЛ10 на полном поле развивал бы мощность менее 30% номинальной (в часовом режиме при скорости около 50 км/ч).

Повысить мощность ТЭД при том же напряжении можно, подняв ток ТЭД. Это можно сделать, снизив основное препятствие току - ЭДС вращения. Можно затормозить электровоз - но нам-то надо разгоняться дальше. Поэтому мы шунтируем обмотку возбуждения ТЭД сопротивлением, уменьшая ток через неё, снижая тем самым поток главных полюсов и ЭДС вращения. Тогда увеличится ток якоря, момент и мощность ТЭД, и электровоз будет дальше разгоняться.

Тут что надо понять.

"Ослабление поля" будет тогда, когда ток якоря будет таким же, как и до включения ОВ. Т.е. при ПВ у нас токи якоря и возбуждения были равны, а при ОВ и токе якоря таком же, как и при ПВ, ток ОВ будет ниже. При этом будет ниже сила тяги электровоза, но значительно выше его скорость и мощность (и потребление электроэнергии тоже).

А в момент включения ОВ вроде бы должнен упасть ток возбуждения при том же токе ТЭД (и якоря), т.к. ток якоря теперь делится между ОВ и шунтирующем сопротивлением?
Нет, ведь основным, что ограничивает ток, является ЭДС вращения, а мы её только что снизили (поскольку скорость электромагнитных процессов в цепях электровоза на порядки выше скорости механических процессов в системе поезда, считаем скорость неизменной).
Значит, ток ТЭД начинает возрастать до такой величины, чтобы ток ОВ был почти таким же, как и до включения ОВ, т.е. чтобы восстановить ЭДС вращения до прежней величины. Соответственно, вырастет мощность ТЭД, сила тяги, а также несколько упадёт КПД, т.к. электрические потери пропорциональны квадрату тока, да и на сопротивлении, шунтирующем ОВ, тоже что-то теряется.

Этим самым мы добились того, что ВЛ10 при 100 км/ч развивает уже не 30, а 74 % от номинальной мощности, следовательно, может тащить расчётный поезд с большей скоростью.

[QUOTE]тогда мы параллельно к обмоткам возбуждения подключаем индуктивные шунты.[/QUOTE]

ИШ нужен для выравнивания индуктивного сопротивления ветви ОВ и ветви шунтировочного сопротивления при переходных процессах, возникающих при отрыве токоприёмника от КС.

Просто на некоторых ПС сопротивление ИШ достаточно велико, и на последней ступени ОВ остаётся подключённым параллельно ОВ только он. Пример - ЭР2Т и его клоны.

[QUOTE]В этом случает магнитное поле статора ослабевает, а ток якоря возрастает, двигатель тянет сильнее.[/QUOTE]

Если уж называть статор статором, тогда якорь - ротор. Или же наоборот, статор будет индуктором. Что-то одно.



Замечу, что на тепловозах всё немного по-другому. Там ОВ не увеличивает мощность ТЭД, т.к. СУ возбуждением ГГ сразу снижает напряжение ГГ.
Там ОВ нужно для повторного использования гиперболического участка внешней характеристики ГГ, дабы съэкономить на меди, железе и габаритах ГГ.

[QUOTE=Слесарь;198970]ИШ нужен для выравнивания индуктивного сопротивления ветви ОВ и ветви шунтировочного сопротивления при переходных процессах, возникающих при отрыве токоприёмника от КС.[/QUOTE]А в остальных случаях он не влияет на индуктивное сопротивление? :)

[QUOTE=Ромыч РЖДУЗ;198965]
Я правильно понял?;)[/QUOTE]
1. Когда электродвигатель вращается, то он одновременно, кроме двигателя является как бы еще и генератором. Только напряжение, которое он вырабатывает, меньше того, что на него подают, и называется оно - противо-эдс.

2. Противо-эдс действует так, как если бы напряжение на обмотке было равно напряжению питания за вычетом этого противо-эдс. Т.е. чем быстрее вращается двигатель, тем фактически ниже напряжение на нем, несмотря на то, что подаем мы столько же, и вольтметр на выводах покажет столько же.

3. Противо-эдс зависит от магнитного потока, создаваемого обмоткой возбуждения. Чем поток выше, тем ниже противо-эдс.

4. Чтобы снизить противо-эдс, надо снизить ток через обмотку возбуждения.

5. Самый примитивный способ снизить ток в обмотке возбуждения - подключить параллельно ей сопротивление (обычное, не индуктивное). Часть тока пойдет через обмотку, часть - через сопротивление.

6. Это и обозвали ослаблением поля.

Ну кое что ясно, хотя всё равно не понимаю всего до конца. Надо разобраться, ведь интересно, спасибо за краткие уроки электротехники.:)

[QUOTE]ИШ нужен для выравнивания индуктивного сопротивления ветви ОВ и ветви шунтировочного сопротивления при переходных процессах, возникающих при отрыве токоприёмника от КС.[/QUOTE]
[B]Слесарь[/B] что-то я не понимаю, вы хотите сказать что индуктивные шутны, никакой роли не играют при включении ослабления поля???

[QUOTE=Oleg Izmerov;198975]3. Противо-эдс зависит от магнитного потока, создаваемого обмоткой возбуждения. Чем поток выше, тем ниже противо-эдс. [/QUOTE]Может, так: чем поток выше, тем выше противоЭДС?

[QUOTE=Ромыч РЖДУЗ;198976]
[B]Слесарь[/B] что-то я не понимаю, вы хотите сказать что индуктивные шутны, никакой роли не играют при включении ослабления поля???[/QUOTE]

Индуктивные шунты служат защитой ТЭД на случай кратковременного пропадания и повторного появления напряжения, что бы не получилось очень глубокого ослабления поля и как следствие сильно возросший ток.

[QUOTE]Да. Упустил главное - возможность эта появляется только после опредёлё[B]нн[/B]ой скорости вращения якоря. Вот это важно[/QUOTE]
Важно. На ослабленном поле характеристика двигателя более стоячая, чем на полном, иначе говоря, чем слабее поле, тем меньше сила тяги при трогании, но сильнее на скорости. Типа, как на разных передачах автомобиля
Поэтому на ВЛ10 средних и больших номеров, ВЛ11, электропоездах первая позиция — с сильно ослабленным возбуждением для плавного трогания. Со второй уже двигатель выходит на полное поле. На ВЛ82М позиций с ОП аж две, полное поле начинается с третьей
[QUOTE]Но ведь шунтирование ОВ резистором, как ни крути, это потери. Что если подключить ОВ и ОЯ к разным источникам?[/QUOTE]
Что у нас и тужатся сделать ещё с ВЛ12...
[QUOTE]Скажем, у электровоза ВЛ10 (движок ТЛ-2К) сопротивление ОВ одного ТЭД 0,025 Ом. При токе 500 А напряжение всего 12,5 В. На все 8 движков 100 В.
Откуда возьмем постоянное напряжение с такими параметрами?[/QUOTE]
Делать ТЭД только под независимое возбуждение. Только в этом случае поимеем немало проблем на этапе внедрения
[QUOTE]В этом случае ослабление поля можно сделать плавным[/QUOTE]
А также выкинуть из схемы электровоза тормозные переключатели и уменьшить массу меди кабелей питания ОВ

[QUOTE=alexcat;198977]Может, так: чем поток выше, тем выше противоЭДС?[/QUOTE]
Да-да, конечно, это оговорка, сорри.
Чем выше поток, т.е. чем выше поле, тем выше противо-эдс и наоборот.

Потому что в движущемся в магнитном поле проводнике э.д.с. наводится всегда, прикладываем ли мы к нему внешнее напряжение или нет.

[QUOTE=Слесарь;198970]Просто на некоторых ПС сопротивление ИШ достаточно велико, и на последней ступени ОВ остаётся подключённым параллельно ОВ только он. Пример - ЭР2Т и его клоны.[/QUOTE]Вот еще пример, ВЛ80:

[url=http://radikal.ru/F/s49.radikal.ru/i125/1009/33/da76d515d867.jpg.html][img]http://s49.radikal.ru/i125/1009/33/da76d515d867t.jpg[/img][/url]

На последней ступени ослабления поля ОП3 контактор 75 полностью шунтирует сопротивление ОП 2Р, в цепи остается только ИШ (контактор 71 включен).
Кстати, интересный момент. На схеме мы видим сопротивление 2Р0, постоянно включенное параллельно ОВ ТЭД и ослабляющее поле на 5%. Как известно, на ПС переменного тока ТЭД питается выпрямленным пульсирующим током, т.е. постоянным током с переменной составляющей. Обмотка возбуждения ТЭД обладает довольно высоким индуктивным сопротивлением переменному току, а активное сопротивление, включенное параллельно - низким. Благодаря этому переменная составляющая тока течет через сопротивление 2Р0, минуя обмотку возбуждения. Вследствие чего уменьшается пульсация магнитного поля двигателя, что благоприятно сказывается на его работе, в частности, на коммутации.

[QUOTE=Слесарь]Ток возбуждения не изменится. Ток якоря увеличится до 400 А.[/QUOTE]
[QUOTE=Слесарь ]А в момент включения ОВ вроде бы должнен упасть ток возбуждения при том же токе ТЭД (и якоря), т.к. ток якоря теперь делится между ОВ и шунтирующем сопротивлением?
Нет, ведь основным, что ограничивает ток, является ЭДС вращения, а мы её только что снизили (поскольку скорость электромагнитных процессов в цепях электровоза на порядки выше скорости механических процессов в системе поезда, считаем скорость неизменной).[/QUOTE]
[QUOTE=Oleg Izmerov]4. Чтобы снизить противо-эдс, надо снизить ток через обмотку возбуждения.

5. Самый примитивный способ снизить ток в обмотке возбуждения - подключить параллельно ей сопротивление (обычное, не индуктивное). Часть тока пойдет через обмотку, часть - через сопротивление.[/QUOTE]
Что-то не сходится. Лично сам я считаю, что если при переходе на режимы ОВ ток в обмотке ОВ и снизится, то всего на 2-3 ампера. Якоря возрастёт значительно. Сила тяги тоже увеличится. Но если теперь ещё к току якоря добавить ток возбуждения (восстановить ПВ) - сила тяги увеличится ещё больше. Так какой смысл упоминать и бороться с противо-ЭДС?

Контактор 63 - реверс двигателя?

[QUOTE=Zabor;198994]Контактор 63 - реверс двигателя?[/QUOTE]

Судя по схеме, да.

[QUOTE=alexcat;198971]А в остальных случаях он не влияет на индуктивное сопротивление? :)[/QUOTE]

Влияет, конечно. Однако в рабочей ситуации управления поездом переходный процесс при включении ОВ не опасен для ТЭД. А вот в аварийном режиме, когда уже при режиме ОВ пропадает и появляется напряжение КС, наличие ИШ с магнитной характеристикой, подобной характеристике магнитной системы ТЭД, играет очень важную роль.

[QUOTE=Ромыч РЖДУЗ]Слесарь что-то я не понимаю, вы хотите сказать что индуктивные шутны, никакой роли не играют при включении ослабления поля???[/QUOTE]

Играют, конечно, но не сильно значительную. ЭПС может эксплуатироваться и без них. У нас в лихие 90-е с ЭР2 почти везде шунты были уворованы.

[QUOTE=ПИОНЕР]Что-то не сходится. Лично сам я считаю, что если при переходе на режимы ОВ ток в обмотке ОВ и снизится, то всего на 2-3 ампера. Якоря возрастёт значительно. Сила тяги тоже увеличится. [/QUOTE]

Всё сходится. Вы задали конкретный вопрос и получили конкретный ответ.

Считать лично не надо, нужно просто считать. Естественно, переходной процесс при включении ОВ будет, возможно, иметь в первые микросекунды и некоторую просадку тока возбуждения (при длительности всего процесса, измеряемой десятыми долями секунды). Мы же говорим о теории, о принципе. При токах в сотни ампер ваши единицы никто не увидит, это ниже приборной погрешности.

Ток якоря, как уже было сказано, возрастёт до 400 А.

Как возрастёт сила тяги - надо смотреть ЭМХ ТЭД.

[QUOTE]Но если теперь ещё к току якоря добавить ток возбуждения (восстановить ПВ) - сила тяги увеличится ещё больше. [/QUOTE]

Это как?:eek:

То есть, простым набором и тут же сбросом ступени ОВ я увеличиваю мощность электровоза? А если ещё раз набрать и сбросить?

[QUOTE]Так какой смысл упоминать и бороться с противо-ЭДС?[/QUOTE]

Потому что понятие ЭДС вращения ключевое для понимания принципа работы электрической машины постоянного тока. И бороться с ней не надо...:)

[QUOTE=ПИОНЕР;198993]Что-то не сходится. Лично сам я считаю, что если при переходе на режимы ОВ ток в обмотке ОВ и снизится, то всего на 2-3 ампера. Якоря возрастёт значительно. Сила тяги тоже увеличится. Но если теперь ещё к току якоря добавить ток возбуждения (восстановить ПВ) - сила тяги увеличится ещё больше. Так какой смысл упоминать и бороться с противо-ЭДС?[/QUOTE]Если параллельно ОВ подключить сопротивление, равное по величине сопротивлению ОВ, ток в последней снизится вдвое (если считать частоту вращения двигателя неизменной).
Далее, при восстановлении полного поля увеличится противоЭДС якоря, и ток якоря уменьшится.

[QUOTE=Vivan755;198982]Важно. На ослабленном поле характеристика двигателя более стоячая, чем на полном, иначе говоря, чем слабее поле, тем меньше сила тяги при трогании, но сильнее на скорости. [/QUOTE]

Тоже важно. Естественные характеристики ТЭД на ПВ и ОВ [B]не пересекаются[/B].

Характеристика ОВ пересекает характеристику ПВ только на реостатных позициях, и то - только тогда, когда на ЭДС вращения ТЭД приходится менее половины подведённого к ТЭД напряжения.

Поэтому эффект снижения силы тяги при включении ОВ на реостатных позициях возможен только при трогании, на первых позициях КМ.

[QUOTE]Поэтому на ВЛ10 средних и больших номеров, ВЛ11, электропоездах первая позиция — с сильно ослабленным возбуждением для плавного трогания.[/QUOTE]

Вот насчёт электропоездов не понял... Это на каких это на первой позиции реостатного контроллера включено ОВ?

Для электропоездов, наоборот, номинальным является как раз режим ослабленного возбуждения. А пуск происходит при так называемом "усиленном поле", т.е. ПВ.

[QUOTE=alexcat;199003]Если параллельно ОВ подключить сопротивление, равное по величине сопротивлению ОВ, ток в последней снизится вдвое (если считать частоту вращения двигателя неизменной).[/QUOTE]

Вот как раз неверно. Ток в ОВ не упадёт, вдвое возрастёт ток якоря, а в ОВ останется таким же, каким и был. В дальнейшем, при возрастании скорости, токи будут падать.

[QUOTE=Слесарь;199005]Вот как раз неверно. Ток в ОВ не упадёт, вдвое возрастёт ток якоря, а в ОВ останется таким же, каким и был. В дальнейшем, при возрастании скорости, токи будут падать.[/QUOTE]Да-да, согласен. Я не учел возрастание тока якоря. :o

[QUOTE]Евгению: КПД двигателя в режиме ОВ ниже. Сопротивление в цепи ТЭД - оно что, КПД повышает?[/QUOTE]
Нет! Просто на ослабленном поле ТЭД развивает мааксимальное КПД. Проверенно. В одну и туже сторону сначала ехал почти бз шунтирования, разгонялся плавно. А в другой раз -максимально ослаблял поле. В итоге сжёг меньше чем при первом варианте. Но в этом случае большие реакции у сцепок - поезд весь дргался как женщина в постеле.

[QUOTE=Mr. Angelo;198957]Хочим. Можно в отдельную тему, если тут оффтоп.[/QUOTE]

Собственно, я как-то уже упоминал такое... Дело, в общем-то, обычное.

Любой ПС с ТЭД постоянного тока может войти в режим генератора с последовательным возбуждением, если будет замкнута по какой-то причине цепь якоря (собрана силовая схема, "земля" в силовой цепи электровоза или электропоезда, неправильно собранные кабели в силовой схеме), и ПС будут тащить в том же направлении, в каком он ехал до того (это необходимо для того, чтобы остаточный магнитный поток полюсов не размагнитился тут от генераторного ражима).

Когда я работал на ПТО МВС, мы часто делали манёвры с электропоездами, выцепляя-вцепляя по различным причинам вагоны. Так вот во время манёвров тепловозом или электровозом очень хорошо видно, где что не так: вагон тянут в одну сторону, а одна или две КП из четырёх или стоят, или вообще в обратную сторону вращаются. А тепловоз впереди надрывается - тяжело ему, да и выбега нет... Обычно это из-за неправильно подцепленных кабелей ТЭД было.

А если пересылаешь вагоны в холодном, особенно из-за пробитых ТЭД, обязательно закладываешь изоляцию под силовые контакты реверсора и под контакторы ТП6, ТП9 тормозного переключателя (если на ЭР2Т), тем самым разъединяя якоря и ОВ ТЭД.

В обкатке тепловоза ТЭМ2, отправляемого на АТРЗ (с подменёнными ТЭД), как-то сильно нагрелись 2 из 6-ти ТЭДов. Кабели, которые соединяют ТЭД в тележке, соединять не стали, а просто подвесили их на шпильки клиц. На кабелях загорелась изоляция, а до самих ТЭД было не дотронуться - рука не терпела. Это всего за полчаса поездки со скоростью около 60 км/ч (а больше ведущий тепловоз не мог разогнаться - "электрическое торможение" мешало).

Ещё один случай.
Зачинял я как-то поездной контактор на ТО-2. Чтобы освободить стойло, мой тепловоз решили отбросить. Я уже контактор дособирал, только вентиль осталось подцепить, и случайно в движении задел якорь вентиля, тут же его отпустив. Поездной рванул такую дугу, что у меня зайчики запрыгали в глазах, и тепловоз как на стенку наехал. А скорость -то километров, может, 5-7 была...

[QUOTE]Когда я работал на ПТО МВС, мы часто делали манёвры с электропоездами, выцепляя-вцепляя по различным причинам вагоны. Так вот во время манёвров тепловозом или электровозом очень хорошо видно, где что не так: вагон тянут в одну сторону, а одна или две КП из четырёх или стоят, или вообще в обратную сторону вращаются. А тепловоз впереди надрывается - тяжело ему, да и выбега нет... Обычно это из-за неправильно подцепленных кабелей ТЭД было[/QUOTE]

Живой пример. Когда к нам на балтику, когда там работал, пришла ЭР2Р-7083 с завода, то при попытке тронуться било БВ на одном вагоне. Посмотрели -оказалось эти олени с ОЭВРЗ включили крестом тележки, и одна тележка пытается ехать вперёд, а другая - назад.

[QUOTE]А если пересылаешь вагоны в холодном, особенно из-за пробитых ТЭД, обязательно закладываешь изоляцию под силовые контакты реверсора и под контакторы ТП6, ТП9 тормозного переключателя (если на ЭР2Т), тем самым разъединяя якоря и ОВ ТЭД.[/QUOTE]

А зачем под ТП? Ненадо :). Под В2 и В4 подложил на реверсореи всё, ОВ подвешаны в воздух :).

[QUOTE=Evgenyi;199009]Нет! Просто на ослабленном поле ТЭД развивает мааксимальное КПД. Проверенно. В одну и туже сторону сначала ехал почти бз шунтирования, разгонялся плавно. А в другой раз -максимально ослаблял поле. В итоге сжёг меньше чем при первом варианте. [/QUOTE]

Ойген, КПД ТЭД в режиме ОВ ниже, чем при ПВ.

Экономить на электропоезде постоянного тока можно только при пуске, дольше разгоняясь на позициях ослабления поля. Но это сравнение затянутого реостатного пуска и разгона на шунтах. Некорректно. Мы же говорим о режимах ТЭД...

Ваша практика тут неприменима. Вернее, ограниченно применима. Секции - это настолько частный случай...

[QUOTE=Evgenyi;199011]А зачем под ТП? Ненадо :). Под В2 и В4 подложил на реверсореи всё, ОВ подвешаны в воздух :).[/QUOTE]

ТП9 отключает цепь якорей ТЭД через обратные диоды, ТП6 - самый ближний к якорям, т.е. отрубает наибольшую часть цепи.

[QUOTE=Слесарь]Это как?

То есть, простым набором и тут же сбросом ступени ОВ я увеличиваю мощность электровоза? А если ещё раз набрать и сбросить?[/QUOTE]
Не, не так. ВЛ10, скорость 40, 27-я позиция, ПВ, тяга 10т, ток 180А (все цифры примерно). Решили ускорится - ставим ОВ2 (55%), получаем: Iя 330А, тяга 17т. Вдруг передумали:) . Сбросили ОВ, перешли на П соединение, набрали 31ую, теперь: ПВ, общий ток 330А, тяга 24т. Примерно так.
[QUOTE=Слесарь]Потому что понятие ЭДС вращения ключевое для понимания принципа работы электрической машины постоянного тока. И бороться с ней не надо...:) [/QUOTE]
Я имел ввиду противо-ЭДС в конкретном случае. Что касается объяснения снижния мощности ТЭДов с ростом оборотов, то понятно. Но в случае с ослаблением поля, мне кажется, это понятия вносит лишь путаницу: на ОВ "повесили" шунт - ура-а! - снизили противо-ЭДС, да, но потребляемый ток возрос, КПД снизилось - какая выгода? Вот если противо-ЭДС просто снизилась бы:) , тогда другое дело:) .
[QUOTE=Evgenyi] Проверенно. В одну и туже сторону сначала ехал почти бз шунтирования, разгонялся плавно. А в другой раз -максимально ослаблял поле. В итоге сжёг меньше чем при первом варианте. Но в этом случае большие реакции у сцепок - поезд весь дргался как женщина в постеле.
[/QUOTE]
Применение позиций ОВ на локомотиве, позволяет экономить электроэнергию вот по какой причине: разгон с ослаблением поля, позволяет в дальнейшем переходить с соединения С на СП и с СП на П с минимальным временем работы на пусковых резисторах, которые жгут энергию будь здоров (~25%).

[QUOTE=ПИОНЕР;199093]Вдруг передумали:) . Сбросили ОВ, перешли на П соединение...[/QUOTE]

Дык, ёптыть...:eek: Слона-то я и не приметил!:)

Так ведь перейдя на другое соединение, мы вдвое повысили напряжение на ТЭД! Как же можно сравнивать?

[QUOTE=ПИОНЕР;199093] Вот если противо-ЭДС просто снизилась бы:) , тогда другое дело:) .[/QUOTE]Просто снизить противоЭДС можно. Например, применением независимого возбуждения с плавным регулированием.

[QUOTE=Слесарь]Так ведь перейдя на другое соединение, мы вдвое повысили напряжение на ТЭД! Как же можно сравнивать?[/QUOTE]
Но условие то выполнили:) , по другому всё равно никак:) .
[QUOTE=alexcat]Просто снизить противоЭДС можно. Например, применением независимого возбуждения с плавным регулированием.[/QUOTE]
Но это совсем другая история. Ну ладно. Плавно увеличиваем напряжение обмотки возбуждения - мощность плавно увеличивается.Хорошо. Обороты ТЭДов растут и противо-ЭДС увеличивается. Что делаем дальше? Или ток якоря тоже отдельно плавно регулируется?

Это и есть ВЛ12. Дорого.

[QUOTE=ПИОНЕР;199116]Плавно увеличиваем напряжение обмотки возбуждения - мощность плавно увеличивается.Хорошо. Обороты ТЭДов растут и противо-ЭДС увеличивается. Что делаем дальше? Или ток якоря тоже отдельно плавно регулируется?[/QUOTE]Я вижу процесс несколько иначе. Ток якоря также регулируется, например, импульсным регулятором. При пуске поле максимальное, по мере разгона напряжение на якоре увеличиваем, а ток обмотки возбуждения уменьшаем с целью приблизить механическую характеристику нашего двигателя к характеристике двигателя с последовательным возбуждения.

[QUOTE=alexcat]Я вижу процесс несколько иначе. Ток якоря также регулируется, например, импульсным регулятором. При пуске поле максимальное, по мере разгона напряжение на якоре увеличиваем, а ток обмотки возбуждения уменьшаем с целью приблизить механическую характеристику нашего двигателя к характеристике двигателя с последовательным возбуждения.[/QUOTE]
Да, при таком раскладе, конечно, можно добиться оптимальной работы режимов ТЭДов. А ещё немного "поколдовав" над схемой, приладить асинхронники.:cool:

[QUOTE]Контактор 63 - реверс двигателя?[/QUOTE]
063 — реверсор передней тележки, 064 — задней. Они кулачковые
[QUOTE]мааксимальное КПД[/QUOTE]
КПД — коэффициент, слово мужского рода. «Максимальный КПД»
[QUOTE]Проверенно[/QUOTE]
С одной «Н»
[QUOTE]с минимальным временем работы на пусковых резисторах, которые жгут энергию будь здоров (~25%)[/QUOTE]
Никогда не верил, что на них столько горит. За разгон — может быть, а за всю поездку — никоим образом
[QUOTE]Это и есть ВЛ12. Дорого[/QUOTE]
Сейчас это уже есть 2ЭС6 и инвалид 2ЭС4К

[QUOTE=Vivan755]Никогда не верил, что на них столько горит. За разгон — может быть, а за всю поездку — никоим образом[/QUOTE]
Нет, ну конечно же перед выходом на ходовую. Кстати, наверное прикинуть расход не сложно.
[QUOTE]Сейчас это уже есть 2ЭС6 и инвалид 2ЭС4К[/QUOTE]
Неужели как на 12ом, всё раздельно и плавно регулируется?

Могу добавить, что шунты электроэнергию тоже жрут неплохо, и используются как раз для разгона, для поддержания скорости чаще используются безреостатные "чистые" соединения и в крайних случаях - шунты.

[QUOTE=ПИОНЕР;199367]Нет, ну конечно же перед выходом на ходовую. Кстати, наверное прикинуть расход не сложно.[/QUOTE]

Несложно и уже давно посчитано.

Потери в пусковых резисторах при 4-х ТЭД и одноступенчатом пуске - 50% (ЭР2Т и его клоны, ЭР200) от общего потребления энергии, при двухступенчатом - 25% (ЭР2, ВЛ11).

Потери при трёхступенчатом пуске и 6-ти ТЭД - 16,7% (ВЛ22, ВЛ23, ВЛ15, ЧС2), при 8-ми - 18,75% (ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11М) от общего потребления энергии.

ЗЫ: Количество ступеней пуска - это количество соединений ТЭД.