Эта "шкура" у нас тоже бывала на СВЕРД:)
Хватит ли у них мозгов довести эту машину до ума, не верится, или просто идеи катают?

[QUOTE=Север;110624]Эта "шкура" у нас тоже бывала на СВЕРД:)
Хватит ли у них мозгов довести эту машину до ума, не верится, или просто идеи катают?[/QUOTE]

Ну, ежели опять начались работы по турболокомотивам, то причина здесь может быть только одна. Это экономия солярки. Турбина имеет больший КПД. Если по результатам испытаний удастся выйти процентов на 20 как минимум по экономии ГСМ (масла, к стати, тоже угорает в турбине меньше, чем в дизеле), то будут и доводить и внедрять. В худшем случае, музей...

[QUOTE=Толстяк;115469]Ну, ежели опять начались работы по турболокомотивам, то причина здесь может быть только одна. Это экономия солярки. Турбина имеет больший КПД. Если по результатам испытаний удастся выйти процентов на 20 как минимум по экономии ГСМ (масла, к стати, тоже угорает в турбине меньше, чем в дизеле), то будут и доводить и внедрять. В худшем случае, музей...[/QUOTE]

Ну может приживётся, а как кстати они переносят разный климат? холод? жара? Надеюсь до музея дойдёт а не распилят, а то раньше всё пилили, столько душегубы техники зарезали.

[QUOTE]Хватит ли у них мозгов довести эту машину до ума, не верится, или просто идеи катают?[/QUOTE]Конкретно эту вряд ли доведут. Но будем надеяться, на её основе более удачную серию сумеют спроектировать.
А музеев сейчас много развелось, не дадут попилить.

[QUOTE=Толстяк;110541] Турбина отлично переварит и мазут, и сырую нефть...[/QUOTE]
Да ну?? Вот такое я впервые слышу.:D
Газотурбинный движок, работает только на керосине или газе. Такие тяжёлые фракции как мазут, газоиль и т.п, он не потянет. Смею судить, так как по авиации не мало прошёл, но от инженеров слышал, что только газ и керосин.
Мало то, если бы даже он работал на мазуте, то это через чур дорого было бы.:p

Всякие турбины есть. Конкретно ГТ1 действительно приспособлен для природного газа, а вот советские газотурбовозы работали на тяжелых фракциях. Тот же мазут даже при повышенном расходе по сравнению с керосином всё равно будет выгоден, поскольку стоит дешевле.
Например, Раков пишет про Г1: "Для газотурбовоза использовалось тяжелое топливо (дистилляты замедленного коксования)."

Ну, скажем так: авиация это не единственная область , где используются ГТД, хоть и доминирующая. Есть ещё судовые турбины, энергетические, ГТД для газоперекачивающих агрегатов магистральных газопроводов. Они ОЧЕНЬ отличаются от авиационных по исполненнию, но принцип один. Судовые турбины используют в качестве топлива мазут, и относятся к категории турбовальных. Это означает, что в таком агреате 2 независимые турбины: одна приводит во вращение компрессор, а вал от другой выведен для отбора мощности. В авиационном двигателе, который чаще всего ТРД (турбореактивный двигатель), тяга создаётся за счёт отдачи струи выхлопа. Исключенние здесь вертолётные ТВД, и турбовинтовые двигатели. Авиационные двигатели используют керосин потому, что им приходится работать в экстримальных условиях: то -50 за бортом на высоте, то +40 при посадке. На земле условия помягче, и требования надёжности несколько ниже.
Для судовой (локомотивной) турбины мазут предварительно подогревается градусов до 120 - 150 и в таком виде подаётся в камеры сгорания. Не вопрос: можно заправить и соляркой, и тем-же керосином, но смысл кормить свинью ананасом? Это ведь не дизель, где засрёт нагаром клапана, закоксуются форсунки, залягут кольца, или, чего хуже, поршни прогорят: турбине, чем горячее факел, тем лучше...
А что до климата, то чем ниже температура окружающего воздуха,(чем он плотне) тем турбина лучше себя чувствует, тем мощность её выше.
Очевидный плюс, ГТД не требует охлаждения. Ему необходим лишь небольшой радиатор для охлаждения масла в маслосистеме.

...и тщательный контроль состояния лопаток турбины и компрессора. А это не так и просто без демонтажа.
То одна знакомая идею плазменных турбин предложила. Где вместо лопаток самой турбины работает система из сложных магнитных полей. Т.е. трения частиц рабочего вещества о лопатки, непосредственно как такового - нет. А на компрессоре-нагнетеле производится плазмообразование.

[QUOTE=Barmaley;115545]... одна знакомая идею плазменных турбин предложила. Где вместо лопаток самой турбины работает система из сложных магнитных полей. Т.е. трения частиц рабочего вещества о лопатки, непосредственно как такового - нет. А на компрессоре-нагнетеле производится плазмообразование.[/QUOTE]

Да представляю... пришёл такой газотурбовоз(или уж точнее, плазмотурбовоз) на ТО в глубинке, подходит к нему механик дядя Вася, в шапке-ушанке с самокруткой в зубах: "шо тут у нас?", и кувалдой по турбине тюк-тюк, магнитные поля просели, плазма со всех дырок и... здравствуй планета Марс :crazy: .

[QUOTE]То одна знакомая идею плазменных турбин предложила. Где вместо лопаток самой турбины работает система из сложных магнитных полей. Т.е. трения частиц рабочего вещества о лопатки, непосредственно как такового - нет. А на компрессоре-нагнетеле производится плазмообразование.[/QUOTE]Это какое-то далекое будущее :) Хотя возможно и создадут такое, когда плазменные технологии отработают.

Слышал, что для авиации сейчас разрабатывают лопатки, у которых поток охлаждающего воздуха не циркулирует внутри, а вырывается наружу и образует защитную "рубашку" вокруг них.

А если серьёзно, то я считаю, что применение ТРД(как и движков на их основе) в тепловозах нерационально. ТРД капризный, он требует высококачественного топлива и масел, он имеет повышенный уровень шума и высокую температуру выхлопа(кстати для авиационных ТРД считается, что чем выше разница температур между воздухом перед турбиной и реактивной струи - тем выше КПД двигателя). Кроме того, устройство отбора мощности на тяговый генератор локомотива тоже нуждается в высококачественной смазке и уменьшает КПД. Вообщем, если уж применять ГТД, то его нужно разрабатывать специально для локомотивов, также как для танка Т-80 разработали свой ГТД.

[QUOTE]...и тщательный контроль состояния лопаток турбины и компрессора. А это не так и просто без демонтажа[/QUOTE]
Авиационный двигатель - не показатель. Танковый, как на Т-80, тоже. Для локомотива ГТД можно и потяжелее сделать, лишних десять процентов прочности заложить, и температуру газов за турбиной занизить - служить будет в разы дольше

Там по рассчетам турбина зело немаленькая. Т.е. однозначно стационарная установка. С мощностями пятого порядка.

[QUOTE=Vivan755;115663]Авиационный двигатель - не показатель. Танковый, как на Т-80, тоже. Для локомотива ГТД можно и потяжелее сделать, лишних десять процентов прочности заложить, и температуру газов за турбиной занизить - служить будет в разы дольше[/QUOTE]

Я и не говорил, что ГТД от Т-80 показатель чего-либо, я сказал, что если устанавливать ГТД на локомотив, то нужно разрабатывать его специально(либо для каждого свой, либо один для нескольких типов) с учётом специфики работы, обслуживания, ремонта, и т.д.

Тут дело не только в механике. Непременный атрибут любой силовой тазотурбинной установки это шкаф с автоматикой. Отечественной, чаще всего. Туда сходятся кабели от нескольких десятков датчиков, там куча защит, регуляторов и ограничителей. И 90% гемора это долботня именно с ней.
А "реактивные" Т-80 себя не показали с хорошей стороны. Во первых, зависимость от погоды, но самый главны недостаток -- сильный абразивный износ лопаток рабочих колёс компрессоров и турбин. Танк в пыли ведь по большей части. Пытались ставить фильтры на всас, только безуспешно. А тут ишшо выяснилось, что в инфракрасном диапазоне из-за высокой температуры выхлопа машина очень хорошо наблюдается...