[QUOTE=Слесарь;129217]Расход топлива на х.х. для ТЭМ2 установлен 8 л/час.[/QUOTE]
8? А нолик не потерялся? Классика жигулёвская за час 2.5 литра на холостых ест.

Нашли что сравнивать )) ТЭМ2 был присвоен знак качества, впервые в истории локомотивостроения. А жигули они и есть жигули ))

Но 8 литров это норма. На практике, ну допустим 10 литров в час на холостом. Вобщем подумал я, и решил что 230 литров в час на максимальной нагрузке, когда реализуется полная мощность двигателя, это вполне адекватная цифра.

По графику при 300 об/мин ХХ как раз выходит 8 л/час

Ув. [B]Mr. Angelo[/B]! Могу предложить разбивку мощности по позициям контроллера:
первая - 0.04;
вторая - 0,11;
третья - 0,17;
четвёртая - 0,31;
пятая - 0,47;
шестая - 0,65;
седьмая - 0,83;
восьмая - 1.

Это разбивка по данным "Правил ремонта тепловозов ТЭМ2" ЦТ-519. Она пересчитана для МСТС.

Спасибо! Очень кстати.
А нет ли еще зависимости "Позиция контроллера - Максимальная сила тяги" ?

Силу тяги тепловоза можно оценить по току ГГ. Зависимость прямая квадратичная, т.е. сила тяги пропорциональна квадрату тока. Отправная точка - длительный режим тепловоза на 8 поз. КМ. Скорость 11 км/ч, тяга 21 тс, ток ГГ 1210 А. Ограничение по сцеплению на 8-й поз. КМ - примерно 5 км/ч, сила тяги около 37 тс - практически недостижимый режим. При кратковременно допустимом токе ГГ 1600 А тепловоз, как правило, буксует. Это соответствует силе тяги примерно 35-36 тс.

Понятно, что на 1-2-3 поз. КМ тепловоз такую силу тяги развить не может, а вот начиная с 4-й - вполне. Напомню, что полная мощность дизеля на тепловозе ТЭМ2 используется до скорости примерно 50 км/ч, дальше мощность тепловоза будет падать. В МСТС, правда, это отразить никак нельзя.

Вот ещё разбивка оборотов и мощности по позициям для ТЭМ1:
Позиция Обороты Мощность
0 300 0
1 300 0.03
2 365 0.09
3 420 0.19
4 495 0.30
5 555 0.42
6 615 0.53
7 675 0.87
8 750 1

Касательная мощность тепловоза ТЭМ1 составляет 530 кВт.

Анжело, так там зависимость реализуется от МАКСИМАЛЬНОЙ силы тяги по позиции контроллера? Оо, так это ж другое дело совсем :) . С этим можно более-менее адекватное семейство характеристик сделать.

Почему нельзя ? Можно ! По диагностике мощность, правда будет та же, но на резвости это заметно отразится, благо куча параметров позволяют.

[B]Skif[/B], да. Характиристики тепловоза описываются 3я зависимостями.
1) % от максимальной мощности (читай позиция) - максимальная сила тяги на этой позиции
2) скорость - сила тяги
3) ступень ослабления поля - сила тяги
Причем такая гадость обломная - нельзя указать просто коэф. ослабления. Каждая ступень ОП описывается 2я параметрами "скорость не менее V mph, ток (ГГ?) не более I A". И к еще большему удивлению я не нашел элемента управления, которым можно переключать позиции ОП. Т.е. они включаются автоматически как на ТЭМ2... ну ладно, это уже не относится к теме, пиши в ICQ, Skif, там обсудим.

[B]Слесарь[/B] Спасибо большое!

[QUOTE]Напомню, что полная мощность дизеля на тепловозе ТЭМ2 используется до скорости примерно 50 км/ч, дальше мощность тепловоза будет падать.[/QUOTE] Мощность начинает падать сразу же после достижения скорости часового режима. В случае ОП — после его включения. ОП для того и сделано, чтобы тяговая характеристика была гиперболической на большем диапазоне скоростей.

[QUOTE=Combine;130091]Мощность начинает падать сразу же после достижения скорости часового режима. В случае ОП — после его включения. ОП для того и сделано, чтобы тяговая характеристика была гиперболической на большем диапазоне скоростей.[/QUOTE]

Не совсем верно. Для электровоза мощность начнёт падать после достижения расчётной скорости.
Для тепловоза, к примеру, ТЭМ2 мощность начнёт падать на полном возбуждении ТЭД примерно после 18 км/ч (при правильно настроенной характеристике ГГ и нормальной мощности тепловоза), на ОП1 после 30 км/ч, на ОП2 после 50 км/ч.
Тепловозы М62 и мощнее используют полную мощность ДГУ в всём диапазоне скоростей - от расчётной до конструкционной. Т.е., у них мощность с ростом скорости не падает, как у электровозов.

[QUOTE]Тепловозы М62 и мощнее используют полную мощность ДГУ в всём диапазоне скоростей - от расчётной до конструкционной.[/QUOTE] На самом деле нет. В частности, 2ТЭ10М на 7 позиции на скорости 10км\ч имеет мощность 670кВт, на скорости 46км\ч на полном поле — 605кВт, а на ОП1 — 664кВт. Т.е. ОП все же нужен для предотвращения спада мощности.

Естественно. Вторая ступень ОП выбирается из условия полного использования мощности дизеля на конструкционной скорости. Первая ступень - переходная между полным возбуждением и ослабленным, т.к. на ОП2 достаточно глубокое ослабление возбуждения. Если магистральный тепловоз разогнать до скорости выше конструкционной, у него также будет падать мощность.

Я не совсем точно выразился по электровозам. У них применение ОП также расширяет диапазон использования полной мощности ТЭД, однако ограничения по коммутации не дают выполнить такое ОП, чтобы электровоз и на конструкционной скорости развивал такую же мощность (для электровозов ВЛ10 и ВЛ11 коэффициент использования мощности ТЭД на конструкционной скорости составляет 0,74), как и, например, в продолжительном режиме. Кроме того, это экономически нецелесообразно. Ведь можно было бы выполнить электровоз, у которого бы полная мощность достигалась при скорости, близкой к конструкционной, однако на всех скоростях ниже её эл. машины и тяговая аппаратура недоиспользовались бы.

[QUOTE]однако ограничения по коммутац[/QUOTE] Кстати, что это за ограничения, и почему особенно сильно проявляются на ОП? Нескольких людей спрашивал, никто не мог дать вразумительного ответа.

Потому что отношение магнитного потока полюсов и к магнитному потоку якоря уменьшается, из-за чего усиливается влияние реакции якоря на магнитную систему машины. Магнитное поле становится несимметричным относительно главных полюсов машины, что сильно осложняет условия работы коллекторного узла.