[QUOTE=I.Shik;128367]P.S.:А я бы не брался копировать информацию об ЭД4М с сайта ДМЗ...Понятия ...:p[/QUOTE]

а почему бы и нет...:( с таким же успехом я бы мог процетировать, кое-какие факты из книги электропоезда постоянного тока....
В конце концов знания же откуда то берутся;)

На мой (возможно, немного "дилетантский") взгляд чуть измененная длина, вместимость и т.п. - это не есть принципиальные отличия. Вот предыдущий (забыл, кто там был перед ЭР) электропоезд от ЭРки отличается очень сильно, это видно.

Есть еще просьба: дискуссия по поводу отличий всех этих Э друг от друга тоже интересна (всегда хотел понять), но не мог бы кто-нибудь объяснить, в чем же причина "вечности" самих ЭР-2?

Ну извините друзья..... В чем же тогда отличие то по вашему принципиальное???
Получается так что и пассажирский вагон принципиально ни чем не отличается от прицепного вагона электропоезда..... Так что ли выходит то?
Что же должно такое быть что бы было принципиальное отличеи, выходит что второй этаж надо построить или вагон в форме цилиндра сделать что бы принципиально было. Хм.......

[QUOTE=Merlin;128378]Есть еще просьба: дискуссия по поводу отличий всех этих Э друг от друга тоже интересна (всегда хотел понять), но не мог бы кто-нибудь объяснить, в чем же причина "вечности" самих ЭР-2?[/QUOTE]
Видимо в том, что ЭРки (в подавляющем своем большинстве) достались нынешним ЖД-администрациям от МПС Союза в "наследство", а за новый МВПС приходится платить производителям реальные деньги, возврат которых (сиречь - окупаемость) в нынешних реалиях убыточности пригородных перевозок под большим вопросом. На эти деньги скорее купят ТПС или грузовые вагоны или, как вариант, что-нибудь "пафосное" из политических соображений.

Если оглянуться на метрополитен, там, помимо номерных и Е, не так давно завелись "Яузы" и "Русичи". А наверху - все те же гофрированные бока Эрок. Да, растянули, морды поменяли, и другие отличия есть, в принципе.
Хотя... Есть же ЭД4МКМ, ЭМ2, ЭМ4 которые внешне заметно другие. Я, конечно, молчу, что ЭМ переваривали из ЭР2, но отличия налицо.
Теперь вот Сапсан забегал, через какое-то время появятся электропоезда от Bombardier... Может, и наши подсуетятся к тому времени, что-нибудь другое придумают.
[QUOTE=Im-Ho-Tep;128397]убыточности пригородных перевозок[/QUOTE]
Меня давно вопрос терзает - а так ли это?

[QUOTE=Peterbilt;128399]Меня давно вопрос терзает - а так ли это?[/QUOTE]
Как минимум, при существующей системе оплаты ("честность - главный контроллер пассажира") и контроля - думаю, что да.

Я бы выделил два принципиальных вопроса модернизации электропоездов.

Первый - тяговое оборудование. Хотя мощность электросекции ниже мощности электровоза, на электропоездах до сих пор не удалось внедрить ни асинхронный, ни даже импульсный тяговый привод постоянного тока, хотя опытные образцы создавались многими заводами с давних пор, а на близких по характеристикам вагонах метро, не говоря уже о ГЭТ, эта задача в целом решена.

Второй - компоновка и планировка поезда. Удивляет, что не считая давно исчезнувших ЭР22 и малочисленных (являющихся неудачной модернизацией ЭР2) составов ЭМ4, ничего оригинальнее удлинения кузова на два метра с увеличением тамбуров сделано не было.
Да, поскольку наиболее массовый покупатель электропоездов - Москва, имеющая высокие платформы по большинству направлений и высокую интенсивность пассажирообмена, не стоит ожидать появления низкопольников или двухэтажных вагонов. Но устройство третьего тамбура, с организацией наконец удобных мест для проезда стоя (сидения 2+3 и поручни в салонах, может быть накопительные площадки по концам) давно можно было бы реализовать.
Также интересно, не стоит ли обновить конструкцию кузова, и существенно ли она отличается у ЭД4МКМ от обычной ЭД4.

Ответ же, на мой взгляд, в обоих случаях один - желание сэкономить на закупке подвижного состава. Мне остается надеяться, что опыт эксплуатации "олимпийских" Бомбардье подстегнет развитие и отечественных электропоездов.

Лично у меня возникают следующие вопросы:
Первое - у ОАО "РЖД" после "олимпийских" Бомбардье останутся деньги и желание закупать современный МВПС? Ибо Олимпиада - это, по большому счету, показуха для государства, и на то, на что нет денег у хозяйствующего субъекта, дает Казна.
Второе - что реально может предложить российское машиностроение в плане современнного МВПСа?
Третье - готов-ли народ (потенциальные пассажиры) к реальным тарифам на перевозки, либо, как вариант, готова-ли местная власть на субсидирование социальных тарифов для такого рода перевозок?

[QUOTE]и даже импульсный тяговый привод постоянного тока[/QUOTE]

А у ЭМ2И разве не по этому индекс "И", что импульсный чего-то там?...:)

Не стоит забывать про опыт эксплуатации, зачем изобретать велосипед и набивать шишки на принципиально новых кузовах тележках и т.д.

Есть устоявшаяся конструкция кузова, тех же ТЭД, их подвешивания, редукторов, а что дадут принципиальные изменения - опять обкатка, устранение конструктивных косяков, а их при сегодняшней подготовке инженеров и конструкторов будет немало.

Ремонт - опять геморрой, к имеющейся конструкции привыкли слесаря, начальство точно знает какие запчасти покупать и где, в каком количестве, тут появится принципиально новая модификация той же тележки и начнется дурдом с заламыванием цен за запчасти и обучением слесарей.

А итого на выходе непонятно что, и для чего это было нужно, дома например, строят из того же стандартного кирпича, арматуры и никто не говорит, что надо изменить их геометрию т.к. морально устарела.

Обвеска меняется потихоньку, ставят модифицированные сидушки, стеклопакеты, кондиционеры (в повышенной комфортности), обновляется оборудование управления тягой, тут эффект в виде экономии энергии есть, а зачем менять конструктив, который проверен десятилетиями, наживая только проблемы лично мне непонятно.

[QUOTE=jaks86;128364]Вагоны спроектированы на базе кузова длиной 21,5 м. в отличии от электропоездов РВЗ и ТВЗ длиной 19,6 м! [/QUOTE] Длину 21,5 м имели ещё вагоны упомянутого [B]ANK(ft)[/B] ЭР29.

[QUOTE=Zabor;128495]Не стоит забывать про опыт эксплуатации [/QUOTE]… и производства. Множество специалистов с РВЗ как раз переехало в Демихово в первой половине 90-х.

[quote=E69;128416]
Второй - компоновка и планировка поезда. Удивляет, что не считая давно исчезнувших ЭР22 и малочисленных (являющихся неудачной модернизацией ЭР2) составов ЭМ4, ничего оригинальнее удлинения кузова на два метра с увеличением тамбуров сделано не было.
Да, поскольку наиболее массовый покупатель электропоездов - Москва, имеющая высокие платформы по большинству направлений и высокую интенсивность пассажирообмена, не стоит ожидать появления низкопольников или двухэтажных вагонов. Но устройство третьего тамбура, с организацией наконец удобных мест для проезда стоя (сидения 2+3 и поручни в салонах, может быть накопительные площадки по концам) давно можно было бы реализовать.[/quote]
Вставлю свои пять копеек как дилетанта и пассажира. Мне кажется, что проблема кроется в том, что при малом количестве посадочных в вагонах, будут создаваться неудобства при поездках на дальние расстояния. Например, сегодня электропоезд идет до станции Гжель до которой можно и постоять, а завтра они идет до станции Черусти, до которой ехать три, а некоторые умудряются три с половиной часа ехать 157 км.

[quote=Im-Ho-Tep;128422]
Третье - готов-ли народ (потенциальные пассажиры) к реальным тарифам на перевозки, либо, как вариант, готова-ли местная власть на субсидирование социальных тарифов для такого рода перевозок?[/quote]
А вот тут возникает вопрос, готово ли государство платить европейскую заплату? Пускай мне платят среднее 90000 -150000 рублей «чистыми» в месяц (средняя зарплата среднего начальствующего состава в таможенной службе в Европе (Пшеки над нашими зарплатами просто смеются)), я буду тогда платить по европейски за бензин и за проезд.

[QUOTE]Не стоит забывать про опыт эксплуатации, зачем изобретать велосипед и набивать шишки на принципиально новых кузовах тележках и т.д.[/QUOTE]Так-то оно так. С другой стороны, по такой логике можно было оставить "старые добрые" электросекции С. Или зачем изобретать тепловоз, когда есть паровоз?

Ведь появилось же за эти годы достаточно много новых идей в ЖД транспорте, если бы выгода не компенсировала трудности перехода - никто бы не стал затеваться... те же немцы - еще те консерваторы.
Или дело как всегда в том, что нету денег/специалистов?

Касательно локомотивов тоже достаточно примеров удачных конструкторских решений и как следствие длительного серийного производства конструктивных элементов, например ВЛ-80.

Однако сравнение с локомотивами тут не очень уместно, изменения в конструкции локомотива будет напрямую влиять на тяговые характеристики, универсальность, диапазон скоростей и весов проводимых поездов.

Электросекции гораздо проще, режимы работы и нагрузки стабильны, они прошли свой путь эволюции, дальше идет шлифовка систем управления и создание комфорта для бригад и пассажиров.

Кроме того под секции еще и депо оборудованы соответствующим образом, если начет непонятно зачем "скакать" например длинна вагонов начнутся проблемы с вместительностью повсеместно построенных деповских путей и канав.

[QUOTE=Zabor;128558]Кроме того под секции еще и депо оборудованы соответствующим образом, если начет непонятно зачем "скакать" например длинна вагонов начнутся проблемы с вместительностью повсеместно построенных деповских путей и канав.[/QUOTE]

Кстати, из-за этого от производства ЭР22 отбрыкивались на РВЗ... А КВЗ прицепные вагоны к ним было строить легче - пассажирские вагоны и так 24,5 м.