[QUOTE=Combine;125406]А так получится неравномерный износ дизелей, тоже нехорошо.[/QUOTE]
Можно чередовать работающие дизеля с учетом позиций, на которой они работают, так, чтобы износ был равномерный.

Кстати, стоимость и ремонт современных быстроходных дизелей будет ниже, чем среднеоборотного. В связи с этим такая мысль - а почему бы не выпустить на базе ТЭМ18 универсальный тепловоз с двумя быстроходными дизелями мощностью 1000-1500 л.с.? Для замены, например, Машек? Сцеплять их во СМЕ, как в США и использовать и в маневровом, и в магистральном движении.

Гнить этим тепловозам под забором ВНИИЖТ (там много чего гниет). Другой судьбы у них явно нет, зачем так усложнять машину? Чтоб на ремонте больше матов было?

А в чем проблемы при ремонте?
Как раз проще сделать блочную конструкцию.

[QUOTE=Oleg Izmerov;125414]Можно чередовать работающие дизеля с учетом позиций, на которой они работают, так, чтобы износ был равномерный.

Кстати, стоимость и ремонт современных быстроходных дизелей будет ниже, чем среднеоборотного. В связи с этим такая мысль - а почему бы не выпустить на базе ТЭМ18 универсальный тепловоз с двумя быстроходными дизелями мощностью 1000-1500 л.с.? Для замены, например, Машек? Сцеплять их во СМЕ, как в США и использовать и в маневровом, и в магистральном движении.[/QUOTE]

Если эти тепловозы будет делать БМЗ с нынешним качеством. Сувениры из Брянска придется сцеплять по очень много едениц.:)

[QUOTE=Grebnev;125435]Сувениры из Брянска придется сцеплять по очень много едениц.:)[/QUOTE]
И отправлять назад на завод :rofl: А-ля 2ТЭ25К. Зачем изобретать велосипед? ТГ102 сразу вспомнился.... там тоже 2 дизеля было.

[QUOTE=Combine;125406]А так получится неравномерный износ дизелей, тоже нехорошо.[/QUOTE]

вооот!
во-первых, неравномерный износ дизелей, особенно при нашей культуре диагностики и ремонта.
во-вторых: экономия 10%? методика калькуляции этих 10% - какая? просто взяли 100 часов работы экспериментального лока против 100 часов работы контрольного и учли все переходные режимы? (или "забыли" про переходные режимы)
я не нашел в свободном доступе материалы экспериментов. были ли учтены затраты на переоборудование локов против затрат на восстановление адаптивных дизелей?
не сомневаюсь, что научные умы учли столь ничтожные аргументы, и более того обнаружили и обосновали управленческие моменты, когда маневровые локи шляются по паркам/горловинам без "коммерческой" нагрузки без распоряжений Оператора.

[QUOTE=Толяныч;125438] ТГ102 сразу вспомнился.... там тоже 2 дизеля было.[/QUOTE]
Во времена ТГ102 ситуация с быстроходными дизелями была совсем иной.

За прошедшие 40 лет в мировом автомобилестроении в быстроходные дизеля были сделаны большие вложения, больше, чем в среднеоборотные. В отличие от "Звезды", выпускают автодизеля большой серией, а это означает меньшую стоимость изготовления по сравнению с судовым дизелем, да и ремонта. В следующем году ТМХ планирует создать на базе ТЭМ18 маневровый тепловоз с дизелем, созданным вместе с компанией Вяртсиля - фирма достаточно авторитетная.

Так что пора перестать жить опытом 40-летней давности. С быстроходным дизелем, наоборот, гораздо проще перейти на крупноагрегатный ремонт, когда на промежуточную раму ставится что-то вроде Powerpack'а и вместе с этой рамой снимается. При этом время на ремонт можно сократить: один модуль сняли, тут же отремонтированный поставили, КТГ тепловоза растет, пока модуль спокойно ремонтируют в цеху, где к нему даже просто удобно подойти, а не щемиться в кузове.

По данным США для двухдизельных тепловозов экономия составляла 15-35% топлива.

За рубежом таккие машины называются multi-engine

Например:
[url]http://govpro.com/products/fleets/gov_imp_75079/[/url]
CoGeneration locomotives offer configurations with up to three low-emission diesel engines for a combined force of 2,100 hp. Power-on-demand feature shuts down engines as needed to reduce fuel costs by an estimated 25%, as well as decrease noise.

Трехдизельный тепловоз 2100 л.с., снижение затрат на топливо 25%.

а не пробовали ли такую систему - 2 дизеля неравной мощности - вспомогательный малого литража для перемещений лока без состава, и большой для основной работы

[QUOTE=awaken;125452]а не пробовали ли такую систему - 2 дизеля неравной мощности - вспомогательный малого литража для перемещений лока без состава, и большой для основной работы[/QUOTE]
Собственно, у американцев это реализуется в трехдизельных.
Т.е. 3 дизеля по 700 л.с., вместе получается 2100 л.с.

Ставить небольшой дизель, чтобы гонять тепловоз резервом и по деповским путям - возможно, это имеет смысл для мощного тепловоза. Скажем, попытаться вернуться к восьмиоснику наподобие ТЭ136, но поставить 16-цилиндровый среднеоборотный 4800 л.с. плюс автомобильный быстроходный 600-800 л.с.

В данном случае нужны технико-экономические сравнения, все-таки при запуске дизеля расходуется значительное количество топлива, а при нескольких запусках за смену эта величина принимает значительную величину. С другой стороны работа на одном дизеле приведет к экономии, но при этом увеличивается стоимость ремонта, и ТО соответсвенно. Поэтому все решит вывод экономистов, если будет выгодней, то будут делать, если же нет, то не увидим данную редкость. А лично мне хотелось бы услышать авторитетное мнение товарища Geka.

[QUOTE=Саня;125515]В данном случае нужны технико-экономические сравнения, все-таки при запуске дизеля расходуется значительное количество топлива, а при нескольких запусках за смену эта величина принимает значительную величину. С другой стороны работа на одном дизеле приведет к экономии, но при этом увеличивается стоимость ремонта, и ТО соответсвенно. [/QUOTE]
Здесь во многом сыграло то, что сейчас ресурс быстроходных дизелей стал приближаться к ресурсу среднеоборотных (речь не о Звезде, а о таких, например, как Cat, MTU), а стоят автомобильные дизеля намного дешевле. Да и ремонт их дешевле с учетом того, что ДГУ с автодизелем можно делать модульной. Обслуживания они теперь тоже мало требуют по сравнению с судовыми.

[QUOTE]при запуске дизеля расходуется значительное количество топлива[/QUOTE] Если не ошибаюсь, что-то порядка 20-40 литров.

Мое мнение пока что — один дизель с отключением части цилиндров на низких нагрузках.

[QUOTE]Если не ошибаюсь, что-то порядка 20-40 литров.[/QUOTE]можно сделать компромисс - поставить пусковой гидроторансформатор (с возможностью отключения от обоих дизелей муфтами) от одного дизеля к другому. Тогда при пуске второго от первого можно будет достичь почти рабочей частоты, а не той, что на электрокстартере(хотя тут вопрос спорный - у кого КПД выше). Кроме того, в рабочем режиме трансформатор отключен от обоих дизелей и не увеличивает потери. (а при пуске работает так же, как и "отключенные цилиндры")

недостаток отключенных цилиндров - сжимать воздух в них приходится впустую(энергия теряется на нагрев охлаждающей воды)

[QUOTE]ТГ102 сразу вспомнился.... там тоже 2 дизеля было[/QUOTE]
Плохой пример. У ТГ102 каждый дизель приводил только одну тележку, не было возможности с сохранением сцепного веса заглушить часть дизелей - это раз, надёжность как дизеля, так и гидропередачи оставляли желать лучшего - это два
[QUOTE]поставить пусковой гидроторансформатор (с возможностью отключения от обоих дизелей муфтами) от одного дизеля к другому. Тогда при пуске второго от первого можно будет достичь почти рабочей частоты[/QUOTE]
Не гидротрансформатор, а гидромуфту. Передаточное отношение ни к чему, к тому же, если не ошибаюсь, гидротрансформатор необратим или обратим куда хуже гидромуфты, потому что течение жидкости там радиальное, а не аксиальное, как в гидромуфте. А это важно при чередовании работы дизелей. Отключать гидромуфту, как мне кажется, нет никакой нужды, потери в ней всё равно куда меньше, чем в отключенных цилиндрах, а две лишние муфты (какие, кстати? Многодисковые с пневматическим приводом?) только усложнят тепловоз и увеличат маховую массу, что при запуске будет особенно чувствительно
Да, и отключать цилиндры можно даже на дизеле двухдизельного тепловоза. Экономия будет ещё хлеще