[QUOTE=Стрелочник;11401]Тепловозы ТЭЗ зарекомендовали себя как весьма надёжные и простые в эксплуатации машины, однако их мощности было явно не достаточно для увеличения грузооборота железных дорог. МПС требовался автономный локомотив с секционной мощностью 3000 л.с., так как ТЭЗ явно проигрывал в состязании с более мощными электровозами. Что приводило к расформированию грузовых составов на узлах и станциях стыкования, как на электрифицированных, так и нет.[/QUOTE]

Вообще-то для расформирования составов требуется, чтобы ТЭ3 проиграл не по мощности, а по силе тяги.
И вот тут возникает очень интересный вопрос: а кому же он там проигрывал, в середине 50-х? И проигрывал ли?

Ведь ТЭ10 был построен, как ОДНОСЕКЦИОННЫЙ тепловоз. Как, впрочем, и ТЭ50. Таким образом, они были предназначены для вождения, наоборот, БОЛЕЕ ЛЕГКИХ составов, чем ТЭ3, и их построили ну явно не из того, что состав после электрифицированного участка 4000-сильный 12-осный ТЭ3 якобы не мог вытянуть.

Более того, что у нас было на дорогах к моменту начала проектированияТЭ10? Спроектирован он был в 1957 г., следовательно, надо рассматривать электровозы, которые эксплуатировались в 1956.

По состоянию на 1956 г. у нас только-только начался серийный выпуск электровозов ВЛ8 с длительной силой тяги в часовом режиме 35 т, в то время, так у ТЭ3 в продолжительном она составляла 40,5 т.

Отсюда следует, что переформировывать состав при переходе на неэлектрифицированный участок не было необходимости, т.к. ТЭ3 имел более высокую силу тяги. Очевидно также, что для решения задачи повышения силы тяги не было никакого смысла выполнять ТЭ10 односекционным.

В свете этого представляется ближе к истине, что ХЗТМ просто нужно было куда-то девать дизеля 9Д100, не прошедшие приемки другим заказчиком, и это было легендировано не выдерживающим критики объяснением, которое до сих пор у нас кочует из одной статьи в другую.

[QUOTE]Но читать пост перед отправкой всё же нужно![/QUOTE]
Пост постом, а это уже, как заявлено автором, статья. А уж в именах собственных ошибаться вообще преступно.
P. S. Ну надо же, даже точку из конца заголовка темы кто-то убрал сам :drinks:

Вероятнее всего, формальным поводом к проектированию ТЭ10 и ТЭ50 были исследования, проведенные во ВНИИЖТ А.В., Сломянским, который дал следующий прогноз структуры тепловозного парка на перспективу до 1965 г.. По этому прогнозу тепловозный парк должен формироваться из следующих типов секций:

1. 2000 л.с., длительная сила тяги 21,5 тс
2. 3000 л.с., дл. сила тяги 27,5 тс
3. 4000 л.с., дл. сила тяги 31,5 тс. (!)

Соответственно, прогнозировалась следующая структура парка по объему перевозок

1. Односекционные 2000 л.с. - 21%
2. Односекционные 3000 л.с. - 22%
3. Односекционные 4000 л.с. - 14%
4. Двухсекционные 4000 л.с. (2*2000 л.с.) - 15%
5. Двухсекционные 6000 л.с. (2*3000 л.с.) - 14%
6. Двухсекционные 8000 л.с. (2*4000 л.с.) - 11%
7. Трехсекционные 9000 л.с. (2*3000 л.с.) - 3%

Нетрудно видеть, что при этом ориентировались на массу поездов, ранее принятую для паровозной тяги, а не для электровозной. Действительно, если в 1950 году средняя масса поезда в СССР была 1430 т, то в 1960 она выросла до 2100 т, в 1970- до 2600 т, и в 1980 - до 2800 т. Фактически это означало, что до 1965 года массовый выпуск грузового тепловоза мощностью 3000 л.с. на секцию не имел смысла, а после 1965 года мог быть реализован путем модернизации тепловоза ТЭ3, а не создания новы моделей.

историческая,специальная ж.д.литература
 

[QUOTE=Любитель;94101]Из истории железных дорог (разные темы)
[url]http://rrh.agava.ru/history.htm[/url]][/QUOTE][indent]Старая ссылка не работает, закрыли домен.[/indent][indent]Информация размещена на сайте [url]http://www.rrh.holm.ru/[/url][/indent][indent]История железных дорог.[/indent][indent][url]http://www.rrh.holm.ru/history.htm[/url][/indent][indent]Раздел подготовлен по книге:[/indent][indent]Сотников Е.А. "Железные дороги мира из XIX в XXI век"[/indent][indent]На сайте [url]http://scbist.com/[/url]
Книга в формате файла ".pdf"[/indent][indent][url]http://static.scbist.com/scb/books/Jeleznye_dorogi_mira_iz_XIX_v_XXI_vek.pdf[/url][/indent][indent]Книги автора Е.А.Сотникова.Библиография.[/indent][indent][url]http://www.biblus.ru/Default.aspx?auth=1b197h4[/url][/indent][indent]Исторические книги об ученых изобретателях.[/indent][indent]Автор Петр Петрович Забаринский.[/indent][indent]Книги с сайта [url]http://profilib.com/[/url][/indent][indent]Книга "Стефенсон".Биографический роман о Джордже Стефенсоне изобретателе , положившему начало паровому железнодорожному транспорту в XIX веке.[/indent][indent]Книга "Ампер".Биографическое произведение о выдающемся ученом, основоположнике электродинамики А.М.Ампере[/indent][indent][url]http://profilib.com/avtor/petr-zabarinskiy.php[/url][/indent][indent]Специальная литература о ж.д.[/indent][indent]На сайте [url]http://scbist.com/[/url]
Книга в формате файла ".pdf"[/indent][indent]Автор Сотников И.Б.Производственное издание - М.Транспорт, 1990г.
Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах).[/indent][indent][url]http://scbist.com/biblioteka/39296-ekspluataciya-zheleznyh-dorog-v-primerah-i-zadachah-sotnikov-i-b.html[/url][/indent][indent]Железнодорожный журнал "Депо".[/indent][indent][url]http://www.depo-magazine.ru/[/url][/indent]