[QUOTE=сандро;496888]Никогда не встречал слово главный. В основном тяговый.[/QUOTE]

Не знаю... У нас все говорят "главный".

[QUOTE]Я сам видел пассажирскую половинку 2ТЭ10Ут в Сонково, приписки Иваново, она как раз имеет дизель Д49. [/QUOTE]

Иваново большое депо. Может, они на ТР-3 сами переделали?
После заводов обычно таблички меняют.

Короче, изначально все ТЭ10 с 10Д100. Вот. Всё остальное - переделки.

[QUOTE]А как же М62К на которой ставят дизель Д-49? У него тоже параметры ухудшились?[/QUOTE]

По идее - да.
У М62 частота вращения дизеля 750 об/мин, а, поскольку ГГ остался прежним, у Д49 тоже должна была быть снижена частота вращения с соответствующим падением мощности.
Другой вопрос, что на машки ставится 12-цилиндровый дизель (цилиндровая мощность 167 л. с.), а на ТЭ10 16-цилиндровый (цилиндровая мощность 188 л. с.). По идее, при том, что на машках частота вращения дизеля снижена в большей степени, чем на ТЭ10, картина получается схожая.

К сожалению, у меня под рукой нет документации, по которой можно уточнить, на какую мощность реостатятся машки с Д49, а сам я никогда с такими тепловозами на реостате не встречался.

По опыту работы могу сказать, что никто на машках на полную мощность не ездит. Под полновесные поезда их никто не выдаёт - вывоз да хозяйки, а там ни весов, ни скорости нет. Может, только в каких-нибудь Суоярви-Сортавале они ещё поезда таскают, да и то вряд ли...
Больше 12-13-й позиции никто на них не даёт, да, зачастую, и 12-ю не дают - вдруг РДМ2 разомкнётся по давлению и нагрузка сбросится?
Чинят их... никак их не чинят, поэтому техническое состояние ужасное, летом тепловозы все перегреваются, т. к. охлаждения не хватает...
Это всё про двойные.
А одиночки сборные да пригородные таскают, да вот в Питере поезда вывозили с Московского. Они вообще недогруженные, поэтому, даже если они положенные киловатты не развивают - об этом никто и не догадывается.

Мне как-то попалась на реостате 2М62 с мощностью секции 900 и 950 кВт (это при положенных 1200 кВт, да у нас ТЭМ2 все не меньше 700 кВт выдают) - а на реостат она попала из-за того, что перегрелась на перегоне, это при такой-то мощности!

[URL=http://radikal.ru/fp/a4a2acb72ef34508893e3452723998e9][IMG]http://s020.radikal.ru/i701/1507/e2/d56cce709202t.jpg[/IMG][/URL]

На счет машек - пассажирский поезд № 609/610 (12 вагонов) участок 3 км - Волхов-пристань, Кириши-Будогощь, скорость 95 км/ч. Как только жопа проехала 3 км, машинист оперативно выставляет высшие позиции (может не 15, но около того). Правда на отрезке Мга-Будогощь профиль почти полотно.

На слух тяжело определить, какую позицию дал машинист...:)
12 вагонов - максимум 700 тонн, до 100 разгоняться, конечно, тяжеловато будет, но 15 палок ставить тоже никто не будет - площадка же, всегда успеет.

Кроме того, всегда может попасться тепловоз в удовлетворительном состоянии.

Ну чтобы 12 вагонов разогнать до 100 км/ч нужно около 7 км. Я думаю раз "К" значит в удовлетворительном состоянии.

[QUOTE=Слесарь;496906]
Иваново большое депо. Может, они на ТР-3 сами переделали?
После заводов обычно таблички меняют.
[/QUOTE]

В депо, пусть и большом, возможно заменить один тип дизеля на другой?
Уточню вопрос - это реально где-то практиковалось?

На всякий, для справки. Всяческие "к"-шки выпускал Уссурийск в рамках модернизации с продлением. В их числе, как указано на сайте завода
2ТЭ10Утк - КР4
[url]http://www.ulrz.ru/prod.html[/url]
(что такое КР4 и его объём - мне неведомо)

[QUOTE=сандро;496888]"А как же М62К на которой ставят дизель Д-49?"[/QUOTE]
А можно подробнее - для "дилетантов :cool: ". Особенно [B][I]в плане сравнения габаритов кузовов[/I][/B] 2ТЭ116, 2ТЭ10М, М62 :eek: и проблем размещения оборудования внутри... :confused:

[QUOTE=Cap Nemo;496922]В депо, пусть и большом, возможно заменить один тип дизеля на другой?[/QUOTE]

Почему же нет? Площади, мощности, время, ФОТ, документация, материальное обеспечение - вот слагаемые успеха. Т. е., нужна инициатива сверху.
Ну а в конце 90-х-начале 2000-х кто только чем не занимался - аж КР пытались в депо делать (туфту, конечно, лепили).

[QUOTE]Уточню вопрос - это реально где-то практиковалось?[/QUOTE]

Насчёт именно ТЭ10 не осведомлён, но это вполне реально.

Мне попадались ТЭМ2, переоборудованные с Д49 на Д50 в депо и на промышленных предприятиях.

Кстати, вот вам пример из настоящего: Вильнюсское локомотиворемонтное депо, которое делает модернизацию ЧМЭ3 и выпускает ТЭМ-ТМХ.

[QUOTE]Всяческие "к"-шки выпускал Уссурийск в рамках модернизации с продлением.[/QUOTE]

Да, у нас много половинок 2М62У, переделанных в одиночки и оборудованных Д49, именно их работы.
Надо сказать, весьма неплохо делают.

[QUOTE]что такое КР4 и его объём - мне неведомо[/QUOTE]

Я тоже не в курсе...:)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE=Seraphymm;496923]А можно подробнее - для "дилетантов :cool: ". Особенно [B][I]в плане сравнения габаритов кузовов[/I][/B] 2ТЭ116, 2ТЭ10М, М62 :eek: и проблем размещения оборудования внутри... :confused:[/QUOTE]

Понятно, что на ТЭ10 влезет практически любой дизель.:)

На М62 12-цилиндровый дизель влезает без особых проблем - он не больше родного 14Д40. Глушителя на машках с Д49 нет, только искрогаситель. Единственное ухудшение компоновки - стали уже проходы в переходе от дизеля к холодильнику. Там и так-то не очень удобно было ходить, а теперь совсем неудобно. Впрочем, машка изначально тесноватый тепловоз - Европа-с...

Кстати говоря, такой вопрос. А 2ТЭ116 старых выпусков не выпускался в составе трех секций?

[QUOTE=Слесарь;496924]"Впрочем, машка изначально тесноватый тепловоз - Европа-с..."[/quote]
На выставке мне попался проект GE переоборудования М62, при котором кузов вагонного типа превращался в капотный (боковые проходы оказывались на улице!).
[QUOTE=Слесарь;496924]"Понятно, что на ТЭ10 влезет практически любой дизель."[/quote]
Тогда не всем понятно зачем потребовалось увеличивать высоту и длину кузова при переходе от 2ТЭ10М к 2ТЭ116 ([S]распиливая бабло[/S] :eek: "полностью используя" габарит 1-Т). ...Тогда как трёхтысячный дизель был вписан в еврогабарит более 40 лет назад:
[url]https://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%81V_M63_sorozat[/url]
- в кузов 63-й "Машки".

[QUOTE=сандро;496930]А 2ТЭ116 старых выпусков не выпускался в составе трех секций?[/QUOTE]

Нет. В некоторых депо самоделки были.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 29 минут[/color][/size]
[QUOTE=Seraphymm;496931]На выставке мне попался проект GE переоборудования М62, при котором кузов вагонного типа превращался в капотный (боковые проходы оказывались на улице!).[/QUOTE]

У американцев есть унифицированный капот с ДГУ, который они небезуспешно пытаются присобачить на все подряд тепловозы - от ТЭМ2 до ТЭ10.

Таких машек, про которые Вы говорите, полно в Монголии. А ТЭ10 с такими капотами и ДГУ полно в республиках Средней Азии.

[QUOTE]Тогда не всем понятно зачем потребовалось увеличивать высоту и длину кузова при переходе от 2ТЭ10М к 2ТЭ116[/QUOTE]

Четырёхтактный дизель обладает худшими удельными характеристиками по сравнению с двухтактным.
При одинаковой мощности 2200 кВт (3000 л. с.) дизель 5Д49 схож по удельным характеристикам с 10Д100 только за счёт большей форсировки: среднее эффективное давление в цилиндрах у него 1,2 МПа против 0,9 МПа у 10Д100.
По массе он даже несколько легче: 18,5 т против 19,5 т у 10Д100, но по размеру дизель гораздо больше (только высота ниже).
5Д49 гораздо больше заполняет габарит кузова по ширине, чем 10Д100.

Под горбом кузова у 2ТЭ116 расположен глушитель, под которым нужно место для обслуживания дизеля. У ТЭ10 крыша сразу над верхними люками дизеля.

У 2ТЭ116 очень много оборудования в кузове, которого не было на ТЭ10, обусловленного именно применением ГГ переменного тока и электроприводом агрегатов: лёгкая, но объёмная выпрямительная установка, стартер-генератор, синхронный возбудитель, электроприводы вентиляторов, электропривод компрессора, огромная ВВК (разделённая на 3 части).

Удлинённая рама и большой кузов - цена за все эти ништяки.

[QUOTE]Тогда как трёхтысячный дизель был вписан в еврогабарит более 40 лет[/QUOTE]

Нет предела совершенству: можно вспомнить и 50-летней давности английский тепловоз "Кестрел" мощностью 4000 л. с., да даже той же 40-летней давности ТЭП75 с дизелем мощностью 6000 л. с. (правда, уже в наш габарит 1-Т).

Дизель можно запихнуть какой хочешь, хоть высокооборотную кочерыжку вроде MTU на 2ТЭ25А - смотря по тому, что тебе от дизеля надо.

Дизель можно впихнуть почти куда угодно - если не заморачиваться удобством обслуживания и видимостью из кабины (смотрим на узкоколейные тепловозы, сделанные на экспорт американцами).

Если память не изменяет, то сейчас на ТЭ10 с Д49 максимальная частота вращения дизеля также установлена 750 об/мин (3А-5Д49). Ну а на Северной ж.д. в стародавние времена модернизацией тепловозов серии ТЭ10 с установкой дизеля Д49 занималось депо Сольвычегодск. И первые УТк на Северной дороге пошли оттуда.

Почему не 850?

Ага, спасибо за подсказку.
Статья про это депо.
[url]http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=766354[/url]

[SPOILER]Увидели участники школы и тепловоз 2ТЭ10М-К, вернувшийся после капитально-восстановительного ремонта на Уссурийском локомотиворемонтном заводе. В течение 2002 года в депо поступило восемь таких локомотивов. Тепловоз оборудован дизелями типа Д-49 третьего поколения, унифицированной системой тепловозной автоматики, улучшенной кабиной машиниста. Трудно переоценить значимость этой работы для железных дорог России при отсутствии поставки новых тепловозов.

Но не все знают, что начало этому прорыву было положено в Сольвычегодске. В течение 1996 – 1997 годов в Коломенском НИИ тепловозов и путевых машин (ВНИТИ) были установлены дизели Д-49 на тепловозе 2ТЭ10В № 4481 взамен снятых в депо Сольвычегодск Д-100. Вскоре модернизированный тепловоз был возвращен на дорогу. После получения первых результатов его эксплуатации бывшим начальником дороги Виталием Предыбайловым было принято смелое решение: организовать в условиях депо капитальный ремонт пассажирских тепловозов 2ТЭ10УТ с заменой дизелей Д-100 на дизели Д-49. Ведь эти тепловозы достигли пробега 1200000 километров с начала эксплуатации. И ни один завод тогда не был готов принять их в ремонт.

Одновременно на значительном количестве грузовых тепловозов 2ТЭ10В требовали замены дизели 10Д-100 по состоянию блоков и предельному износу шеек коленчатых валов. В итоге были успешно решены две важнейшие задачи: значительно повышены надежность и экономичность пассажирских тепловозов за счет установки современного дизеля, а также обновлен парк дизелей Д-100 на грузовых тепловозах 2ТЭ10В.

В течение 1998 – 2000 годов в Сольвычегодском депо были оздоровлены капитальным ремонтом первого объема с заменой дизелей 48 секций тепловозов 2ТЭ10УТ. Эти машины успешно водят пассажирские поезда в односекционном варианте на полигоне Коноша – Котлас – Киров – Воркута – Лабытнанги протяженностью более 2200 километров. За весь период эксплуатации на них не допущено ни одного случая брака. Заходы на внеплановый ремонт составили 13 случаев на 1 миллион километров пробега при среднедорожном показателе 35 – 40. [/SPOILER]

[QUOTE=Слесарь;496944]Почему не 850?[/QUOTE]
Например, для унификации. Хотя сейчас посмотрел по интернету и во многих местах для 1А-9ДГ 3 исполнение указывается частота вращения 850 об/мин. Так что, возможно, я и неправ.

Я видел секцию ТЭ10 с дизелем Д49 в январе 1998 в Щербинке.

Возможно, я ошибаюсь, но мне тогда показалось, что дизель был 12-цилиндровый...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=М. Иванов;496947]Например, для унификации.[/QUOTE]

Перенастройка частот вращения при регуляторе 7РС не так уж и сложна, а 100 оборотов - это существенно.

Конечно, если там стоят электронные ЭРЧМ30 - тогда только изготовитель регулятора способен это сделать, но и тут можно обмануть блок управления.