понятно что машину можно объехать, но даже в машине за десять минут не всегда найдешь какой предохранитель сгорел, а так лишаться премии за предик, из за которого вызвал вспомагательный... если так важен график движения,
не надо все списывать на ЛБ

Собственно в Америке и Европе так и поступают - что сломалось - машинист просто вызывает подмогу и никуда не лезет, ничего не ищет.

А у нас машинист ещё и "ответственный за работоспособность оборудования".

[QUOTE=TRam_;405553]Собственно в Америке и Европе так и поступают - что сломалось - машинист просто вызывает подмогу и никуда не лезет, ничего не ищет.
А у нас машинист ещё и "ответственный за работоспособность оборудования".[/QUOTE]

вот потому у нас раньше машинист был элита ... а сейчас в основном "звонок другу"...
пс.а правду говорят что за рубежом водителями железнодорожных единиц можно работать неграм и женщинам, ну и всяким представителям из "понаеховших тут"?

[QUOTE=r22-41;405556]
пс.а правду говорят что за рубежом водителями железнодорожных единиц можно работать неграм и женщинам, ну и всяким представителям из "понаеховших тут"?[/QUOTE]

А что за дискриминация такая? ;) Лишь бы язык знали в совершенстве. Только устроиться туда сложновато. :(

[quote]Ну вот, например, положение в инструкции, которое не позволяет выводить поезд на перегон при
неисправностях тягового оборудования. А вот оно возьми да и откажи как раз на перегоне.
Может ли машинист выполнять весь ремонт этого самого тягового
оборудования?[/quote]
Там ремонтировать особо нечего, силовые машины и аппараты нередко повреждаются в объёме капремонта, так что их остаётся только отключить, с тяговым двигателем проще, выявляешь перекрытый (на чехах иногда и выявлять не надо, выпавший блинкер однозначно указывает на отказавший, в других же случаях приходится отключать поочерёдно. А если перекрыло контактор, то надо откидывать кабеля гаечным ключом и подвязывать. С цепями управления сложнее, но там обычно можно заклинить конечное реле или использовать заводскую резервную схему (например, прямое управление пневмодвигателем на ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т, ЧС8). С электроникой другой разговор, электроника управления либо резервируется, либо на локомотиве есть запасные кассеты для смены бригадой, либо, опять же, есть аварийные цепи для её обхода (например, аварийный пульт на ДЭ1, ЧС2К, ВЛ10К). С отказом приборов безопасности просто заказываешь вспомогательный и следуешь до ближайшей станции.

[QUOTE=ДМБ;405550]...отказа ЭПТ? Как действовали?[/QUOTE]

Т.е. отказа ЭПТ, то что перестал работать? Ну было один раз у нас, ничего такого, едешь на пневматике, ну рапорточек напишешь и всё!

А каковы функции вспомогательного локомотива? Куда он состав должен доставить? До станции, где есть ремонтное депо? Или до станции смены локомотива? Что при этом делает машинист в неисправном тепловозе/электровозе, когда его состав тянет вспомогательный? Пытается устранить неисправность?
[QUOTE=Colonel_Abel;405519]А дальше заказываешь вспомогательный и копаешься. Сделал, всегда от вспомогательного отказаться можно.[/QUOTE]
Допустим я вызвал в первые 10 минут вспомогательный, потом стал копаться. Вспомогательный вот уже подходит, а я вдруг додумался и нашёл поломку. Я могу сказать, что больше не нуждаюсь в вспомогательном локомотиве? В этом случае не накажут? Ну, скажем, за то, что вспомогательный зря ехал, топливо ел и прочие убытки принёс.

[QUOTE=ДМБ;405550]Вопрос, как говорили выше, к матерым локомотивщикам. А были у кого случаи с задержкой по неисправности тормозного оборудования пасс. вагонов, и отказа ЭПТ? Как действовали? Инструкции то все знаем, а вот как оно на практике...[/QUOTE]

Ну, я пока не матёрый машинист, первых классов не имею, но была одна ерунда. В пути ни с того ни с сего ЭПТ сработало, закачало 4 кг в тормозные и колом встали. Встали на перегоне, волки воют, полтретьего ночи. Источник питания ЭПТ на электровозе отключил, а оно всё равно держит. Вздохнул, помощнику сказал чтобы заявился другим машинистам и диспетчеру где встали, закурил и пошёл с пластиковой карточкой проездного билета вагон сработавший искать. Дело в том, что если источник питания ЭПТ на электровозе выключен, а тормоза все равно держат, значит приходит постороннее питание с какого-то вагона в цепь ЭПТ. Причина - чаще всего протёрлась изоляция между проводами. Прозванивается не сложно, берется что-то типа картонки или пластиковой карты (главное - изоляционное) и просовывается между контактами(т.н. "головками") в рукавах между вагонами. Суешь между электровозом и первым вагоном - состав держит, электровоз отпустил. Значит идешь дальше. Пихаешь между первым и вторым вагоном - первый вагон отпустил, остальные держат - опять идёшь дальше и так далее, пока не отпустит со стороны локомотива. Так и нашёл вагон, насколько помню пятый. Скрутил провода на клеммных коробках, изолентой обмотал, в электровоз прыгнул и погнали на пневматике. Уложился в 17 минут, повезло что до пробы не достоял.
По инструкции - нельзя ничего пихать между головками рукавов, можно только разъединять рукава и таким образом прозванивать. На это ушло бы куда больше времени, а главная задача машиниста при неисправности в пути следования на перегоне - выйти на станцию. По возможности - доехать до пункта смены бригады либо до конечной. При исключительном везении - доехать до конечной, выдержав график движения.
[B]Диспетчер-регулятор[/B] Не накажут. Есть одно НО, когда вспомогательный движется по твоему перегону, последний закрывается и оба машиниста (затребовавшего вспомогательный и самого вспомогательного) получают приказ на закрытие перегона. Соответственно, оценивается по ситуации - если не доехал пару километров до станции, и он уже едет тебе навстречу, смысла возвращать вспомогательный нет. А если не доехал 40 километров до ближайшей, и он только-только выехал со станции, скорее всего диспетчер развернет его, отправит обратно на станцию, даст приказ на открытие перегона и помчались. В таких ситуациях действуют всегда по обстоятельствам, приоритетным считается уменьшение время вывода поезда с перегона.

Такой вот вопрос. Как завести ВЛ10 с дохлой батареей, не система.

Нужно ли сообщать диспетчеру, что поезд остановился на перегоне, если остановился, например из-за экстренного торможения и через минуту готов продолжить движение?

Конечно

Обязательно. С сообщением причины остановки.

Ведь поезд потерял время, а значит либо свой график испортил, либо может испортить график следующего за ним.

А как сообщить своё точное место положение, ведь бригада же не запоминает наизусть какой сейчас километр проехали 134 или 135? Или достаточно приблизительно - на перегоне между такой станцией и такой?

[QUOTE]А как сообщить своё точное место положение, ведь бригада же не запоминает наизусть какой сейчас километр проехали 134 или 135?[/QUOTE]
1) зачем запоминать? Машинст должен видеть таблички километровых столбов, это ж один из видов сигналов. Ну и пикетные столбики после остановки, в принципе, посчитать обычно можно.
2)Перегон диспетчер и сам знает.
3)Для вызова вспомогательного - да, нужны точные координаты места остановки (иначе вспомогательный может врезаться).

[QUOTE=apelsin7;422610]А как сообщить своё точное место положение, ведь бригада же не запоминает наизусть какой сейчас километр проехали 134 или 135? Или достаточно приблизительно - на перегоне между такой станцией и такой?[/QUOTE]

Во первых машинист ОБЯЗАН знать свой участок и где он точно находится. Во вторых, при наличии КЛУБ-У, местоположение высвечивается на нем, с точностью до метра. В третьих, по поводу местоположения. Меня, когда я был помощником, учили так: В любой момент машинист мог спросить километр и пикет, где мы находимся и я должен был ему ответить. Своих помощников я учил так же.