[B]Im-Ho-Tep[/B], ну я тоже думаю что 4000 кВт дизель-поезду и не надо, если речь о не более чем 6 вагонов. Но вот сможет ли 4000-сильный тепловоз разогнать двухэтажные вагоны ТВЗ массой каждый в 65 т до 160 км/ч, с учётом мощности, расходуемой на энергоснабжение поезда (и, возможно, на электроотопление)?

Дизеля не надо подсказывать, я сводную табличку видел на сайте КЗ ;)

[QUOTE=sciff;280407]
Но вопрос: на базе какого тепловоза и ДГУ была бы скорее всего построена тяговая секцию такого дизель-поезда? Понятное дело, что о 4000 кВт приходится только мечтать. [/QUOTE]
Зачем 4000 кВт?
Для 6 прицепных вагонов вполне достаточно 2000 кВт. Причем в одной тяговой секции в середине.
Если речь идет о поезде вагонов в 12, 4000 кВт набираются за счет двух четырехосных голов по 2000 кВт.

Во ВНИТИ был такой проект, дизель Д49.

[QUOTE]И ещё вопрос: сколько двухэтажных вагонов производства ТВЗ 4000-сильный тепловоз (ТЭП70БС, например) может разогнать до 160 км/ч?[/QUOTE]
Примерно 15.

Честно сказать - сейчас нет желания считать по ПТР (может быть завтра, если никто раньше не подсчитает), но ТЭП70 на нулевом профиле с составом около 650т должен выдавать порядка 150 км/ч (безотносительно времени разгона).
Если принимать, скажем, американскую модель "межобластных" перевозок (3-5 двухэтажных вагона с кабиной управления в заднем вагоне) - то что-нибудь на основе того-же ТЭП70 без труда должно выдавать конструкционную скорость (а тем паче - электровоз). Другое дело, что "дизельные" линии все более ограничены по скорости по состоянию пути и т.п. факторам.

Понятно, спасибо за ответы :)

Ну говоря о скоростном ограничении, даже при худшем состоянии тепловозных линий по сравнению с электрифицированными, в таком дизель-поезде остаётся смысл. Что если часть пути пролегает по неэлектрифицированному участку (пусть даже с плохим состоянием пути), а перецепка локомотива нежелательна? Для скорой езды по электрифицированному участку тяговая секция должа иметь достаточную для этого мощность.

Кстати, в Беларуси и Прибалтике есть неэлектрифицированные участки, где ограничение не 80 и не 100 км/ч, а 120 (а где-то может даже 140, хотя я о таких не знаю), которые при желании можно было бы довести до 140. Примеры: Минск - Гомель (тепловозная тяга от Осиповичей до Гомеля), Рига - Резекне (КС заканчивается в Айзкраукле), Вильнюс - Клайпеда (вот это самый яркий пример маршрута протяжённостью более 300 км и со скоростью следования экспресса по графику около 120 км/ч, там используется обычный [URL="http://www.youtube.com/watch?v=k8vEl4wXhGk"]ТЭП с вагонами[/URL]).

Вот на таких участках, если их электрификация по каким-то причинам не планируется, использование (не обязательно двухэтажных) более скоростных дизель-поездов было бы вполне логичным. Можно конечно обойтись старыми-добрыми ДР1А и ДР1Б, которые кстати используются для этих целей в Латвии (экспресс "Динабург" Рига - Даугавпилс) и Беларуси (экспресс Минск - Гомель), но я знаю не понаслышке, что они весьма плохо подходят для таких целей. Во-первых, из-за низкой надёжности дизеля и гидропередачи, а во-вторых, из-за весьма посредственной экипажной части. Телеги ДР1А много хуже по ходовым качествам телег обычных вагонов ПДС, вагон ДР1А на стрелках качает и колбасит не по-детски, а на стыках почему-то нет никакого гашения звука, он в салоне практически ничем не отличается от звука, слышимого снаружи. В экспрессе на базе ДР1А ехать весьма неприятно.

P.S. Однажды, когда я ехал в моторном вагоне ДР1А, при прохождении стрелки (и переходе с бокового на главный путь) его начало так качать, что на секунду я подумал "сейчас перевернёмся..." :D Проблема в том, что масса моторного чуть ли не в 2 раза выше прицепного, а телеги ничем принципиально не отличаются. Даже наблюдая снаружи сменяющую путь ДР-ку, видно невооружённым глазом, что моторные вагоны качает сильнее. См. например [URL="http://www.youtube.com/watch?v=x-uT-vssCkM"]здесь[/URL] (экспресс Рига - Резекне)

Тут прослеживается акцент на то, что ходить эти поезда будут по линиям постоянного тока. Получается, что на переменку\двухсистемный его не сделать?

Ну разве не очевидно, что просто пока не увидели в этом нужды.

Думаю, всё-таки, что "тягачи" будут делать двухсистемными - в наше время это актуально как минимум в странах Европы в силу различных электрификаций. Считаю, что этот проект надо было ещё раньше реализовывать, когда ещё поезда были практически незаменимыми... Сейчас ситуация кардинально изменилась в России, так как маршрутчики и автобусники переманили больш[U]у[/U]ю часть пассажиров. А всё из-за относительно высоких цен на ж/д билеты, не сопоставимые с сервисом и обслуживания тех же пассажиров. Новые поезда (при правильной ценовой и даже маршрутной политике) должны переманить назад на свою сторону ушедших ранее пассажиров.

Например, в Латвии нынешний минсообщения решил бороться с отбиванием автобусниками пассажиров от ж/д. Во первых, корректируют расписание автобусов так, чтобы люди всегда могли успеть на нужный поезд или наоборот, убирают совпадающие маршруты с поездами, сейчас вот (с 22-го августа) запустили по рабочим дням по утрам из Тукумса скорый поезд, который до Риги будет добираться на полчаса быстрее обычных электричек - причём за ту же цену! Разве не прямой конкурент автобусам в этом направлении? Организовали [U]ежедневный[/U] поезд Рига - Мадона, а по субботам в Гулбене (совместили с расписанием пассажирских поездов УЖД Гулбене - Алуксне, а по прибытии поезда из Алуксне в Гулбене, поезд Гулбене - Рига (ширококолейный) отправляется обратно в Ригу), раньше был этот же поезд, только до Гулбене и только два раза в неделю. Ходят вполне имеющие спрос экспрессы в Даугавпилс, Валгу, Сигулду и т.п. Хоть и постепенная, но борьба с "обнаглевшими" автобусниками, тем не менее, в Латвии есть.

Ещё пример, на который нашему минтрансу стоит обратить внимание. На поезде из Рига до Минска можно добраться за 14 латов в общем вагоне (за 20 в плацкарте). В [U]2007-м[/U] году на поезде Рига - Трускавец я до Вильнюса (а это более чем НАПОЛОВИНУ меньшее расстояние, чем до Минска) доехал за [U]14 латов[/U]. Теперь, до Вильнюса можно добраться лишь на автобусе (самолёт - дорого, около 50 латов выходит)... Но цена-то какая - уже выше, чем тогда на поезде - 15 латов! Причём расписание его составлено так, что в Вильнюс он прибывает лишь за [U]5 минут[/U] до отправления международного поезда (читай: ж/д окно в Европу) Вильнюс - Шяштокай - Варшава...

Что мешает Минтрансу (совместно с литовцами) организовать поезд Рига - Вильнюс - Каунас - Варшава с пересадкой в Шяштокай? Это был бы ПРЯМОЙ конкурент обнаглевшим автобусникам, которые по пути в Европу не ленятся тратить полтора часа на заезд в Вильнюс вместо прямого пути через Каунас! До "РэйлБалтики" нам ещё как до Луны...

[QUOTE]Тут прослеживается акцент на то, что ходить эти поезда будут по линиям постоянного тока. Получается, что на переменку\двухсистемный его не сделать? [/QUOTE]На базе ЭП20 проблем быть не должно.
Примеры межобластных поездов, требующих двухсистемник, у нас уже есть.

[QUOTE=Oleg Izmerov;280381]Ну что, наконец-то разумное решение регионального электропоезда - с сосредоточенной тягой. Жаль, что раньше такими одноэтажными не разродились.[/QUOTE]

А нужны ли 2 тяговые единицы при указанной на рисунке составности? Имхо, лучше сделать одну тяговую единицу с одного конца поезда и вагон управления с другого конца.

Всё зависит от определённых заказчиком скоростей следования. Ведь как известно, 6-вагонный дизель-поезд ДПЛ-1 везёт только одна секция машки.

[QUOTE=sciff;280420] Проблема в том, что масса моторного чуть ли не в 2 раза выше прицепного, а телеги ничем принципиально не отличаются. [/QUOTE]
Передняя телега имеет колеса большего диаметра, другой комплект пружин.

При желании проблему с раскачиванием можно пофиксить, подобрав демпфирование по результатам испытаний. Кстати, велись работы по увеличению конструкционной скорости этих телег до 160 км/ч, но МПС это тогда не заинтересовало.

[QUOTE=аалексей;280443]Тут прослеживается акцент на то, что ходить эти поезда будут по линиям постоянного тока. [/QUOTE]
Постоянка появилась именно там, где было интенсивное движение, или тяжелый рельеф.

Например, от Москвы до Калуги на них пассажиров много будет, от Брянска до Калуги - вряд ли...

То есть при таких условиях(тяжёлый профиль, интенсивное движение) постоянка может быть экономичней переменки(за счёт реверса)?

[QUOTE=аалексей;280801]То есть при таких условиях(тяжёлый профиль, интенсивное движение) постоянка может быть экономичней переменки(за счёт реверса)?[/QUOTE]

Нет, просто исторически постоянка появилась раньше, и электрифицировались в первую очередь именно участки с интенсивным движением и тяжелым профилем пути

[QUOTE=аалексей;280801]То есть при таких условиях(тяжёлый профиль, интенсивное движение) постоянка может быть экономичней переменки(за счёт реверса)?[/QUOTE]

Постоянка наоборот менее выгодна, слишком большие потери на преобразование, содержание подстанций, да и металла надо больше. Реверс все это окупить не в состоянии. В данный момент правда и переменка не особо экономична, будем ждать появления асинхронников.

Аалексей, Svyatogor2007, не стесняйтесь называть вещи своими именами. :) "Реверс", номинально - реверсивное торможение, т.е. торможение контртоком, применяемое на низких скоростях (до 20-25 км/ч максимум). Тот "реверс", о котором упоминаете Вы, правильнее называть "рекуперацией".