нарекания же на электронику несправедливы. электроника намного надежнее механических реле, т.к. нет движущихся частей, "залипать" и пригорать нечему

большинство ошибок в электронике это ошибки программного обеспечения, которое пишут люди... что тут можно сказать - нужно больше уделять времени тестированию. я работаю в фирме которая пишет встроенные программы для бортовых компьютеров автомобилей . пока что заказчики не жаловались. в современном автомобиле дофигища систем управляемых микропроцессором, и все это работает. навороты дошли до такой степени, что на БМВ например придумали систему диагностики, которая сама связывается (по кнопке нажатой водителем) со службой тех.поддержки и передает информацию об автомобиле (уровень топлива в баке, обороты двигателя, положение тормозов, и тд), что помогает оператору центра тех.помощи определить причину почему автомобиль "встал" , и выслать дорожную помощь по указанным GPS-координатам (если требуется буксировка) , или удаленно "запрограммировать" навигационную систему автомобиля, чтоб водитель по ее подсказкам мог доехать до ближайшей фирменной СТО

[QUOTE=awaken;246370] навороты дошли до такой степени, что на БМВ например придумали систему диагностики, которая сама связывается (по кнопке нажатой водителем) со службой тех.поддержки и передает информацию об автомобиле (уровень топлива в баке, обороты двигателя, положение тормозов, и тд),[/QUOTE]

Придумали.... фактически обычный сканер ЭБУ с отправкой результатов через gprs.... при некотором желании такую штуку можно самому соорудить и продавать как "супер-нано-инновацию", благо сканер и gprs модем стоит недорого... (ау предпринимателиии)

Вот вместо бензина солярки в этот БМВ залить и поглядеть чё они там из техподдержки надиагностируют :)))

[QUOTE]Вот вместо бензина солярки в этот БМВ залить и поглядеть чё они там из техподдержки надиагностируют ))[/QUOTE] Между прочим, у инжекторника с компом больше шансов уехать на говне вместо топливо (я не солярку), чем у карбюраторного...

[QUOTE=Combine;246391]Между прочим, у инжекторника с компом больше шансов уехать на говне вместо топливо (я не солярку), чем у карбюраторного...[/QUOTE]

Ну тут несколько равноценно .... если у инжекторного накроется ДПКВ, то вообще никуда не уедешь, а в карбюраторном на катушку напрямую провод накинуть можно (зверство да, но таки прокатит)
А с вытащенным "подсосом" вполне на двух цилиндрах ездить можно (не все инжекторные такое издевательство вынесут)

[QUOTE=Garikk;246403]в карбюраторном на катушку напрямую провод накинуть можно (зверство да, но таки прокатит)
А с вытащенным "подсосом" вполне на двух цилиндрах ездить можно (не все инжекторные такое издевательство вынесут)[/QUOTE]

Да да, вы бы еще сказали что двухтактный мотор лучше. А что, там клапанов нет, ломаться нечему. Вон, 2ТЭ10 ездят, солярку правда кушают как 4 ТЭП70, зато не ломаются видимо... Электроники то нет.

PS В карбюраторном провод на катушку и так прямой от аккумулятора. Через замок зажигания и предохранитель, но это только угонщику помогает, соплей меньше развешивать. А на инжекторе, неработающий цилиндр вообще отключается, а состав регулируется на ходу, что бы хоть 2, но работали как положено, и не глохли. Да и экология. Это если залить то, что горит, на керосине и карбюратор не особо заведется.

[QUOTE=svyatogor2007;246362] Третий секрет - любая релюшка (на которой видимо вы хотите у нас все сделать) изначально ненадежна, ибо контакты горят, владельцы старых жигулей не просто так датчик холла ставят вместо контактной группы. Это не говоря об обмотке, которая греется, а значит расходует в разы больше энергии, чем плата в сборе, которая заменяет 10 таких релюшек..[/QUOTE]
Реле разные бывают...,они делятся на классы(или категории) и, например, реле 1-го класса, устроено таким образом, что при отсутствии напряжения якорь в любом случае отпадёт и переключит контакты, т.е. не будет неопределённых и ложных показаний(в отличие от чисто электронных схем). Это, так к слову...

[QUOTE]Я электрик...[/QUOTE]

Нет такой профессии...:)

Одна блин теория, больше чем уверен, что ни один из сторонников процессорного управления никогда не поднимал электронные платы после грозы и не представляет себе легкость получения любого выходного сигнала с электронной платы при повреждении элементов.

Еще раз говорю - речь идет о передаче управления поездами процессорным системам, которые еще не достигли требуемого уровня надежности, хотя бы даже и при обслуживании СЦБистом с гвоздями и пассатижами в кармане.

Это не автомобиль и не стиральная машина от отказа которых не будет таких последствий, как от столкновения составов.

[B]Zabor[/B], добро пожаловать в XXI век!:)

Я уже наблюдал, как ведет себя микропроцессорная централизация Ebilock 950, когда у нее на серверах вирусов, как на кухне ночью тараканов.

[QUOTE=EKim;246429]Я уже наблюдал, как ведет себя микропроцессорная централизация Ebilock 950, когда у нее на серверах вирусов, как на кухне ночью тараканов.[/QUOTE]

Это проблема не в процессорной системе, а в головах тех кто их обслуживает.

Если на реле с потолка вода капать будет, они уж точно надежностью не похвастаются.

[quote]PS В карбюраторном провод на катушку и так прямой от аккумулятора.[/quote]

Вообщето не прямой, в трамблере стоит контактная группа или датчик холла по сигналам с которых работает зажигание (на инжекторном двигателе эту ф-цию ЭБУ совместно ДПКВ выполняет....ДПКВ к слову этот тот же самый датчик холла...)

[quote] А на инжекторе, неработающий цилиндр вообще отключается[/quote]

ничего там не отключается, он будет честно лить туда бензин и тыкать зажиганием в надежде что цилиндр одумается и заработает.

[QUOTE=Garikk;246432]
Вообщето не прямой, в трамблере стоит контактная группа или датчик холла по сигналам с которых работает зажигание (на инжекторном двигателе эту ф-цию ЭБУ совместно ДПКВ выполняет....ДПКВ к слову этот тот же самый датчик холла...)[/QUOTE]

Хочу немного расстроить, но трамблер, уже после катушки. + от АКБ приходит на первичку, и уходит на трамблер, где попадает на массу. Как только масса пропадает, во вторичке возникает ЭДС самоиндукции, и соответственно происходит высоковольтный импульс, который в свою очередь идет опять же на трамблер, и далее на свечу. Вот схема:

[IMG]http://expressorder.ru/images/articles/50799/50919/50920/mn_50920_0.jpg[/IMG]

Датчик холла аналогично, только там вместо контактов схема, которая обрабатывает сигнал с датчика, но принцип тот же. Но так или иначе, с обоих концов провод прямой, без всяких включений.

[QUOTE=Zabor;246423]Одна блин теория, больше чем уверен, что ни один из сторонников процессорного управления никогда не поднимал электронные платы после грозы и не представляет себе легкость получения любого выходного сигнала с электронной платы при повреждении элементов.[/QUOTE]
Или с провода цепи управления, закоротившего на корпус вследствие неграмотного монтажа. Выделение моё.
[QUOTE] 4 июня 2010 года при выполнении рейса Внуково - Пулково имел место серьезный авиационный инцидент с самолетом Ан-148-100В, бортовой номер RA61701 авиакомпании ФГУП «ГТК «Россия», [B]связанный с нештатным функционированием системы управления[/B] самолетом. Расследование инцидента проводилось Комиссией, назначенной Федеральным агентством воздушного транспорта России. На основании предварительной информации, полученной от Разработчика ВС – ГП «Антонов» и в соответствии с Авиационными правилами, Часть 39 Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета 10 июня с.г. выпущена Директива летной годности [B]по проверке целостности цепей электропитания элементов системы управления[/B] самолетов типа Ан-148.[/QUOTE]
Отсюда - [url]http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/an-148-100.html[/url]
Чуть подробнее:
[QUOTE]При выполнении горизонтального полета на эшелоне 10600 метров, на скорости 472 км/час, с включенными режимами автоматического управления, за 2 секунды произошло отклонение руля направления вправо до 3,5 градусов при неподвижных педалях. До начала энергичного отклонения, руль направления находился в положении минус 0,5 градуса. Через 2 секунды экипаж парировал скольжение самолета кратковременным (на 2 секунды) отклонением штурвала влево на величину примерно 100 мм, что привело к выключению автоматического управления из-за пересиливания (пороговое значение по штурвалу - 60 мм). Выключение режимов автоматического управления сопровождалось звуковым сигналом и сообщением «Автопилот отключен». После выключения режимов автоматического управления по пересиливанию, экипаж продублировал их выключение кнопкой выключения автопилота. Дальнейшее пилотирование осуществлялось в штурвальном режиме с включенным автоматом тяги.

Через 12 секунд после отклонения руля направления вправо до 3,5 градусов произошло срабатывание сигнализации «РН ПРОВЕРЬ».

В дальнейшем происходит плавное, в течение 70 секунд, увеличение угла отклонения руля направления до 4,6 градуса. В течение этого периода времени крен находился в пределах от минус 1,4 до +3,5 градусов при боковой перегрузке около 0,25 ед. Заданный сигнал ЭДСУ по рулю направления в течение этого же времени постепенно уменьшался от минус 4 до минус 6 градусов (в сторону, противоположную отклонению руля направления). Отклонение педалей в этот же промежуток времени менялось от минус 8 до минус 14 мм от нейтрального.

После этого произошло увеличение скорости нарастания отклонения руля направления, в результате чего через 20 секунд угол отклонения руля направления достиг примерно 14 градусов. В это же время правый крен увеличился до 56 градусов, боковая перегрузка возросла до 0,59 единицы. Тангаж уменьшился с 3 градусов на кабрирование до 26 градусов на пикирование. Угол отклонения руля высоты плавно изменился от минус 3,4 градуса до минус 10,5 градусов. В этот же промежуток времени происходит срабатывание сигнализации «КРЕН - ЭФФЕКТ УПРАВЛЕНИЯ 50 %».

По мере нарастания крена отклонение штурвала влево увеличилось до 100 мм (на полный ход). В процессе кренения экипаж ВС, вероятно, отклонил педали влево до 21,97 мм (по данным БСТО-148), после чего руль направления вернулся в нейтральное положение, при этом был зарегистрирован отказ рулевого агрегата руля направления по 4 каналу ЭДСУ-148.

В процессе вывода самолета из пикирования вертикальная перегрузка достигла максимального значения 2,04 единицы, что не превышает допустимую (2,5 единицы), установленную разделом 2.5.4 РЛЭ самолета Ан-148-100.[/QUOTE]

[QUOTE=Саня;246355][COLOR="Orange"]Вынесено из темы "ЖД-новости"[/COLOR]

"...На участке Санкт-Петербург — Москва Октябрьской железной дороги реализована технология автоматизированного управления поездной работой на участках скоростного и высокоскоростного движения "Автодиспетчер"... "
Пресс-служба ОАО "РЖД"[/QUOTE]
Достаточно часто приходится пользоваться электропоездами на участке Москва-Крюково Октябрьской ж.д. Как-то стоял на платформе в ожидании электропоезда на Москву и наблюдал, как со стороны Москвы в направлении ст.Крюково по [url=http://www.kurer-sreda.ru/files/2010/08/elektrichka.jpeg]среднему пути[/url] промчался Сапсан.
Через минут 20 по тому же пути пролетел Сапсан в противоположном направлении. При несложном расчете, исходя из средней скорости движения поездов 200 км/ч и половине промежуточного времени 10 мин можно подсчитать, что ближайшие автоматические стрелки находятся не дальше 30 км от платформы (на ст.Крюково).
Действительно, автоматизированная система управления движением скоростными поездами на этом участке должна быть надежной, обладать максимальным быстродействием и обеспечивать высокую точность расчетной траектории.

Хотел бы я взглянуть на современный самолет, сделанный на релюшках. :D

[QUOTE=alexcat;247705]Хотел бы я взглянуть на современный самолет, сделанный на релюшках. :D[/QUOTE]

Да без проблем..., смотри на любой:). Уверяю, реле там предостаточно, особенно в ответственных устройствах(например, в механизмах уборки/выпуска шасси).