Формат FAQ подразумевает не только часто задаваемые вопросы, но и короткие однозначные ответы, проверяемые либо на личном опыте (скажем, "как сохранить картинку на жесткий диск?" - выполнил и убедился), или по инструкциям/учебникам ("что такое сила тяги?").

Поэтому вопросы типа "были ли в СССР созданы локомотивы с АТП?" туда вполне можно поместить, с указанием модели, года и проектной организации/завода. Остальное человек найдет поиском или спросит. А сравнение тепловозов по "сырости" конструкции или влияние партийных руководителей это уже неоднозначные моменты, требующее развернутых пояснений. Даже если они очевидны всем знатокам истории, это повод для дискуссии, а не однозначного ответа.

Ещё раз: FAQ - место для фактов, а не для выводов из этих фактов. Можно сделать сборник приказов, постановлений и конструктивных особенностей, а вот доказательства своего видения проблем на их основании стоит оставить для форума.

При этом желание рассказать об истории создания локомотивов, о проблемах и решениях, можно только приветствовать. Пригалашаю сделать и опубликовать, если есть силы и желание. Только это не совсем тот материал, который нужно возвести в догму и запретить обсуждение.

А обсуждение, уже начатое некоторыми участниками форума - стоит отправить в соответствующее место.

Полностью поддерживаю! ФАК это не место для дискуссий.

[QUOTE=Vlad;208576]Да и насчет ТЭП70-может это и неплохой локомотив, но где он сейчас работает с постоянным использованием своей полной мощности? В 70-е годы такой тепловоз был безусловно, нужен. Но в 80-е и последующие годы, в связи с резким сокращением тепловозной сети, на долю тепловозов остались в основном деревянные однопутки с низкими скоростями движения. Какая была необходимость использовать на таких участках тепловоз в 4000 лс и макс. скоростью 160км/ч? Это я и имел ввиду, написав, что ТЭП70 к моменту запуска в массовую серию морально устарел[/QUOTE]

А в Тюмени и на Сев. жд. мужики-то не знают.:D

В Тюмени и на севере ТЭП70 работают продолжительное время с использованием полной мощности и (или) максимальной скорости? НЯЗ, ТЭП70 водят там те же самые поезда и с той же скоростью, что и половинки 2ТЭ10 разных серий

[QUOTE=Vlad;208576] Какими должны были быть в идеале тепловозы и электровозы, никто толком не понимал.
[/QUOTE]
Абсолютно не согласен.
Именно в те годы был разработан хорошо продуманный типаж, в том числе и для маневровых тепловозов.

[QUOTE]
Никто, например, не имел четкого представления о том, какой тепловоз лучше-с электро или гидропередачей. [/QUOTE]
Почему не имел?
За бугром закупили несколько разных машин с ГП для изучения. Какой смысл был, толком не разобравшись, лепить целую кучу дублирующих опытных образцов? Вплоть до дикого предложения поставить на ТЭМ2 дизель М756? Это есть в материалах отраслевого совещания в Коломне такое предложение. Толком не разобрались с ТГМ1 - как выяснилось, из-за постоянного наполнения и опорожнения у него к.п.д. оказался соизмерим с паровозом - уже ухватились за маневровый 1000 л.с., за магистральные с секционной 4000 л.с.

[QUOTE]Если бы в то время занимались исследованиями по типу тех, о которых Вы говорите применительно к ТЭП70 и 2ТЭ121, то может быть и запустили бы с серию ТЭ3.... где-нибудь в середине 70-х годов,[/QUOTE]
Не к середине 70-х, а к концу 50-х. Выпуск ТЭ3 пошел в гору только после 1959 года, когда наладили производство в Луганске.

А до этого нормально бы шел 4ТЭ2, кстати, практически той же длины, и неубиваемый. Американцы в те годы нормально эксплуатировали четыресекционные. Более того, были востребованы и 3ТЭ2, и ТЭ2, потому что, например, на Рославль до середины 60-х тянули составы паровозами Э, куда там 4000 л.с.?

ТЭ10 опять-таки пошел в большую серию только после 1968 года. Первоначальная модификация была односекционная. Что это значит? Что МПС нужна была машина в три секции ТЭ2.

[QUOTE]
Кроме того, многие выводы о конструкции делались на основе опыта массовой эксплуатации техники [/QUOTE],
...хотя могли быть сделаны в считанные месяцы с помощью инструментальных исследований. Ну кто мешал сразу провести динамические испытания тележки ТЭ3, а не ждать, когда ТЭП10 понадобится? Перечитайте отчеты, труды ВНИТИ конца 50-начала 60-х. ВНИТИ в считанные недели и месяцы разбирается с тем, что "на основе опыта" тянули годами.

. [QUOTE]Может быть, 2ТЭ121 и исследовали в полном объеме, и довели до ума, но к тому времени он оказался никому не нужен[/QUOTE]
Он нужен даже сейчас, 2ТЭ70 - это то, что 2ТЭ121 имел 30 лет назад. А сейчас бы был уже 2ТЭ137 с тягой "Витязя".

[QUOTE] Но вот зачем тогда, с какой целью создавался в те же 70-е-80-е годы ТЭП80-мне, например, не понятно.[/QUOTE]
Это элементарно. ТЭП80 создавался потому, что МПС заявило в нем потребность. Значит, планы имело.

[QUOTE]
Какая была необходимость использовать на таких участках тепловоз в 4000 лс и макс. скоростью 160км/ч?[/QUOTE]
Это опять-таки к МПС.
Поменять передаточное отношение на ТЭП70 - не вопрос. :D
Потом у МПС был выбор - взять ТЭ129 с конструкционной 120 или ТЭ125 с конструкционной 140. Т.е. они, ранее созданные и освоенные производством (ибо это модификации ТЭ109) не устарели по сравнению с ТЭП70.

Кстати, МПС могла получить из ТЭП70 электровоз, равноценный ЧС2 и ЧС4, а из ТЭП80 - равноценный ЧС7, например.

[QUOTE=Vlad;208595]НЯЗ, ТЭП70 водят там те же самые поезда и с той же скоростью, что и половинки 2ТЭ10 разных серий[/QUOTE]
Хорошо, почему МПС тогда не брало ТЭ125 или ТЭ129, или не потребовало изменить передаточное отношение на ТЭП70? Я еще больше скажу - на 120 км/ч прекрасно ходил 2ТЭ121! Ибо он изначально на эту скорость и рассчитывался, и 001 испытывался на эту скорость.

Это же вы, железнодорожники, требовали 160!

Безусловно, любой локомотив создается по техзаданию,утвержденному МПС. И вопрос был именно в этом-кто до такого додумался? Промышленность свою работу сделала, создав ТЭП70 или ТЭП80,но кому и для чего они были нужны?

[QUOTE=Oleg Izmerov;208601]Поменять передаточное отношение на ТЭП70 - не вопрос. :D
[/QUOTE]
Абсолютно согласен, а заодно уменьшить мощность до 3000 лс и прийти в результате к модификации ТЭ109:D :D :D

Что касается составления подобного FAQ – такое ощущение, что Олег собирается объять необъятное.

По поводу избыточной мощности ТЭП70 не могу согласиться. Большая мощность нужна и там где деревянные шпалы и... множество предупреждений. Для разгона состава массой около 1000 т. до 90 - 100 км/ч на ровном профиле половинке 2ТЭ10УТк требуется примерно 7 - 9 км, а ТЭП70 5 - 6 км. При частых остановках и большом числе предупреждений преимущество весьма серьезное. А ведь в 80-е у нас ходили поезда и по 1500 т. Что касается передаточного отношения, то на тепловозе оно мало влияет на силу тяги, в рабочем диапазоне скоростей сила тяги ограничивается мощностью дизеля, а не нагревом ТЭД

[QUOTE=Oleg Izmerov;208601]ВНИТИ в считанные недели и месяцы разбирается с тем, что "на основе опыта" тянули годами.[/QUOTE]Это Вы про цельнокатаные колеса на ТЭ3?

[QUOTE=Vlad;208614]Абсолютно согласен, а заодно уменьшить мощность до 3000 лс и прийти в результате к модификации ТЭ109:D :D :D[/QUOTE]

Вы издеваетесь? У нас уже 2.17, громко смеяться запрещено административным кодексом. ТЭП70 с другим редуктором и дефорсированным движком -это значит будет ТЭ109?:D

Началось в колхозе утро...
Причем тут брежнев и хрушев и их епохи? Правительство перед жд ставит задачи, а жд выполняет и правительству без разницы как ето реализовывают, главное чтобы выполнили.
Сдесь больше вина отдела заказов, которое все ето заказывало, писало тз, нежели вина начальства мпс или партии.
Вы когда идете покупать телефон, вы говорите что вам нужно и исходя из етого вам подберают модель, при етом продовец не спрашивает зачем вам та или иная функция, так же и сдесь, сказали что нужно - сделали, сказали после выпуска дорабатывать и тестировать - сделали, а ежели сказали выпускать серийно и устранять проблемы по мере их появления- так и сделали.

[QUOTE=Vlad;208613]Промышленность свою работу сделала, создав ТЭП70 или ТЭП80,но кому и для чего они были нужны?[/QUOTE]
Создание ТЭП70 и ТЭП80, который был, собственно, корректировкой задания по ТЭП75 с увеличением числа осей с 6 до 8, было вызвано быстрым ростом веса пассажирских поездов - до 1200-1400 т.

Что касается конструкционной скорости, то в 50-х в типаже было 140 и именно тогда Коломзавод и не уложился, сделав ТЭП60 с избыточной 160. Однако потом в производство была пущена вагонная тележка КВЗ-ЦНИИ с конструкционной 160, и МПС переправило в типаже для пассажирских тепловозов и электровозов скорость на 160.

Кроме того, в условиях высокой напряженности движения и наличии большого числа ограничений по состоянию пути и ремонту, ТЭП70 дал возможность легче нагонять график после ограничений, в то время это было весьма важно.

МПС также исходило из того, что полигон тепловозной тяги, благодаря относительной дешевизне дизельного топлива в то время (76 рублей за тонну) не будет сведен к малодеятельным линиям.

[QUOTE=МНУ;208688]Началось в колхозе утро...
Причем тут брежнев и хрушев и их епохи? Правительство перед жд ставит задачи, а жд выполняет и правительству без разницы как ето реализовывают, главное чтобы выполнили.
[/QUOTE]
Если точнее, то ж.д. являлись в первую очередь инфраструктурным объектом промышленности, и МПС должно было обеспечить траффик, поэтому основной целью бизнес-плана, как это сейчас называют, было выполнение объема перевозок.

[QUOTE]а ежели сказали выпускать серийно и устранять проблемы по мере их появления- так и сделали.[/QUOTE]
Такой установки никто не давал.