[QUOTE=Толяныч;198264]стоит трехступенчатая коробка передач с дисками сцепления.[/QUOTE]

Всегда было интересно, как организовано в локомотивах само сцепление. Как именно происходит процесс? Понятно в автомобиле - там плавно отпускаешь сцепление, даёшь газу и едешь. А вот в локомотиве - тягу прибавили и поехали. А как именно там "подгоняется" потихоньку сцепление, чтобы не дёрнуло сильно поезд при трогании или локомотив не заглох?

В Америке большинство автомобилей оборудовано АКПП на гидропередаче - чем сильнее давишь на газ, тем быстрее разгоняется. У тепловозов с ГП то же самое.

Сцепления, как вы поняли, в обоих случаях нет.

Если придираться..... то в классической АКПП сцепление всёже есть, его роль выполняет гидротрансформатор. В момент переключения передач он также разрывает поток мощности как и обычное сцепление. А рывки сглаживаются гидравлической сущностью этого устройства...

Действительно нет сцепления только в вариаторе.

[QUOTE=Диспетчер-регулятор;253840]Всегда было интересно, как организовано в локомотивах само сцепление. [/QUOTE]
Ну, если там не механическая передача, то сцепления, как такового, вообще нет.
Последний с механической как бы не узкоколейный ТУ8.

[QUOTE=Толяныч;198264]На Д1 стоит трехступенчатая коробка передач с дисками сцепления и гидротрансформатором, переключение автоматическое. [/QUOTE]

т.е. как гидромеханическая АКПП на автомобилях?

[QUOTE=Garikk]Если придираться..... то в классической АКПП сцепление всёже есть, его роль выполняет гидротрансформатор. В момент переключения передач он также разрывает поток мощности как и обычное сцепление. А рывки сглаживаются гидравлической сущностью этого устройства...[/QUOTE]
В АКПП роль сцепления и средства перемены передач выполняют фрикционы (их в АКПП несколько), по сути это "мокрое" многодисковое сцепление, которое замыкается и размыкается под воздействием давления масла, которым управляют "мозги". В старых моделях механические - "муравейник", в новых прцессорные с помощюю эл.магн. клапанов. Гидротрансформатор конечно, необходим для плавного трогания, но он не разрывает поток мощности при переключениях и остановке. Другое дело, что в нём (сейчас во всех) обычно встроена блокировка, которая может размыкаться при переключениях.
[QUOTE=awaken]т.е. как гидромеханическая АКПП на автомобилях? [/QUOTE]
Вы впервые об этом слышите?:)

Нетрадиционный автомобильный Фойт.

[URL=http://www.radikal.ru][IMG]http://s57.radikal.ru/i157/1104/6c/afae2540f0e5.jpg[/IMG][/URL]

Пример в студию
 

А кто-то может привести пример современной локомотивной гидропередачи разработки XXI в.? :cool:

По идее она должна быть роботизированной, на микропроцессорном управлении...
* * *
Если даже на Ё-мобиль электропередачу ставят - значит она очень лёгкая.

А если современная электропередача - лёгкая, то в гидропередачах вообще нет нужды (они отжили свой век)... Характеристики - плохие, десятки редукторов и карданов, нужда в высококачественном масле, высокое сопротивление локомотива на холостом ходу.

[QUOTE=Seraphymm;254836]А кто-то может привести пример современной локомотивной гидропередачи разработки XXI в.? :cool:
По идее она должна быть роботизированной, на микропроцессорном управлении...[/QUOTE]
В том-то и недостаток гидропередачи, что гидроаппараты менее управляемы, чем электрические машины.

[QUOTE=Seraphymm;254836]А кто-то может привести пример современной локомотивной гидропередачи разработки XXI в.? :cool:

По идее она должна быть роботизированной, на микропроцессорном управлении...
* * *
.[/QUOTE]

А чем там управлять? заполненонстью гидромуфты-гидротрансформатора маслом?:)
И вот вопросец: Если УГП Сочетает в себе Гидромуфту и Гидротрансформатор , то как они взаимодействуют между собой?

[QUOTE=Seraphymm]А если современная электропередача - лёгкая, то в гидропередачах вообще нет нужды (они отжили свой век)... Характеристики - плохие, десятки редукторов и карданов, нужда в высококачественном масле, высокое сопротивление локомотива на холостом ходу. [/QUOTE]
Чем легче ПС (например узкоколейный или рем. мотрисы), тем предпочтительней механическая или гидромеханическая передача.
[QUOTE=Seraphymm]По идее она должна быть роботизированной, на микропроцессорном управлении...[/QUOTE]
Естественно.
[QUOTE=Борька]А чем там управлять? заполненонстью гидромуфты-гидротрансформатора маслом?[/QUOTE]
Этим тоже, но в основном автоматической сменой передаточного отношения - переключать передачи.

[QUOTE=Борька]И вот вопросец: Если УГП Сочетает в себе Гидромуфту и Гидротрансформатор , то как они взаимодействуют между собой? [/QUOTE]
Это где так? Гидромуфта+гидротрансформатор=масло+масло масляное.:)

Арифмометр и ноутбук
 

[quote]"А чем там управлять? Заполненонстью гидромуфты-гидротрансформатора маслом?"[/quote]
Видели как водитель автобуса с авто-трансмиссией работает? При трогании нажимает кнопку "4" - что означает "разгон до 4 передачи с автоматическим переключением передач"; "3" - "до 3 передачи..." и т. д. На остановках нажимает кнопку "N". Эти кнопки же как-то в электронике задействованы.
[quote]"Чем легче ПС (например узкоколейный или рем. мотрисы), тем предпочтительней механическая или гидромеханическая передача."[/quote]
В 1950-е годы - да, потому что разработанные в те годы электрические машины были тяжелыми. Теперь в Южной Африке узкоколейные тепловозы с 17 т/ось имеют электропередачу. На автомобили устанавливают электро-мотор-колёса, т. к. электромашины полегчали.
Зачем в XXI веке гидравлика? Посмотрите продольный разрез немецкого двухдизельного тепловоза Henshel с гидравликой - ужас берёт ото всех этих карданов и раздаточных редукторов. Имея ноутбук, Вы же не храните у себя арифмометр, логарифмическую линейку и таблицы синусов из 1950-х годов для математических расчётов!

Не поверите, храню. Есть и линейка, и Феликс.

...Но вряд ли регулярно пользуетесь. Вот и гидропередаче [по окончании срока службы] место - в музее.