Следующего, кто опубликует статью этого дилетанта Соболева, не имеющего вообще понятия о работе электровоза и работе машиниста, обложу всеми матерными словами, которые знаю, невзирая на последствия в виде горчичников, санаториев итд. :cool:

[QUOTE=Технолог;178229]Это с каких номеров 2ТЭ116 она устанавливаеться? Или то уже как модернизация.[/QUOTE]

на ТЭ10, М62 и ТЭ116 - как модернизация.

[QUOTE]Извините, больше на слово людям неповерю=)[/QUOTE]

Розетки были даже на большинстве древних ТЭМ2. Потом их, конечно, все переломали и стали жаловаться, что их нет. Потом поломались и порастерялись идущие с тепловозом плитки, и про розетки забыли.
Конечно, розетка на 75 В не сильно нужна, однако за последнее десятилетие выяснилось, что зарядники мобильников вполне от неё работают, так что теперь опять к розеткам внимание.

[QUOTE]Ну неужели такая экономия получается, что вентиляторы крутятся не с постоянной скоростью, а в зависимости от нагрузки[/QUOTE]
Важна не только экономия электроэнергии, но и экономия ресурса вентиляторов. У ЧС-ов они коллекторные, от работы на полных оборотах изработаются намного быстрее. И ещё важен плавный запуск, обеспечиваемый RECKDYN-ами и UNIPULS-ом, особенно для компрессора. Если на ВЛ80 в момент пуска компрессора стоять под фазорасщепителем, то с непривычки можно в штаны наложить, взвизгивает, как будто сейчас взорвётся. Тяжёлый режим и для двигателя, и для редуктора, и для компрессора. А ЧС-ная электроника даёт плавный пуск с ограничением тока

На ЧС8 ещё есть 221-й переключатель, изобретение Первого машиниста ЧС8 Юрия Николаевича Соколова. По обычной схеме полное напряжение обмотки вспомогательных машин, 670 В, выпрямляется неуправляемым выпрямителем (стоит или в шкафу «Унипульса», или возле МВ-1, не помню), сглаживается дросселем вспомогательных машин (стоит под МВ-2 в ящике, чуть выступающем в проход), регулируется преобразователями Моргана (тиристоры с конденсаторной коммутацией) «Унипульса» и питает машины

Если выделывается управляющая электроника (как обычно и бывает) или пробился один из «Морганов», то, если встал компрессор, его просто отключают, K-3 мощные, на пассажирский хватает и одного, если вентиляторы, то переводят 221-й в аварию. В этом случае через контакты 221-го на ВУ вспомогательных машин приходит половинное напряжение обмотки (335 В), вентиляторы начинают работать с поднятием токоприёмника, питаясь напрямую с дросселя через балластный резистор, аналогично ЧС4 или ВЛ10, где пуск МВ контакторный, и резистор после пуска тоже [B]не[/B] выводится. А компрессор включается-отключается аварийным контактором 428

На ЧС4Т такого волшебного переключателя нет, отказал RECKDYN — езжай с одним компрессором либо глуши одну тележку, если отказал МВ ТЭД-ов или «штанов». Дело в том, что там вспом-машины питаются от полууправляемых мостов, без управляющих сигналов они не работают, для обеспечения аварийной схемы пришлось бы или ставить дополнительные диоды, что больно жирно, или городить что-то вроде этого:

[URL="http://vivan755.narod.ru/xlam/chs4t-v.gif"][IMG]http://vivan755.narod.ru/xlam/chs4t-vs.gif[/IMG][/URL]

Запускай Юрий Николаич и тэшки, он бы по-любому добился установки таких переключателей :drinks:

[QUOTE]Расход электроэнергии на собственные нужды электровозов довольно значителен. Есть данные по экономии электроэнергии с помощью САУВ ВЛ80:
Экономия может достигать 14 процентов от расходов на тягу. Конечно, это сильно зависит от веса поезда и профиля. С тяжелым поездом, да на сложном профиле экономии не будет, ведь вентиляторы будут постоянно работать на максимальной частоте вращения[/QUOTE]
Да, и экономия электроэнергии, а на ЧС8 — ещё и исключение человеческого фактора. На ЭП1 трогаешься — МВ на низкой, экономится энергия, вместо примерно 150 кВт потребляются около пятидесяти, потом электровоз разогрелся — перешли на высокую, разогнались, закрылись, машинист выключил МВ. Вот и человеческий фактор — во-первых, обмотки ещё горячие, им нужно доохлаждение, а без обдува изоляция нагреется ещё выше, чем была нагрета (аналогично тому, как тут недавно рассказывали про закипание воды в невпопад заглушенном дизеле) и будет остывать очень долго, вдобавок не будет продувки двигателей от коллекторной пыли, образующейся на выбеге

А на ЧС8 после падения тока ТЭД-ов ниже 250-300 А напряжение вентиляторов упадёт до 100 В (режим доохлаждения) и не будет снято до потери питания «Унипульса» (отключение ГВ, проезд вставки). При скорости менее 10 км/ч можно остановить доохлаждение, отжав пакетники 414, 415 в нефиксированное положение остановки

Машинисты ЧС4, ЧС4Т, ЧС8 настолько привыкали к автоматическому управлению вентиляторами, что на новоприбывших ЭП1 и ЭП1М по привычке запускали их по несколько раз в минуту, а ведь плавного пуска нет, двигатели НВА-55 рассчитаны то ли на 10, то ли на 15 пусков в час максимум, естественно, двигатели горели

Ещё меня удивляет, что на новых 2ЭС5К и 3ЭС5К, оборудованных фазорасщепителем (конденсаторный пуск перестал устраивать), уже нет преобразователя ПЧФ-136, а с ним и режима низкой скорости вентиляторов...

[URL="http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=250885"][IMG]http://parovoz.com/gallery/icons/RU63/20100320_250885-s.jpg[/IMG][/URL]

[QUOTE]на всех вагонах в схеме есть взаимодействие блока контроля нагрева букс с ЭПТ[/QUOTE]
А что это было за взаимодействие? Подача напряжения торможения при срабатывании СКНБ? А если выемка, мост или тоннель?

Ко всему сказанному можно добавить лишь то, что скоростные электровозы заказали чехам в то время, когда у них (чехов) не было и не могло быть опыта скоростного движения ввиду банального отсутствия скоростных участков. Остается лишь сожалеть о том, что не было продолжено попыток совместного создания таких электровозов в СССР в сотрудничестве с предприятми Минтяжмаша и использования тягового привода, спроектированного для ТЭП75.

[QUOTE=Vivan755;178319]Важна не только экономия электроэнергии, но и экономия ресурса вентиляторов. У ЧС-ов они коллекторные, от работы на полных оборотах изработаются намного быстрее. И ещё важен плавный запуск, обеспечиваемый RECKDYN-ами и UNIPULS-ом, особенно для компрессора. Если на ВЛ80 в момент пуска компрессора стоять под фазорасщепителем, то с непривычки можно в штаны наложить, взвизгивает, как будто сейчас взорвётся. Тяжёлый режим и для двигателя, и для редуктора, и для компрессора. А ЧС-ная электроника даёт плавный пуск с ограничением тока

...

Запускай Юрий Николаич и тэшки, он бы по-любому добился установки таких переключателей :drinks:


[/QUOTE]

Просто блеск Ваня! Все четко, все понятно, большое спасибо.


[COLOR="SandyBrown"]Не цитируйте так много, да и картинки из цитат надо удалять.[/COLOR]

А мне статья всегда нравилась, иногда её перечитываю, классно вася этот написал.

Согласен. Стиль изложения действительно хорош, если отвлечься от смысла статьи.

В таком случае с андреевского сайта её надо перебросить на прозу.ру в раздел фантастики и прифотошопить на фон фотографий летающие тарелки!
...Прошёл у меня на днях традиционный летний месяц УЗ, налюбовался на ЧС8. На иной смотришь - одна секция завывает вовсю и при откачке компрессор булькает медленно. Ясно - 221-й в аварии, при летней жаре и отсутствии времени на обслуживание не такое уж редкое явление. Как и пассажирские поезда без ЭПТ и люмсвета...

Про 221-й - сейчас 95% восьмёрок с ним прямо в основном депо принимают - никакого ремонта, сам знаешь крылатое "машина большая - довезёт".

[QUOTE=Vivan755;178319]
Машинисты ЧС4, ЧС4Т, ЧС8 настолько привыкали к автоматическому управлению вентиляторами, что на новоприбывших ЭП1 и ЭП1М по привычке запускали их по несколько раз в минуту, а ведь плавного пуска нет, двигатели НВА-55 рассчитаны то ли на 10, то ли на 15 пусков в час максимум, естественно, двигатели горели[/QUOTE]
А почему бы туда двухроторные асинхронные не поставить? Их можно регулировать без преобразователя.

С фазным ротором, что ли? Это прошлый век, сейчас от них везде избавляются и ставят частотники.

[QUOTE=Vivan755;349946]С фазным ротором, что ли? [/QUOTE]
Нет. С беличьей клеткой, два статора (сорри, двухстаторный), один из статоров попорачивается относительно другого, за счет чего изменяется частота вращения.