[QUOTE=Oleg Izmerov;330384] Так вот, к концу 70-х мы вышли на...[/QUOTE]
Да, я слышал об этом.
Но в нашей сфере, почему-то, этого ничего не было вплоть до конца 80-х (я имею в виду лабораторию электровозов ВНИИЖТа).
Доступные тогда стационарные вычислительные средства использовались только для очень специфических расчетов главным образом для диссертаций.

В 1985 году мы проводили приемочные испытания ВЛ85-002. Для этого в вагоне были: самописец с красными чернилами, обычный осциллограф довольно допотопный, и куча стрелочных приборов, соединенных с силовыми цепями электровоза высоковольтными скрутками. Вот и все.

На самописец писали медленные процессы работы автоматики (разгоны, торможения).
На осциллографе смотрели работу ВИПа (углы коммутаций, перенапряжения).
А по стрелочным приборам смотрели средние значения токов и напряжений для оценки КПД системы.
А больше ничего и не нужно было.
Точнее может быть и нужно, но вся научная школа приемочных тягово-энергетических испытаний была построена на этом.

[QUOTE=Xenomorph;330387]003 своим ходом возвращается с завода, завтра будет в Москве.009 наконец то введена в строй после заводского ремонта на РЭРЗе. Пока стоит в Сортировке. 004 и 010 ходят в основе на Киев. 001 тоже на Киевской,но просто простаивает. Подстраховка на случай поломки 004, 010.[/QUOTE]А как 002 и 008? Спасибо.

[QUOTE=SVP;330391]Да, я слышал об этом.
Но в нашей сфере, почему-то, этого ничего не было вплоть до конца 80-х (я имею в виду лабораторию электровозов ВНИИЖТа).[/QUOTE]
Скорее всего потому, что мало интересовал опыт исследования тепловозов.
А ведь достаточно было проехать всего 100 км. в Коломну...

Например, у нас уже в 70-х в одном из вагонов отдела вспомогательных систем стояла ЭВМ в составе комплекса для непосредственной цифровой обработки результатов! Правда, она занимала половину вагона. Точно не помню, какой серии, возможно что-то вроде М-220.

А к середине 80-х уже закупили ИВК с фабричными АЦП как кустовые на 2-3 отдела, планировалось использовать модемную связь для передачи данных и установки в отделах терминалов.

[QUOTE=Мартовский Заяц;330398]А как 002 и 008? Спасибо.[/QUOTE]

Боюсь дать неверную информацию. Заранее прошу прощения, за возможные неточности, если что, специалисты подправят.
008 живая, и находится в Щербинке на кольце, для совместных испытаний с ЭП20 ( ? ). 002 нерабочая, и ее впереди ждет завод, по моему на пару с 011. Как то так. Еще раз предупреждаю, и извиняюсь, но не могу гарантировать точность инфы. Кто в теме, поправте.

Пока ЭП20 барожирует просторы Щербинского кольца, ЭП10 продолжают не по детски напрягать бригады. 001, которая стояла на подхвате на Киевской, решили размять косточки, и запустили на Киев. Вчера возвращаясь со Столичником в Москву, не перешла (как положено сразу и сходу) с переменного на постоянный ток по ст. Сухиничи. Пришлось останавливаться, и многократно перезапускать СУЭ. Вскоре ток всетаки определился, и с 11-ти минутной задержкой Столичник полетел на Москву. Прибыл конечно графиком, но вот опять неофициальная сторона момента, сколько нервотрепки стоили эти 10-11 мин бригаде. Уж очень непредсказуемо вываливаются болячки, машина прошла уже большую часть пути, по дороге в Киев вообще вела себя ангельски, а тут на тебе, удар под дых. И вот бегай, и думай, то ли запуститься, то ли звони в депо заказывай ЧС7, со всеми втекающими из смены машины большими задержками. Очень и очень непросто дается эксплуатация ЭПешек. Надеюсь, это не наследственное, и не передастся младшему брату, что под вспышки фотокамер, чистенький, катается по кольцу.

Машина, типа ЭП10, не должна "стоять на подхвате", а должна ездить и работать. Не переход могу объяснить окислением рабочих поверхностей блокировок УПРТ. Нет сигнала, нет перехода. Так же, после длительного отстоя, охлаждающая жидкость становиться токопроводной, что тоже может привести к срабатыванию защиты Тягового преобразователя. :cool:

Когда они этот ЭП20 поднимут, тоже не извесно. Ну сделали одну тачку рабочую и катаются на кольце, а остальные? Ведь насколько мне говорили на Щербинке, подписан заказ на 18-20 машин что ли.
З.Ы. Если в первую поездку на Киев, наши "Ночные гонщики" его не сломают, тогда можно ставить в техпаспорте штамп - [U]гарантия качества![/U]:rofl::crazy:

[QUOTE=Colonel_Abel;331127]Не переход могу объяснить окислением рабочих поверхностей блокировок УПРТ.[/QUOTE]Такая неисправность часто возникает?

[QUOTE=alexcat;331138]Такая неисправность часто возникает?[/QUOTE]

У меня похожее было, но причина другая, просто потеря связи блока УКРТ с блоком УПРТ. Это немного другое. А статистику даже не скажу. :( На это и длительный отстой играет. Контакт долго не работает, поверхность окислилась. Согласись, что это не недостаток машины, а именно недостаток техобслуживания. Причем, если для машин без всяких компов это не критично, не замкнулось сразу, замкнется через пару секунд, то тут еще влияет роль за какое время должен придти сигнал. Не пришел за это время, все, обрабатывается, как неисправность.

У меня тоже два раза было. Подобное. Токоприемник поднят, киловольметр показывает наличие напряжения, постоянного или переменного , не важно. А вот СУЭ тока не видит, и не определяет. Все машина мертвая. Я спасался перезапуском системы. Помогало.

[QUOTE=Colonel_Abel;331139]Согласись, что это не недостаток машины, а именно недостаток техобслуживания.[/QUOTE]
Михаил Юрьевич, сразу видно - Вы опытный человек, догадались, куда я клоню! :rofl:
А если серьезно, я и в самом деле вижу здесь непродуманность конструкции. Дело в том, что на локомотивах "без всяких компов" такие блокировки работают надежно, даже залитые маслом и засыпанные пылью (ВЛ80, БСА2 рядом с компрессором: реверсивный переключатель конструктивно точно такой же, как и УПРТ). Почему? Да потому что через них протекает достаточно большой ток и приложено солидное напряжение, в результате чего контакты самоочищаются. В цепях, задействованных для работы с электронными системами управления, такого нет, и открытый, доступный всем ветрам контакт будет часто капризничать.
Конечно, можно сказать, что чистить нужно регулярно. Отчасти верно, но действительно надежной работы машины таким образом не добиться, ведь слишком велик человеческий фактор, да и элемент случайности никуда не денется. Выход здесь один - применять другие технические решения (герконы, датчик Холла и др.), предназначенные для работы в слаботочных цепях (прядка сотых-тысячных долей ампера).

Или применять неокисляющееся покрытие. Правда в этом случае "чистить контакты наждачкой" нельзя будет.

Какое еще покрытие нужно серебряным контактам? Тем более, что оно и без чистки наждачкой быстро износится. Кстати, скажу по секрету, что и сейчас блокировочные контакты нельзя наждачкой чистить. ;)

[QUOTE=alexcat;331144] Да потому что через них протекает достаточно большой ток и приложено солидное напряжение, в результате чего контакты самоочищаются. [/QUOTE]
Самоочищаются или просто пленки окислов пробиваются более высоким напряжением? :)
(Так казать, вопрос к электрику)

[QUOTE=Colonel_Abel;331139] Контакт долго не работает, поверхность окислилась. .[/QUOTE]
Кстати, а геркон там никак нельзя использовать?

[QUOTE=Oleg Izmerov;331153]Самоочищаются или просто пленки окислов пробиваются более высоким напряжением? :)
(Так казать, вопрос к электрику)[/QUOTE]Самоочищаются в результате разрушения пленки окислов под воздействием следующих факторов:
- относительно высоких напряжений («электрический пробой» контактов);
- теплового действия электрического тока, вызывающего нагрев и разрушение оксидных слоев;
- термических эффектов, появляющихся вследствие воздействия электрической дуги;