А ещё, при наличии нн-ых устр. безопасности при оставленой в не "нейтральном" положении реверсивке, и не затянутом 254-ом может ЭПК сорвать, вот.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=ДМБ;389780]Высоковольтную магистраль состава теперь соединяют с двух сторон. Якобы из-за этого уменьшается нагрев розеток, и вероятность пробоя становится меньше. Магистраль то все равно одна, а соединений получается четыре.[/QUOTE]

Эммм. И как в таком случае выглядит цепь Эл. отопления?

[QUOTE=Борька;392275]
Эммм. И как в таком случае выглядит цепь Эл. отопления?[/QUOTE]

Также как и раньше, разве что оба пинча подключаются

получается так

-электровоз-=-вагон-=-вагон-=

- Это один провод
= два провода

[QUOTE]Я только лишь сказал что ты писал на лурке, вот и всё. Где тут неверное представление?[/QUOTE]
Не виляй, ты меня назвал писателем лурка. Это всё равно, что назвать любого из форумчан, кто полчаса посидел за контроллером, машинистом.

[QUOTE]На ВП ПП дойти до 20-ой, скажем, потом переводить в ОП1 и доходить до конца (33-я позиция) и только потом ОП2, если не хватает?[/QUOTE]
На шунтах набор-сброс официально запрещён, на ЧС-ах он вообще невозможен без извращений (маневрового пульта), реально же иногда приходится. ОП нужно ставить, когда напряжение завалило за 950 В (для ЧС-ов — 800 В), а тока не хватает, но иногда вольтметр ТЭД врёт, бывает сбита настройка добавочного резистора, тогда он может показать 800 уже при пятиста или наоборот, надо один раз контрольнуть по напруге в КС и позиции, решить — верить вольметру ТЭД или поправлять показания в какую-то сторону.

Но на пассажирских электровозах шунты нужны далеко не всегда, ЭП1 их просит для разгона выше ста, поэтому в том же депо Саратов их используют обычно только на Ртищево, где 120, а на Волгоград и Сызрань ставят редко, ЧС4Т расталкивают шунтами на ещё больших скоростях, у него меньшее передаточное число и поэтому бежит он быстрее, правда, берёт с места потупее, тот же подъём Багаевка - Буркин саратовцы на чехах брали двойной тягой, а сейчас на ЭП1 проезжают почти всегда сами.

Ещё ОП нет особого смысла ставить на подъём, пережогу будет много, так как ток якоря (перемноженный на напряжения якоря, он и есть почти вся мощность двигателя) возрастает резко, а поток возбуждения падает и сила тяги возрастает не пропорционально росту тока якоря, а слабее. Смысл ОП — в более быстром разгоне на равнине, на малых скоростях на подъёме даже тепловозники, бывает, выключают переходы (на тепловозе переход на ОП автоматический) вручную, чтобы этот мёртвый ток, съедаемый ослабленным полем, попусту не грузил генератор.

[QUOTE]Почему при полной остановке локомотива реверсивку на нейтралку ставят?[/QUOTE]
Прежде всего — чтобы не шла проверка бдительности.

[QUOTE]вдруг постороннее питание на контакторы прийдёт.[/QUOTE]
Оно и с реверсивкой в нейтрали, бывает, приходит...

[QUOTE]Эммм. И как в таком случае выглядит цепь Эл. отопления?[/QUOTE]
На тракторе — никак, даже на хвалёном ТЭП70балБеСе, сила электроотопления — лишь на магистральной железке!

[QUOTE=Vivan755;392642]тогда он может показать 800 уже при пятиста или наоборот[/QUOTE]

Нереальная ошибка. Вольтметры с добавочным сопротивлением всегда точнее амперметра с шунтом. Амперметр может врать на треть, вольтметр - никогда.

[QUOTE]Ещё ОП нет особого смысла ставить на подъём, пережогу будет много, так как ток якоря (перемноженный на напряжения якоря, он и есть почти вся мощность двигателя) возрастает резко, а поток возбуждения падает и сила тяги возрастает не пропорционально росту тока якоря, а слабее. [/QUOTE]

Это уже из области мифов о пережоге. Целесообразность применения ОП зависит строго от скорости движения электровоза.

Естественно, на переменнике лучше выбрать сначала все ступени регулирования трансформатора.

На постояннике ОП даёт возможность маленько поиграть со скоростью набора реостатных позиций.

[QUOTE]Смысл ОП — в более быстром разгоне на равнине[/QUOTE]

Смысл ОП - в повышении силы тяги на скоростях выше выхода на естественную характеристику ТЭД. Профиль тут рояли не играет - электровоз о нём ничего не знает.

[QUOTE]на малых скоростях на подъёме даже тепловозники, бывает, выключают переходы (на тепловозе переход на ОП автоматический) вручную, чтобы этот мёртвый ток, съедаемый ослабленным полем, попусту не грузил генератор.[/QUOTE]

Тепловозники обычно настолько идиоты, что клинят РП1, чтобы первая ступень ОП включалась сразу при сборе схемы - ведь тепловоз при включении РП сразу переть начинает!

Про нагрузку ГГ, силу тяги и прочие тонкости машинистам уже давно бесполезно рассказывать.


Это что... Приходит тепловоз на ТО-2, машинист говорит, что у него не горит передний правый буфер. Я ему - а как ты узнал? Он - включил, мол, а он не светит. Я ему - а зачем включал-то, день на дворе? Он - положено по ИСИ.

А по новой ИСИ, которой уже полгода, локомотив днём обозначается только прожектором, т.е. буферные, как по предыдущей ИСИ, круглосуточно гореть не должны.

Я ему - плохо ты знаешь свои инструкции. Он хвать за зелёную книжку - там всё, как я сказал. Он звонит инструктору - инструктор сам не в курсе. Перезванивает через несколько минут - да, днём буферные не нужны, я оказался прав.

Тем не менее, выезжая из стойла, машинист опять включает буферные - на всякий случай...

[QUOTE]Нереальная ошибка.[/QUOTE]
Увы, но реальная, ибо на шунте ничего не накрутишь, а на добавочном сопротивлении есть ползунок...

[QUOTE]Это уже из области мифов о пережоге.[/QUOTE]
Охота поспорить с киевлянами, у которых уже полвека счётчики мотают этот миф?

[QUOTE]На постояннике ОП даёт возможность маленько поиграть со скоростью набора реостатных позиций.[/QUOTE]
На постоянниках ОП на малых скоростях экономичнее потому, что при выходе на следующее соединение расход энергии подскакивает сразу вдвое (ну, при переходе на параллель а шестиоснике — в полтора раза), шунтами экономичнее выходит, если не нужна вся та мощь, что даст переход.

[QUOTE]Тепловозники обычно настолько идиоты, что клинят РП1[/QUOTE]
Хм... Может, ваши мухотэмщики, возящие сборные по полтыщи тонн, и идиоты, а сенновцы или агрызцы, которые на острие магистральной работы (работу тех же агрызцев можно увидеть в здешнем видеодауне на записях из Кекорана) перепробовали уже всё, для них недостаток силы тяги, перергетая вода или убитый раньше времени тепловоз — это затык на загруженном однопутном участке и кренделя из самой Москвы. Мозг машиниста, проработавшего на участке 25 лет, управляет переходами лучше тупого лампового реле.

Днём буферные включать надо не по ИСИ а по бумажке с ржд.

[QUOTE=Vivan755;392650]Увы, но реальная, ибо на шунте ничего не накрутишь, а на добавочном сопротивлении есть ползунок...[/QUOTE]

А-а-а... О возможности подстройки добавочного сопротивления не был осведомлён...

[QUOTE]Охота поспорить с киевлянами, у которых уже полвека счётчики мотают этот миф?[/QUOTE]

Я и так знаю, что прав.

[QUOTE]Хм... Может, ваши мухотэмщики, возящие сборные по полтыщи тонн, и идиоты[/QUOTE]

Идиоты - они везде...

[QUOTE] а сенновцы или агрызцы, которые на острие магистральной работы перепробовали уже всё[/QUOTE]

Это не дело локомотивной бригады.

[QUOTE]для них недостаток силы тяги, перергетая вода или убитый раньше времени тепловоз[/QUOTE]

Машинист постановкой перемычек не может заткнуть дыру в ремонте.

[QUOTE]Мозг машиниста, проработавшего на участке 25 лет, управляет переходами лучше тупого лампового реле.[/QUOTE]

Не факт. Реле переходов придумали не идиоты, и не идиоты его настраивали.

А где там лампы?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=alex967;392752]Днём буферные включать надо не по ИСИ а по бумажке с ржд.[/QUOTE]

Бумажка была до выхода новой ИСИ. Если в ней это не отражено, бумажка, как и всякий подзаконный акт, теряет силу.

[QUOTE]Реле переходов придумали не идиоты, и не идиоты его настраивали.[/QUOTE]
Правда, что ли?

[QUOTE]Идиоты - они везде...[/QUOTE]
...кроме ремонта, да. Высказывания вроде "ты же машинист, ты знаешь лучше" — во сне только снятся...
Если машинист опытным путём установил, что запаздывающее автовыключение перехода — только лишние килоамперы на генераторе, часть из которых ввиду ослабленного поля мертва, а ТЭД-ы ввиду того же ослабленного поля более склонны к боксованию, он не будет в каждой поездке рисковать генератором и выключит ОП вручную в нужном месте, затянется до 15 км/ч и так перетошнит подъём.

[QUOTE]А где там лампы?[/QUOTE]
[URL="http://lurkmore.to/Тёплый_ламповый_звук"]Здесь[/URL] ;)

[QUOTE=Слесарь;392816]


Бумажка была до выхода новой ИСИ. Если в ней это не отражено, бумажка, как и всякий подзаконный акт, теряет силу.[/QUOTE]

Причём здесь ИСИ и бумажка с ржд? Ржд обязало ТЧМ ездить со светом, так и будут ездить пока не пришлют бумагу что не включать буферные фонари.

[QUOTE] Вчера 16:14
Слесарь

Не факт. Реле переходов придумали не идиоты, и не идиоты его настраивали.

[/QUOTE]

[QUOTE=Vivan755;392909]

Правда, что ли?

[/QUOTE]

хм я правильно понял что " тупые идиоты " придумали реле переходов и " тупые идиоты " их настраивают , так как " УМНЫЙ И ГРАМОТНЫЙ " ( это еще надо доказать что он умный и грамотный ) машинист знает лудше когда надо ( точнее не надо ) включять реле переходов, а ? правильно я вас понял или нет уточните плиз

:o

з.ы. без обид плиз

;)

з.ы.ы. жду развития вашей мысли

Идиоты, цитирую Слесаря, есть везде. Но в зависимости от местных условий бывает лучше включать или выключать переходы вручную, для этого на ТЭП-ах вообще есть полностью ручное управление (с лёгким поездом весьма эффективное), на других тепловозах — просто "Управление переходами". Автоматика хороша, когда она интеллектуальна, имеет на руках как можно больше условий и отлаженный алгоритм, а то получаем или дымище, когда ОРЧО пытается выжать мощность из ненаддутого дизеля, или море пережога на автоведении из-за опоздания в полминуты. Палочно-верёвочная автоматика старой техники в какой-то степени облегчает работу и защищает машину, но до поры, до времени.

[QUOTE=Vivan755;392909]Правда, что ли?[/QUOTE]

Да, да, как ни грустно...

[QUOTE]Если машинист опытным путём установил, что запаздывающее автовыключение перехода [/QUOTE]

Это как? На всех тепловозах неправильно отрегулированы переходы? А если на одном - делаем запись, на ближайшем ремонте обязаны отрегулировать.

Если тепловоз многосекционный - как машинист контролирует секции, кроме головной?

А машинист вообще знает, когда на разных позициях КМ должны отключаться переходы? Как показывает практика, они и когда включаться-то переходы должны, не знают...

[QUOTE]— только лишние килоамперы на генераторе, часть из которых ввиду ослабленного поля мертва[/QUOTE]

Машинисты, как правило, таких тонкостей не знают.

[QUOTE]а ТЭД-ы ввиду того же ослабленного поля более склонны к боксованию, он не будет в каждой поездке рисковать генератором [/QUOTE]

А ГГ-то тут при чём?

[QUOTE]и выключит ОП вручную в нужном месте, затянется до 15 км/ч и так перетошнит подъём.[/QUOTE]

Весовые нормы, как правило, позволяют затащить поезд даже не на полной мощности тепловоза. Машинисты крайне редко дают 15 позиций, обычно 12-13. Так что не надо этой драмы про неотключившиеся переходы - тепловозы едут на расчётный подъем обычно со скоростью значительно выше длительной.

[QUOTE][URL="http://lurkmore.to/Тёплый_ламповый_звук"]Здесь[/URL] ;)[/QUOTE]

Для понимания иронии слова "ламповый" в паре должно присутствовать слово "тёплый", а не "тупой".;)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE=alex967;392752]Днём буферные включать надо не по ИСИ а по бумажке с ржд.[/QUOTE]

Бумажка РЖД ужесточает требования старой ИСИ, теперь вышла новая. Если бы бумажка была актуальна, это было бы отражено в новой ИСИ, а этого нет. Следовательно, старая бумажка отправляется в туалет, а если хотят, чтобы и днём ездили с буферами - надо новую бумажку, которая ужесточит уже нынешнюю инструкцию.

Кроме того, этих бумажки РЖД клепает вагонами, я не лошадь, чтобы их все запоминать. Про них авторы-то забывают на третий день...

[QUOTE=Vivan755;392920]Идиоты, цитирую Слесаря, есть везде.

[/QUOTE]

здесь я с ним согласен , только добавлю чуть. хорошо если дурак знает что он дурак и не пробует из себя изобразить умного, "тогда совсем крышка будет" ;)

[QUOTE]

Но в зависимости от местных условий бывает лучше включать или выключать переходы вручную, для этого на ТЭП-ах вообще есть полностью ручное управление (с лёгким поездом весьма эффективное), на других тепловозах — просто "Управление переходами".

[/QUOTE]

не на всех есть

[QUOTE]

Автоматика хороша, когда она интеллектуальна, имеет на руках как можно больше условий и отлаженный алгоритм,

[/QUOTE]

о какой автоматики говорите то ? какая она в те времена была то а ? сейчас может и так не знаю.

[QUOTE]

а то получаем или дымище, когда ОРЧО пытается выжать мощность из ненаддутого дизеля, или море пережога на автоведении из-за опоздания в полминуты. Палочно-верёвочная автоматика старой техники в какой-то степени облегчает работу и защищает машину, но до поры, до времени.[/QUOTE]

ну для дымищя есть и другие причины и переходы тутне на первом месте.

;)

[QUOTE=Vivan755;392920]Но в зависимости от местных условий бывает лучше включать или выключать переходы вручную[/QUOTE]

Для тяги поездов важно, чтобы все локомотивы одной серии везли всегда одинаково. Для машиниста это тоже важно - не надо думать об особенностях каждого локомотива, на который попал.

Вы же со своим приматом мозга машиниста над тупой автоматикой скатываетесь к паровозным временам, когда всей автоматики на локомотиве и было, что голова и руки бригады.

[QUOTE]для этого на ТЭП-ах вообще есть полностью ручное управление (с лёгким поездом весьма эффективное)[/QUOTE]

С лёгким поездом умеренно сбитые настройки РП вообще рояли не играют.

[QUOTE]Автоматика хороша, когда она интеллектуальна, имеет на руках как можно больше условий и отлаженный алгоритм
[/QUOTE]

Хм... Т.е., или паровозы, или скачок к локомотивам с МСУ? Промежуточных ступеней не просматривается?

[QUOTE]а то получаем или дымище, когда ОРЧО пытается выжать мощность из ненаддутого дизеля[/QUOTE]

При чём тут переходы? Даже неправильно настроенные переходы не перегружают дизель.

[QUOTE]или море пережога на автоведении из-за опоздания в полминуты.[/QUOTE]

Обратно - переходы-то тут при чём?

[QUOTE]Палочно-верёвочная автоматика старой техники в какой-то степени облегчает работу и защищает машину, но до поры, до времени.[/QUOTE]

Пока шибко грамотный машинист с перемычками и со своим понятием о правильной работе тепловоза не влезет...

Не, я не про переходы в данном случае, а про автоматику вообще.

[QUOTE]о какой автоматики говорите то ? какая она в те времена была то а ? сейчас может и так не знаю.[/QUOTE]
Хотя бы САР возбуждения генератора, "автоматическая" в самом названии. Всё, что не ручное — всё автоматическое. Переходы тоже в эту кассу. Да и МСУД тех же ТЭП70БС — хоть и цифровая, но всё равно довольно тупая автоматика, порой надо нагнать, воткнули 14 позиций на подъём, тепловоз до скорости перехода не разогнался всего 2-3 км/ч — переход и не включается, а надо.

[QUOTE]не на всех есть[/QUOTE]
Не спорю. Но это же не есть хорошо, поэтому в некоторых депо машины дорабатываются сами. Видел такие доработки — волосы дыбом встают, но рассказывать, что и где, в открытую не буду, там вещи вроде самопайной системы Лобовкина...

[QUOTE]А ГГ-то тут при чём?[/QUOTE]
При том, что ГГ на 2ТЭ10х — и так взрывоопасная машина, бесполезный перегруз ради трёх километров в час в течение минуты ему ни к чему.

[QUOTE]Это как? На всех тепловозах неправильно отрегулированы переходы?[/QUOTE]
Всегда есть местные условия, для которых настройки автоматики не подходят. Иначе вместо УСАВП хватало бы авторегулирования, как на ЭП1...

[QUOTE]Как показывает практика, они и когда включаться-то переходы должны, не знают...[/QUOTE]
[QUOTE]Машинисты, как правило, таких тонкостей не знают.[/QUOTE]
Я лично говорю не о тупых машинистах, а хотя бы о средних. Да, бывают чуть ли не целые депо, где не поставлено обучение и вообще нет стимулов к профросту — одно плечо длиной полтораста километров, профиль — как горбатый, но стол, одна-две серии локомотивов, там и спецов раз-два — и обчёлся, а есть совсем другие. Пример — хотя бы Новая Чара, уровень работы в котором показывает нам Geka.

[QUOTE]Если тепловоз многосекционный - как машинист контролирует секции, кроме головной?[/QUOTE]
Увы, никак... Наши тепловозы — вообще букет неожиданностей.

[QUOTE]Машинисты крайне редко дают 15 позиций, обычно 12-13. Так что не надо этой драмы про неотключившиеся переходы - тепловозы едут на расчётный подъем обычно со скоростью значительно выше длительной.[/QUOTE]
Что 12-13 — бесспорно, давать больше — рисковать сразу по нескольким фронтам, а вот что значительно меньше длительной — не совсем верно. Не скажу за Тверскую область, где даже электровозного грузового движения не стало, а на серьёзных участках в норме скорость меньше длительной.

[QUOTE=Vivan755;392933]Не, я не про переходы в данном случае, а про автоматику вообще.[/QUOTE]

Техника развивается не вдруг.

[QUOTE]Хотя бы САР возбуждения генератора, "автоматическая" в самом названии. Всё, что не ручное — всё автоматическое. Переходы тоже в эту кассу.[/QUOTE]

Что характерно, всё работает.

[QUOTE]воткнули 14 позиций на подъём, тепловоз до скорости перехода не разогнался всего 2-3 км/ч — переход и не включается, а надо.
[/QUOTE]

Если не разогнался - значит, не надо. Хочешь быстрее - есть ещё 15-я.

[QUOTE]поэтому в некоторых депо машины дорабатываются сами.[/QUOTE]

Придирка, конечно, но вышло смешно - тепловозы, сознавая своё несовершенство, медленно эволюционируют...

На самом деле смотрим моё высказывание выше: унификация парка по показателям и управлению важнее хотелок отдельных депо и машинистов, даже если это совершеннее.

[QUOTE]При том, что ГГ на 2ТЭ10х — и так взрывоопасная машина, бесполезный перегруз ради трёх километров в час в течение минуты ему ни к чему.[/QUOTE]

Продувки, чистки, притирка щёток, выставление нейтрали в помощь. Видели, знаем...

[QUOTE]Всегда есть местные условия, для которых настройки автоматики не подходят.[/QUOTE]

Тепловоз не знает про местные условия. Зато про это знают заказчики и проектировщики. То, что не продумано на стадии проекта, практически нереально исправить в эксплуатации.

[QUOTE] Иначе вместо УСАВП хватало бы авторегулирования, как на ЭП1...[/QUOTE]

Автоматика на тепловозе и автоведение поезда - сильно разные по сложности системы.

[QUOTE]Я лично говорю не о тупых машинистах, а хотя бы о средних.[/QUOTE]

Средний уровень везде разный.

[QUOTE]Пример — хотя бы Новая Чара, уровень работы в котором показывает нам Geka.[/QUOTE]

Не показательно. Geka такой один, других мы не видели.

[QUOTE]Увы, никак... Наши тепловозы — вообще букет неожиданностей.[/QUOTE]

О чём тогда говорить, это про ручное управление переходами? Давайте упростим: как на многосекционном тепловозе управлять хотя бы холодильником? Вот и выходит, что нужна хотя бы дубовая автоматика, так она и есть...

А Вы про толкового машиниста...

[QUOTE]Что 12-13 — бесспорно, давать больше — рисковать сразу по нескольким фронтам[/QUOTE]

При нормальной приёмке тепловоза в депо неожиданностей на перегоне не будет. И не надо песен про пережоги и предельники.

[QUOTE] Не скажу за Тверскую область, где даже электровозного грузового движения не стало[/QUOTE]

Тверская область большая, по ней и 116У поезда таскают, и горки встречаются...

А когда были электровозы, на ВЛ10 была весовая норма 6000/6500 т при руководящем уклоне, кажется, 7 тыс.

[QUOTE]а на серьёзных участках [/QUOTE]

Направления через Ржев и Сонково, где сейчас тепловозами таскают то, что раньше по ГХ Москва-Питер электровозами - несерьёзные?

Да и скоростное движение, при всей моей к нему нелюбви, тоже несерьёзно?


И какой участок, по-Вашему, серьёзный? Что серьёзнее: 12000 т по 5 тыс. уклону или 2000 т на 30 тыс.?

[QUOTE]в норме скорость меньше длительной.[/QUOTE]

Издеваетесь? Где Вы такое видели-то? Какой идиот такие нормы сделает? Это чтобы машинист автоматически был ни в чём не виноват, если растянется? Ха!...

[QUOTE=Слесарь;392924]
Бумажка РЖД ужесточает требования старой ИСИ, теперь вышла новая. Если бы бумажка была актуальна, это было бы отражено в новой ИСИ, а этого нет. Следовательно, старая бумажка отправляется в туалет, а если хотят, чтобы и днём ездили с буферами - надо новую бумажку, которая ужесточит уже нынешнюю инструкцию.

Кроме того, этих бумажки РЖД клепает вагонами, я не лошадь, чтобы их все запоминать. Про них авторы-то забывают на третий день...[/QUOTE]

ИСИ теперь просто приложение к ПТЭ и утверждена не как раньше МПСом а Минтрансом.

А бумажка - вообще какое-то внутреннее законотворчество, в противовес утверждённой государством в лице Минтранса инструкции. Чувствуете разницу?

И к чему вспомнили МПС? Или современные ПТЭ до сих пор МПС утверждает?:)

"утверждена не как раньше [B]МПСом[/B] а [B]Минтрансом[/B]"
Вообще сейчас ржд частная контора которая создаёт для себя какие хочет инструкции.

[QUOTE=Vivan755;392933]Не, я не про переходы в данном случае, а про автоматику вообще.

[/QUOTE]

а я про переходы говорил так что " всё смешалось в доме Облонских " ( с )

и не стоит орентироваться слово " автоматически " иногда там ручки так по шалят автоматического ни на грам не будет;)

а про переходы уже сказано

;)

плеш я отсель ;)

[QUOTE=alex967;392962]Вообще сейчас ржд частная контора которая создаёт для себя какие хочет инструкции.[/QUOTE]

Эта фраза вообще к чему?

Ещё раз: ИСИ имеет более высокий приоритет по сравнению с ранее изданными неизвестно кем приказами или телеграммами. Если будет свежая бумажка, ужесточающая положения ИСИ - сможете на неё сослаться. А пока - нет.

Кроме того, Вам на путях пром. предприятий не всё ли равно? Или за неграмотного коллегу обиделись?

[QUOTE]Если не разогнался - значит, не надо. Хочешь быстрее - есть ещё 15-я.[/QUOTE]
Так же, видимо, думают, и в верхах — всегда же есть 15-я, для которой рассчитывается и та же самая длительная скорость. Что для постоянной работы на 15-й нужно вцеплять в тепловоз пожарный поезд и ставить в каждую секцию по помощнику — этого сверху не видно.

[QUOTE]Что характерно, всё работает.[/QUOTE]
Угу, на видеозаписях с БАМ-а отлично видно, как работает САР, не знающая о давлении наддува... И что иногда бывает выгоднее перейти на аварийное возбуждение.

[QUOTE]Продувки, чистки, притирка щёток, выставление нейтрали в помощь. Видели, знаем...[/QUOTE]
Ледяные грязные цеха, трёхкопеечная зарплата, отсутствие не только запчастей, но и обтирочных — тоже знаем.

[QUOTE]Автоматика на тепловозе и автоведение поезда - сильно разные по сложности системы[/QUOTE]
Только законы для них одни.

[QUOTE]Средний уровень везде разный.[/QUOTE]
О чём и речь! Не надо по уровню одного депо судить обо всех. Когда в депо десять М62 и одна линия с полуавтоматом и когда 35-тысячные подъёмы и полсотни 3ТЭ10У — это просто два разных вида транспорта.

[QUOTE]Не показательно. Geka такой один, других мы не видели.[/QUOTE]
Там плохой или сам убъётся, или освоит специальность. Думается, большинство попадает во вторую группу. Наглядная иллюстрация, что средний уровень везде разный.

[QUOTE]Давайте упростим: как на многосекционном тепловозе управлять хотя бы холодильником? Вот и выходит, что нужна хотя бы дубовая автоматика, так она и есть...[/QUOTE]
Она нужна, но для простых условий работы, а для сложных — возможность ручного управления.
И вообще, мы вроде как на "ты", а тут вдруг "вы" с большой буквы :cool:

[QUOTE]Что серьёзнее: 12000 т по 5 тыс. уклону или 2000 т на 30 тыс.?[/QUOTE]
Что такое 30 тысячных — видно на тех же Жекиных лентах.

[QUOTE]Издеваетесь? Где Вы такое видели-то? Какой идиот такие нормы сделает?[/QUOTE]
Норма бумажная и рабочая — две большие разницы. В бумажной всегда 15-я позиция и мощность на ней два мегаватта на секцию.

[QUOTE=Vivan755;392971]Так же, видимо, думают, и в верхах — всегда же есть 15-я, для которой рассчитывается и та же самая длительная скорость.[/QUOTE]

Какое у меня, однако, единодушие с верхами... Может и мне самому пора в ЦТ?

[QUOTE]Что для постоянной работы на 15-й нужно вцеплять в тепловоз пожарный поезд и ставить в каждую секцию по помощнику — этого сверху не видно.[/QUOTE]

Это не так.

А в общем - прекращаем экономить на ремонтах и лазить в настройки тепловоза и видим чудо: все тепловозы одинаковые и все тащат согласно паспортным характеристикам.

[QUOTE]Угу, на видеозаписях с БАМ-а отлично видно, как работает САР, не знающая о давлении наддува...[/QUOTE]

На Тытубе есть много видео, где американские тепловозы с вполне себе исправными датчиками наддува и электронным управлением дизелем коптят на выходе из туннеля не хуже наших ТЭ10.

Кроме того, датчик надува играет роль больше при разгоне дизеля, на установившемся режиме он не нужен при исправном дизеле.

[QUOTE]И что иногда бывает выгоднее перейти на аварийное возбуждение.[/QUOTE]

Типа, чтобы буксовал поменьше? Возможно.

Только обычно переходят на аварийное, т.к., якобы, прёт лучше (а это тупо дизель перегружен при большом токе).

Да и Жеку послушать: у него тот тепловоз хороший, который 1800 кВт выдаёт на 13 поз, а не на 15, как положено. Где ж ему, родимому, не дымить-то?

[QUOTE]Ледяные грязные цеха, трёхкопеечная зарплата, отсутствие не только запчастей, но и обтирочных — тоже знаем.[/QUOTE]

Не нужно мне рассказывать про мою работу. Это нужно машинистам рассказывать.

[QUOTE]Только законы для них одни.[/QUOTE]

ТАУ - она везде одинаковая, но разве сложность системы не влияет на возможность и успешность реализации её автоматизации?

[QUOTE]О чём и речь! Не надо по уровню одного депо судить обо всех.[/QUOTE]

А кто судит-то? Я, если что, во многих депо бывал...

[QUOTE]Когда в депо десять М62 и одна линия с полуавтоматом и когда 35-тысячные подъёмы и полсотни 3ТЭ10У — это просто два разных вида транспорта.[/QUOTE]

Разница, конечно, есть, но настолько существенная.

И что такое полуавтомат в данном контексте?

[QUOTE]Там плохой или сам убъётся, или освоит специальность. Думается, большинство попадает во вторую группу.[/QUOTE]

Вся система безопасности на ж.д. транспорте существует для того, чтобы не убился. Кроме того, не боги горшки обжигают. Да и в каждом деле есть свои тонкости.

[QUOTE]Наглядная иллюстрация, что средний уровень везде разный.[/QUOTE]

Этого никто не отрицает. Но разница между грузовыми машинистами разных депо всё же не так существенна, как даже между машинистами разных видов тяги даже на одном участке.

[QUOTE]Она нужна, но для простых условий работы, а для сложных — возможность ручного управления.[/QUOTE]

Я уже теперь за тепловозы для дураков.

Тепловоз должен выдерживать прямое попадание в кабину самого необученного машиниста (с), и при этом не дать ему наделать глупостей.

Раньше я был другого мнения, но теперь, глядя на квалификацию бригад, изменил мнение вот на такое. Я бы их теперь вообще дальше кабины не пускал...

[QUOTE]И вообще, мы вроде как на "ты", а тут вдруг "вы" с большой буквы :cool:[/QUOTE]

Извиняюсь, вопросов нет - на "ты" гораздо удобнее!

[QUOTE]Что такое 30 тысячных — видно на тех же Жекиных лентах.[/QUOTE]

Я знаю, что такое 30 тысячных.

Однако ответа на вопрос не прозвучало. Усложняю задачу: поезд массой 100 тыс. т. на площадке.

[QUOTE]Норма бумажная и рабочая — две большие разницы.[/QUOTE]

Поезда формируют по бумажной и она тут же становится реальной. А дальше - дело квалификации машиниста и технического состояния тепловоза, протащить этот поезд по участку.

[QUOTE] В бумажной всегда 15-я позиция и мощность на ней два мегаватта на секцию.[/QUOTE]

1800 на секцию. А вот машинисту надо, чтобы 13-я и 2000 на секцию. Для этого он лезет в ВВК и накручивает СВВ, а потом в интернетах удивляются, глядя видео, чего это тепловоз так дымит...

[QUOTE=Слесарь;392968]Эта фраза вообще к чему?

Ещё раз: ИСИ имеет более высокий приоритет по сравнению с ранее изданными неизвестно кем приказами или телеграммами. Если будет свежая бумажка, ужесточающая положения ИСИ - сможете на неё сослаться. А пока - нет.

Кроме того, Вам на путях пром. предприятий не всё ли равно? Или за неграмотного коллегу обиделись?[/QUOTE]

Мне то всё равно, но бумагу не кто не отменял и чтобы в этом убедится посмотрите хотя бы фото на "паровозе" или здесь:[url]http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?p=392967#post392967[/url]
Все с включеными буферными фонарями, или они просто все прикалываются.
А тот машинист как и Вы не может упомнить весь вал бумаг.
Даже сапсан со светом ездит: [url]http://metromost.yauzaforum.ru/upper/foto/2300-006.jpg[/url]

[QUOTE]Какое у меня, однако, единодушие с верхами... Может и мне самому пора в ЦТ?[/QUOTE]
Нисколько не сомневаюсь, только там порохом не пахнет, скучно :)

[QUOTE]Это не так.[/QUOTE]
Пока что это так.

[QUOTE]А в общем - прекращаем экономить на ремонтах и лазить в настройки тепловоза[/QUOTE]
Однозначно надо в ЦТ!

[QUOTE]И что такое полуавтомат в данном контексте?[/QUOTE]
Символ малодеятельности линии.

[QUOTE]Вся система безопасности на ж.д. транспорте существует для того, чтобы не убился.[/QUOTE]
Убиться можно не только буквально... Хотя наказать могут так, что, кажется, лучше бы убился...

[QUOTE]Однако ответа на вопрос не прозвучало. Усложняю задачу: поезд массой 100 тыс. т. на площадке.[/QUOTE]
На площадке легче. Там невозможно скатывание, легче тронуться, поезд не так сильно затянется между разгрузкой секции и её нагружением на ходу... А ещё там гораздо труднее порвать поезд. На тупоподъёме его порвать ещё сложнее, только участков с тупоподъёмами — по пальцам сосчитать.

[QUOTE]Поезда формируют по бумажной и она тут же становится реальной. А дальше - дело квалификации машиниста и технического состояния тепловоза, протащить этот поезд по участку.[/QUOTE]
Вот с последним и проблема — исполняя "реальную" норму, мужики вытворяют нереальное...
О какой реальности речь, когда весовые нормы по сети выросли кое-где в полтора-два раза, толкачи поотменяли, а поездные локомотивы только постарели?

[QUOTE=alex967;392977]
Все с включеными буферными фонарями, или они просто все прикалываются.[/QUOTE]

Подтверждаю. В подавляющем большинстве случаев встречаю тех, кто ездит только с БФ, реже с БФ и прожектором.

[QUOTE]И что такое полуавтомат в данном контексте?[/QUOTE]полуавтоматическая блокировка

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE]Однако ответа на вопрос не прозвучало. Усложняю задачу: поезд массой 100 тыс. т. на площадке.[/QUOTE]для 100 тыс. нужна распределённая тяга, так как на идеально ровной площадке тянуть его надо будет с силой не менее 800 тонн (а то остановится). Да и вообще - поезд длиной 16 километров это что то сильно круто :)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
PS если поглощающие аппараты автосцепок работают согласно тех. характеристик, опасность обрыва на площадке возникает только при силе тяги более 100 тонн (с учётом рывка)

[QUOTE=Vivan755;392979]Пока что это так.[/QUOTE]

В основном - нет. Местами - возможно и так.

В любом случае - чуть более качественный ремонт и нормальный реостат решает.

[QUOTE]Символ малодеятельности линии.[/QUOTE]

А, полуавтоблокировка...

[QUOTE]Убиться можно не только буквально...[/QUOTE]

Всё, что не убивает меня, делает меня сильнее (с).

[QUOTE]Хотя наказать могут так, что, кажется, лучше бы убился...[/QUOTE]

Это уже утрирование.

На площадке легче. Там невозможно скатывание, легче тронуться, поезд не так сильно затянется между разгрузкой секции и её нагружением на ходу... А ещё там гораздо труднее порвать поезд.

Т.е. поезд весом 100 тыс. т вести по площадке легче, чем 2 тыс. на 30-тысячный уклон? И порвать его труднее?

[QUOTE]На тупоподъёме его порвать ещё сложнее, только участков с тупоподъёмами — по пальцам сосчитать.[/QUOTE]

Надоело, приведу конкретный пример: тяговым агрегатом в карьере управлять тяжелее, чем, к примеру, электровозом ВЛ15 с поездом массой 8000 т, или нет?

[QUOTE]Вот с последним и проблема — исполняя "реальную" норму, мужики вытворяют нереальное...[/QUOTE]

Угу. В том числе сознательно гробят тепловозы, пытаясь заставить их ехать не так, как может тепловоз, а так, как хочется машинисту.

[QUOTE]О какой реальности речь, когда весовые нормы по сети выросли кое-где в полтора-два раза, толкачи поотменяли, а поездные локомотивы только постарели?[/QUOTE]

Не знаю, где такое...

Был тут недавно на линии. Со станции почти сразу подъём. Раньше была весовая норма на 2ТЭ116 4800 т с толкачём, теперь для 2ТЭ116У 5300 без толкача.

Так что новая техника - новые весовые нормы. а повышение весовой нормы в 1,5-2 раза на тот же локомотив - это вообще нереально. Что-то ты путаешь... Или соответственно секций вместо двух три или четыре?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 12 минут[/color][/size]
[QUOTE=alex967;392977]Мне то всё равно, но бумагу не кто не отменял[/QUOTE]

Новая ИСИ отменила.

[QUOTE]Все с включеными буферными фонарями, или они просто все прикалываются.[/QUOTE]

Во-первых, никто также не читал инструкцию, т.к. некому ткнуть пальцем.
Во-вторых, даже если кто и читал - перестраховываются, т.к.включение буферов днём - как бы и не ошибка.
В-третьих, стадное чувство - все включают, а я что - рыжий (боязнь высунуться).

[QUOTE]А тот машинист как и Вы не может упомнить весь вал бумаг.[/QUOTE]

Прочитать новое издание основной должностной инструкции память не позволяет?

[QUOTE]Даже сапсан со светом ездит[/QUOTE]

Сдуру можно и х... сломать.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;392981]полуавтоматическая блокировка[/QUOTE]

Да, я уже понял...:o

[QUOTE]для 100 тыс. нужна распределённая тяга, так как на идеально ровной площадке тянуть его надо будет с силой не менее 800 тонн (а то остановится). Да и вообще - поезд длиной 16 километров это что то сильно круто :)[/QUOTE]

Можно поискать на эту тему по железную дорогу Iron Ore в Австралии. Если не изменяет память, они сейчас таскают поезда по 70 тыс.т, а в качестве эксперимента пару раз - 120 тыс.т.

Но там руда, нагрузка на ось, кажется, 35 т, вагоны по 10 м всего длиной... Но всё равно впечатляет.

[QUOTE=Vivan755;392933]Пример — хотя бы Новая Чара, уровень работы в котором показывает нам Geka.[/QUOTE]

Который ездит по стандартным профильным картам.

[COLOR="Orange"][B]Vivan[/B], подпись менять будем?[/COLOR]

Может я что то пропустил, но вчера в депо увидел по телеку ржд-тв там показывали что ЭП20 есть уже 0006 номеров, получается ЭП20 запустили в серию и он прошел все испытания нормально?

да, испытания завершились успешно в декабре.

[QUOTE=ЧС-200;393063]Может я что то пропустил, но вчера в депо увидел по телеку ржд-тв там показывали что ЭП20 есть уже 0006 номеров, получается ЭП20 запустили в серию и он прошел все испытания нормально?[/QUOTE]

6 номеров в движении уже как давно. всего 8 машин. 001-008, 009 со дня на день должна прийти.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;392996]
Во-вторых, даже если кто и читал - перестраховываются, т.к.включение буферов днём - как бы и не ошибка.[/QUOTE]

Я как бы и не силён в ИСИ и прочем, но у нас на дороге одно время ездили без всего, днём естественно, а потом одновременно днём стали катать с прожектором и буферами.

[QUOTE=Слесарь;392996]
Новая ИСИ отменила.



Во-первых, никто также не читал инструкцию, т.к. некому ткнуть пальцем.
Во-вторых, даже если кто и читал - перестраховываются, т.к.включение буферов днём - как бы и не ошибка.
В-третьих, стадное чувство - все включают, а я что - рыжий (боязнь высунуться).



Прочитать новое издание основной должностной инструкции память не позволяет?



Сдуру можно и х... сломать.

[/QUOTE]

[IMG]http://s16.radikal.ru/i190/1302/56/09adc44cd856.jpg[/IMG]


Слесарь причём здесь ПТЭ и ИСИ?

Какого года телеграмма-то? Ау-у-у-у...

Все нормативные документы пересматриваются не реже раза в 5 лет, а это так, указивка, тем более всего одной службы.

Так что её и по сроку давно пора в унитаз, и в связи с выходом новой ИСИ.

Ссылочку про пять лет.

Ещё и ссылок никаких на территории России не было, а я это уже знал...

Подскажите пожалуйста на каком расстоянии от светофора, или допустим от знака подачи звукого сигнала, надо подавать сигнал? Или это на усмотрение машиниста? И если машинист не подал сигнал перед светофором, то это фиксируется приборами безопасности локомотива?

А с каких пор перед светофором надо сигнал подавать? зачем?

Так вроде всегда перед светофором, или перед знаком "C", сигналят...:confused: