[QUOTE=led;370007] А что делать если на самом последнем исполнительном элементе будет опасный отказ?[/quote]

Для этого его можно и продублировать и контроллер состояния прицепить.

[quote]
А проц остается. Странно, не находите?
Кстати, данный проц в 99 году уже был морально устаревшим.
Может Вы думаете, что в более поздних МПЦ применяются процессоры хоть сколько-нибудь приближенные по характеристикам к к бытовым компьютерам?[/QUOTE]

Странным не нахожу, но по другим причинам. Просто ответственные за это центры разработки не пытаются чтото новое придумывать...незнаю уж почему, или из-за отсутствия кадров, толи из за панической боязни нового...
Чем больше я сталкивался с серьёзным промышленным оборудованием, тем более в этом убеждался.

Запускали два года назад небольшую серверную в одной конторке (на 8 стоек). три специальных промышленных кондиционера, ДГУ.... всё стоит совершенно чумовых денег, по инструкции управляется с компа из единого центра... по факту кривой софт написанный студентом на VB6, неработающий сетевой стек прошитый в ДГУ, техподдержка слова "маска подсети" и "шлюз" впервые слышит....а вопрос "может перепрошить?" ввело их в ступор вплоть до того что предложили сломать пломбы выкрутить панель с мозгами, и привезти им..чтобы отправить в германию для перепрошивки...хотя в инструкции всё описано как оно апгрейдится с флешки.

И это дорогущее специализированное оборудование для серверных работающих 24/7/365 с заявленной надёжностью 99.8%

"железно" оно работает идеально, программно тупо никто не умеет его программировать, даже представители разработчика в РФ

Я совершенно не удивлюсь в том что прогресс в таких системах адски тормозит именно по этой причине.

Лок. бригаде могут звонить по мобилке? Или телефон отключен, ответственная работа, не мешайте?

В случае чп скорее позвонят чем не позвонят. Ну если машинист мобилку не погасит

оо это сильно глубоко, я про звонки родственников и т.д)

Ни у кого не отключены, потому что звонят и другие бригады, и инструктора, иногда самому надо позвонить тем, другим или третьим — ДНЦ. Но если на РПЛ запишется (пишет он обычно на все огни, кроме зелёного, или 40-60 секунд после смены показания с зелёного) телефонный разговор, то отжарят, в некоторых депо доходило до увольнения, безоpidность движения же, а что с улицы примут троглодита, который работу не знает вообще и ему заново учиться, никто не думает.

Кстати из-за Каменск -Уральского я как помощник машиниста, сижу сейчас дома машиниста то нету...а там ведь была неспаренная бригада, и теперь запретили ездить неспаренным бригадам даже на маневры...спасибо им за это теперь у меня нормы нету, а раньше ездил чуть ли не каждый день с любым машинистом.:(

А ведь это основа работы маневровых колонн, человек тридцать машинистов - и на них пять-десять помощников, какому машинисту надо на перегон (допустим, работает на тепловозе дальней станции и подошло ТО-2) - тому дают помощника. Дурдом!

[QUOTE=ЧС-200;370210]Кстати из-за Каменск -Уральского я как помощник машиниста, сижу сейчас дома машиниста то нету...а там ведь была неспаренная бригада, и теперь запретили ездить неспаренным бригадам даже на маневры...спасибо им за это теперь у меня нормы нету, а раньше ездил чуть ли не каждый день с любым машинистом.:([/QUOTE]

Проштудируй внимательно ТК и потребуй доплатить до среднего заработка.

[QUOTE=Vivan755;370212]А ведь это основа работы маневровых колонн, человек тридцать машинистов - и на них пять-десять помощников, какому машинисту надо на перегон (допустим, работает на тепловозе дальней станции и подошло ТО-2) - тому дают помощника. Дурдом![/QUOTE]

вобще я не в маневровой колонне, просто кидают куда придется потому что машиниста у меня нету, а так я в пассажирской колонне:p
А вобще в колонне такая же ситуация 30 машинистов на 40 помощников

Просветите кто-нибудь что за сабж сейчас в щербе испытывают? С нашей николаевки туда угнали состав из пасс вагонов. Проверяли вв отопление. Но из-за проблем с вв магистралью срочно отправляли электриков из трансремкома. У них спрашивал-им пох*й. Ничего путного не сказали.

Так двухэтажный вагон ТВЗ вроде, не?

Нет. Именно локомотив. Не ЭП20. Николаевке эти вагоны не светят.

Вроде как Гапанович распорядился Гранит переиспытать на ЭМС. Это не он?

а может кто нибудь рассказать как происходит движение поезда с толкачём (разгон, как набираются позиции как согласовываются действия лок.бригад) и самое главное интересно как он тормозит

Общение идет по радиосвязи и толкач выполняет команды машиниста головного локомотива. Если толкач включается в тормозную сеть поезда, то торможение и отпуск тоже по команде. Мы так водили сдвоенные поезда весом до 10000 тонн на участке Рыбное - Москва по схеме "голова-хвост" с общей тормозной магистралью.

а согласованость в действиях очень важна при этом? не на раз, два, три - "врубай" они же всё делают?

Принцип такой. Хвостовой локомотив должен быть всегда в тяге, кроме момента торможения, конечно. Поджимает с хвоста, что бы поезд был всегда сжат, меньше реакции по поезду. Тормозили обычно так. Команда от головного: "Тормозим", подтверждение от хвостового: "Тормозим". Головной тормозит, хвостовой тормозит, после подтверждения команды, секунды через три. Поезд остается сжатый, меньше реакции по поезду. Команда с головного: "Отпускаем" Подтверждение с хвостового: "Отпускаем". Хвостовой, сразу после подтверждения команды, отпускает тормоза и тут же набирает, минимум, СП соединение. Головной, после получения подтверждения команды, отпускает тормоза через три-четыре секунды. Опять таки поезд остается сжатый и опять меньше реакции. Но все это зависит от конкретных местных условий. На других дорогах может быть и по другому.

во вобще класс! Так и думал что какие то тонкости есть)))
А можете сказать что происходит при наборе позиций?

Что за машинисты бывают, подготовленные для дальних поездок?
Вот мне тут рассказали что на ст. Саянская есть только три машиниста, подготовленных для сверхдальних поездок.
может ли такое быть и что это значит?

[QUOTE=SPaLoG;371271]а может кто нибудь рассказать как происходит движение поезда с толкачём (разгон, как набираются позиции как согласовываются действия лок.бригад) и самое главное интересно как он тормозит[/QUOTE]

[url]http://www.youtube.com/watch?v=IlJEIXl_wYU&feature=channel&list=UL[/url]

Вот здесь можно посмотреть.

В похожих видео.

[YOUTUBE=""]DtMpgD73mM8[/YOUTUBE]Хрена себе :eek:, хорошая у них работа...

[QUOTE]толкачём[/QUOTE]
:eek: ТолкачОм. Тол-ка-чОООм.

[QUOTE]А можете сказать что происходит при наборе позиций?[/QUOTE]
В каком смысле? Полковник же сказал — всё время хвостовой набран, кроме торможения. Если надо тянуть — просто включается головной, как бы уменьшая нагрузку на хвостовой, и погнали. На гору все летят на полных парах, если постоянники — параллель, переменники — 25-я или 29-я без шунтов (от них в гору мало толку, так как разгона никакого, один пережог), если трактора — 13, иногда 14 позиций.
Но, если честно, с постоянно набранным хвостовым ездят далеко не везде.

[QUOTE]Что за машинисты бывают, подготовленные для дальних поездок?
Вот мне тут рассказали что на ст. Саянская есть только три машиниста, подготовленных для сверхдальних поездок.[/QUOTE]
Скорее всего, просто заключение, что машинист обкатан на дальние участки. Вариантов бывает много, скажем, взять участок Уфа - Кропачёво - Челябинск, на котором в прошлом году столкнулись два грузовых. Челябинцы ранее имели заключение только до Кропачёво, дальше работали кропачи либо башкиры (Уфа).

Но вот их начинают по возможности обкатывать до Уфы, чтобы была возможность после отдыха в Кропачёво взять поезд не только на Челябинск, но и на Уфу, либо быстро пролететь с пассажирским (Уфа, равно как и Члб, всеядное депо, если у машиниста 1-й или 2-й класс, то он водит все поезда). И вот один такой добрый молодец везёт поезд в Кропачёво, на приближении видит, что проехал за 5 часов и что явно успевает в Уфу, говорит: открывайте мне сигнал, у меня заключение есть. Движенцам сдать поезд на другую дорогу на час раньше на руку — открывают, молодец успевает в Уфу за 11 с хвостиком. Спит и берёт поезд обратно, на приближении к Кропачёво та же история — времени хватает, открывайте сигнал, поеду домой.

В Миассе его тормозят инструктора и снимают с поезда со словами «ты что, о**ел?!», так как на железке цветёт и пахнет принцип «как бы чего не вышло» и на первых порах такие гоночные поезда на длинное плечо назначаются особо, а уже потом плавно начинают работать все. Вот и саянцы наверняка пока заключение имеют, но ездят вдаль лишь по талонам в праздничные дни.

А кто знает как обслуживается поезд Москва-Пекин? Я смотрел расписание поезда, так там перегоны до 18 часов и длиной почти до 1000 км.!

[QUOTE=Colonel_Abel;371323]Принцип такой. Хвостовой локомотив должен быть всегда в тяге, кроме момента торможения, конечно. Поджимает с хвоста, что бы поезд был всегда сжат, меньше реакции по поезду. Тормозили обычно так. Команда от головного: "Тормозим", подтверждение от хвостового: "Тормозим". Головной тормозит, хвостовой тормозит, после подтверждения команды, секунды через три. Поезд остается сжатый, меньше реакции по поезду. Команда с головного: "Отпускаем" Подтверждение с хвостового: "Отпускаем". Хвостовой, сразу после подтверждения команды, отпускает тормоза и тут же набирает, минимум, СП соединение. Головной, после получения подтверждения команды, отпускает тормоза через три-четыре секунды. Опять таки поезд остается сжатый и опять меньше реакции. Но все это зависит от конкретных местных условий. На других дорогах может быть и по другому.[/QUOTE]

Офигеть:eek:. А по СМЕ есть возможность работать?

У нас СМЕ исключительно проводная. Нам далеко не то что до Локотрола, но даже до американской проводной СМЕ, которая позволяет управлять локомотивами разных серий, с практически неограниченым числом секций.

А почему так? Есть хоть какие-то подвижки?

[QUOTE=Denis;371418]Офигеть:eek:. А по СМЕ есть возможность работать?[/QUOTE]

Денис это было в 1981 - 1984 годах. СМЕ тогда особо и не пахло.

[QUOTE=Denis;371463]А почему так? Есть хоть какие-то подвижки?[/QUOTE]продвижки были, да не нужны они... Слышал и у нас была радио-СМЕ. Даже тормозной кран в хвосте поезда, привязанный по радио, тоже существует и даже иногда применяется.

Толку с этого? Сверхдинные поезда нельзя поставить под обгон. Да, они сами по себе экономичнее, но причиняют убытки остальному движению. У нас же не Америка, где пассажирское движение почти отсутствует. Кстати насчёт Америки - там тормоза грузовых вагонов по радио управляются (то есть синхронно, а не как у нас, перепадами давления воздуха в тормозной магистрали, с задержкой и неравномерностью), потому большого опыта от машиниста не требуется.

[QUOTE=Denis;371463]А почему так? Есть хоть какие-то подвижки?[/QUOTE]

Ведомственные интересы... Каждый завод лепит своё, нисколько не заботясь обо всём остальном.
МПС не хватало соображалки выдать соответствующее тех. задание.

Никаких подвижек до сих пор нет. Никак не получится работать по СМЕ, к примеру, Дончаку с Гранитом, или ТЭМ18 с М62.

[QUOTE=Colonel_Abel]Денис это было в 1981 - 1984 годах. СМЕ тогда особо и не пахло.[/QUOTE]

СМЕ отлично пахло даже до войны: электровозы С, ВЛ19, ВЛ22 могли работать по СМЕ практически без ограничений. Даже электросекции С без проблем делились на 2 и на 3. Я уж не говорю про вагоны метро...

Послевоенные ВЛ22м, ВЛ23 часто работали в тройниках. ВЛ60 в тройниках не работали, видимо, чисто по эксплуатационным соображениям. Все промышленные электровозы могли работать хотя бы по системе двух единиц. А вот начиная с ВЛ8 про СМЕ забыли...

ВЛ10, ВЛ80 шли без СМЕ, зато когда её для них наконец разработали, гордо обозвали такие же электровозы новыми сериями и индексами - ВЛ11 и ВЛ80С.

Тепловозники же СМЕ заморачивались вообще только для экспортных тепловозов - М62 и ТЭ109, в остальном предпочитая обзывать тепловозы новыми сериями: 1 секция - ТЭ10, 2 секции - 2ТЭ10, 3 секции - 3ТЭ10 и т.д.. да ещё и взаимозаменяемости секций не было...

Пассажирские тепловозы Коломенского завода вообще СМЕ не имели.

Короче, СМЕ - позор отечественного локомотивостроения.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=TRam_;371538]Кстати насчёт Америки - там тормоза грузовых вагонов по радио управляются (то есть синхронно, а не как у нас, перепадами давления воздуха в тормозной магистрали, с задержкой и неравномерностью), потому большого опыта от машиниста не требуется.[/QUOTE]

Тормоза там точно такие же, как у нас, только выше давление в ТМ для повышения скорости тормозной волны.

[QUOTE] Даже тормозной кран в хвосте поезда, привязанный по радио, тоже существует и даже иногда применяется.[/QUOTE]
«Кран в хвосте» называется СУТП, точнее, блок хвостового вагона СУТП.

[URL="http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=284618"][IMG]http://parovoz.com/gallery/icons/RU33/20101011_284618-s.jpg[/IMG][/URL]

[URL="http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=245348"][IMG]http://parovoz.com/gallery/icons/RU18/20100216_245348-s.jpg[/IMG][/URL]

[QUOTE]Пассажирские тепловозы Коломенского завода вообще СМЕ не имели.[/QUOTE]
Ещё как имели.

[QUOTE=Vivan755;371573]Ещё как имели.[/QUOTE]

Часть ТЭП60, и правда, имели. Но это несущественно.

[QUOTE=Vivan755;371573]
Ещё как имели.[/QUOTE]
Ты имеешь ввиду ТЭП70, которые могут работать только кабинами "Б" друг к другу?

ЧМЭ3 и ТЭМ7 тоже работают по СМЕ. Первые при этом часто глушат один из дизелей.


Но в любом случае оставлять на другом конце состава локомотив без присмотра у нас не решаются. Да и бежать к нему в случае поломки далековато будет. Ну и как сделать переходную дверь в кузове вагонной компоновки как-то не очень понятно.

[QUOTE=TRam_;371583]ЧМЭ3 и ТЭМ7 тоже работают по СМЕ.[/QUOTE]

По системе двух единиц может работать практически любой односекционный тепловоз. А вот в 3 секции не может ни один. И ЧМЭ3 с ТЭМ7 вместе не могут.

А в США любые тепловозы работают друг с другом, в практически любом количестве.

[QUOTE]Но в любом случае оставлять на другом конце состава локомотив без присмотра у нас не решаются. [/QUOTE]

У нас нет самой технической возможности реализовать распределённую тягу по СМЕ.

[QUOTE]Ну и как сделать переходную дверь в кузове вагонной компоновки как-то не очень понятно.[/QUOTE]

2ТЭП60 - живой пример.

А если локомотив надёжен - незачем на него и лазить.

ВЛ23 ходили по системе и без перехода. Тройники ВЛ11 и ВЛ80 до сих пор ходят.

[QUOTE=TRam_;371538]а не как у нас, перепадами давления воздуха в тормозной магистрали, с задержкой и неравномерностью), потому большого опыта от машиниста не требуется.[/QUOTE]

А разве не это позволяет управлять реакциями в составе - сжатием и растяжением автосцепок?

просто если все вагоны тормозят синхронно, реакции при торможении почти не возникают не зависимости от сжатости или растянутости поезда. Как например на пассажирских поездах, где ЭПТ.

Ну, вообще то, и 2ВЛ60 тоже одно время пользовали.
И ЧС2 тоже достаточно много по СМЕ парочками использовалось.
Это как и 2 и 3ВЛ23 были позднейшие изыски ПКБЦТ, а не первоначальная конструкторская задумка производителей.

Я ещё застал времена, когда у нас ходили 2ВЛ23, что "стационировались" в Ховрино. Там ведь тоже СМЕ?

СМЕ, причём родная, а никакие не изыски.

[QUOTE=TRam_;371589]просто если все вагоны тормозят синхронно, реакции при торможении почти не возникают не зависимости от сжатости или растянутости поезда. Как например на пассажирских поездах, где ЭПТ.[/QUOTE]

А при езде по переменному профилю?