[QUOTE=Oleg Izmerov;315726]Имело смысл заказывать модификацию ЭП1 с АТД, при максимальной унификации с серийной моделью. [/QUOTE]
Модификацию ЭП1 нужно было заказывать с вентильными двигателями. А не заниматься всякой ерундой с ЭП200.
Но двойного питания электровоза на базе ЭП1 по любому не получится. Даже с коллекторными двигателями. Нужно все оптимизировать по массе. Что и делали на ЭП10.

[QUOTE=SVP;315820]Но двойного питания электровоза на базе ЭП1 по любому не получится. Даже с коллекторными двигателями.[/QUOTE]Видимо, с коллекторными особенно не получится, из-за их веса.

Надо было не заморачиваться, а воткнуть на ЧС7 трансформатор, если правильно распределить компоновку машинного отделения, то он туда влезет, и получили бы пассажирский ВЛ82М.:rofl:

[QUOTE=SVP;315820]Модификацию ЭП1 нужно было заказывать с вентильными двигателями.
[/QUOTE]
Нужно. Полностью поддерживаю. Да и сейчас не поздно в порядке модернизации ЭП1.

[QUOTE]Но двойного питания электровоза на базе ЭП1 по любому не получится. Даже с коллекторными двигателями. Нужно все оптимизировать по массе. Что и делали на ЭП10.[/QUOTE]
Скажите, ради какой оптимизации по массе тележки ЭП10 переделали со 140 на 160 км/ч? Это во-первых.

Во-вторых. Какой был смысл на серии из 20 машин гоняться за этими 7200 кВт, если ради этого надо удвоить-утроить стоимость электровоза?

В-третьих. Не странно ли, что 50 лет назад в ВЛ61д все влезло, а здесь почему-то надо оптимизировать?
Вы посмотрите - ВЛ61д, ВЛ82, ВЛ82м - все это без переделки механической части. ВЛ82-8Л82м наклепали почти 100 штук, сразу освоили серийное производство.

Коллега, не нужно уже прямо так все упрощать.
Если бы нужно было сделать электровоз на 100 км/ч, так бы и сделали.

Но задачу перед проектом ЭП10 в МПС поставили вполне разумную.
В первую очередь - создать двухсистемный шестиосный электровоз примерно эквивалентный по мощности восьмиосным ЧС7 и ЧС8. Т.е. на 160 км/ч. И мощностью порядка 7200 кВт. И цена такого электровоза до дефолта 1998 года получалась даже ниже, чем стоили ЧС7 и ЧС8 в последние годы поставок. Дефолт конечно ощутимо подпортил картину.

У ЭП10 при нагрузке на ось 22,5 тонны при 160 км/ч воздействие на путь такое же как у ЧС4Т. И это восновном благодаря пружинам флексикоил и относительно малой массе тележек благодаря асинхронным ТД.

А основная оптимизация по массе коснулась кузова и подбора всего оборудования. Так что работа конструкторами из ВЭлНИИ была проделана очень большая.

И вообще говоря серьезных конструкторских ошибок в проекте ЭП10 далеко не так много. В мелочах, конечно, побольше.
Ну и как показывает жизнь, главной ошибкой стало использование тяговой передачи от ЭП1. Именно в ней кроется источник повышенных вибрационных нагрузок. И эту проблему в рамках данной конструкции решить нельзя. К ней можно только приспособиться.

[QUOTE=Oleg Izmerov;315840]ВЛ82-8Л82м наклепали почти 100 штук, сразу освоили серийное производство.[/QUOTE]Ну еще бы!

[QUOTE=SVP;315864]Коллега, не нужно уже прямо так все упрощать.
Если бы нужно было сделать электровоз на 100 км/ч, так бы и сделали.
[/QUOTE]
Почему на 100?
Так можно делать на любую скорость, если надо дешево и быстро.


[QUOTE]Но задачу перед проектом ЭП10 в МПС поставили вполне разумную.
В первую очередь - создать двухсистемный шестиосный электровоз примерно эквивалентный по мощности восьмиосным ЧС7 и ЧС8. Т.е. на 160 км/ч. И мощностью порядка 7200 кВт.[/QUOTE]
Коллега, такая задача может считаться разумной, если мы разумно определяем пути ее реализации.

То-есть, делаем вначале раздельно ЭП1а с меньшей мощностью и конструкционной скоростью, полностью на базе ЭП1, но двухсистемный и с АТД (причем АТД с возможностью дальнейшего повышения мощности до 1200 КВт), и параллельно - ЭП10К, колллекторный, с конструкционной 160 км/ч, и возможностью размещения оборудования двухсистемника 7200 кВт, а еще лучше - 8400 кВт.

На первой машине отрабатываем электромагнитную совместимость, алгоритмы и т.п. При этом можно заказывать и 20 комплектов, т.к. все патчится, не вылезая из кузова.

На второй машине вылавливаем все глюки, связанные с механикой, испытывая ее по полной программе. Изготавливаем сначала одну, потом три, гоняем в опытной эксплуатации, потом делаем ЭП10а, и он особых нареканий уже не вызывает.

Вот это разумный подход в реальных условиях 90-х.

[QUOTE] И цена такого электровоза до дефолта 1998 года получалась даже ниже, чем стоили ЧС7 и ЧС8 в последние годы поставок. Дефолт конечно ощутимо подпортил картину.[/QUOTE]
Стоп.
Но ведь дефолт сказался только [B]на стоимости преобразователей[/B].
Таким образом, по Вашим же словам получается, что последефолтная цена растет именно из преобразователей, а не из новой механической части.

[QUOTE]У ЭП10 при нагрузке на ось 22,5 тонны при 160 км/ч воздействие на путь такое же как у ЧС4Т.[/QUOTE]
Я бы не сказал, что у ЧС4Т такое уж хорошее воздействие на путь.
У ЭП2 оно лучше.

[QUOTE]Ну и как показывает жизнь, главной ошибкой стало использование тяговой передачи от ЭП1. Именно в ней кроется источник повышенных вибрационных нагрузок.[/QUOTE]
Где данные, что это так? Из того, что в отчете МИИТ, это как раз не следует.
Более того, до сих ни величина, ни характер нагрузок до сих пор неизвестны, ибо не проводилось тензометрии болтов. Меня удивляет, что этот отчет не был разнесен в пух и прах динамиками Бомбардье. Или там такие динамики?

Быстро и дешево хочется всегда.

Не представляю, зачем МПС мог бы понадобиться ЭП1А. В эксплуатации такой электровоз не нужен. Разве что науке поиграть и несколько диссертаций еще защитить. Но набранный опыт все равно ни к чему не пристегнешь. Ни по компоновке электровоза и оптимизации массы, ни по электромагнитной совместимости, ни по другим серьезным вопросам.

ЭП10К тоже непонятно что дал бы. Да и сделать такой электровоз с коллекторными ТД и с перспективой его переделки на асинхронный двухсистемный тоже невозможно.

Похоже, Вы, Олег смотрите на все с позиции отработки ходовой части (что вполне понятно) но не представляете других не менее серьезных проблем, когда конструктора борются за каждые 5 см габаритов оборудования и каждые 10 кг его массы. Возможно для тепловоза это не так актуально. А электровоз компоновать - это очень не просто.

Отчет МИИТа по прошлым испытаниям (2008 года) мне тоже не дал ясных ответов. Хотя все необходимые исходные данные там для этого были.
Я уже говорил раньше, что еще до выхода в свет отчета МИИТа имел доступ ко всем результатам испытаний и сам производил их спектральный анализ. Наличие мощных вибраций в приводе именно механического происхождения очевидно. Происхождение тоже понятно. Хотя наши трактования не были поддержаны по тем или иным причинам. Но это не значит, что они неверные.

Но в заключении Бомбардье, не смотря на это, было сказано, что целесообразно оставить существующую тяговую передачу, просто более тщательно отслеживая качество ее компонентов и сборки. А к ее естественным свойствам с возможными повышенными вибрациям при высоких оборотах нужно просто приспособиться разумной конструкцией подвески ТД.

Но причина повышенных вибраций именно в тяговой передаче. Другого источника с такими характерными вибрациями в этой системе быть не может и нет.

[QUOTE=SVP;315912]
Не представляю, зачем МПС мог бы понадобиться ЭП1А. В эксплуатации такой электровоз не нужен.
[/QUOTE]
Почему не нужен, если в реальности ЭП10 почти нигде выше 140 не ходит?

Точно так же нужен, для сокращения времени хода поездов.
[QUOTE]
Но набранный опыт все равно ни к чему не пристегнешь. Ни по компоновке электровоза и оптимизации массы, ни по электромагнитной совместимости, ни по другим серьезным вопросам. [/QUOTE]
А это при чем? Машина построена, замечаний нет, она работает с поездами. Да и по электромагнитной совместимости хоть научатся тому, что надо исходить из имитации отказа. Вы же сами об этом писали.

[QUOTE]
ЭП10К тоже непонятно что дал бы. [/QUOTE]
Понятно что бы дал. Отработанную механическую часть.

[QUOTE]Да и сделать такой электровоз с коллекторными ТД и с перспективой его переделки на асинхронный двухсистемный тоже невозможно. [/QUOTE]
Ну, здравствуйте.
Даже в 2ТЭ121 впихнули инвертор, делая ТЭ137. А тут, видите ли, невозможно :)

[QUOTE]но не представляете других не менее серьезных проблем, когда конструктора борются за каждые 5 см габаритов оборудования и каждые 10 кг его массы. Возможно для тепловоза это не так актуально. А электровоз компоновать - это очень не просто. [/QUOTE]
Тепловоз компоновать намного сложнее электровоза. Тепловоз - это электровоз, куда надо еще и электростанцию впихнуть. С двигателем, системой охлажения, кучей вспомогательных систем. Электровозники просто очень долго легко жили.

[QUOTE]Отчет МИИТа по прошлым испытаниям (2008 года) мне тоже не дал ясных ответов. Хотя все необходимые исходные данные там для этого были.
Я уже говорил раньше, что еще до выхода в свет отчета МИИТа имел доступ ко всем результатам испытаний и сам производил их спектральный анализ. Наличие мощных вибраций в приводе именно механического происхождения очевидно. Происхождение тоже понятно. [/QUOTE]
Да ничего там пока не очевидно.
Непонятно, какие именно нагрузки в теле болта.
Непонятно, какая составляющая определяет самооткручивание - импульсная или периодическая.
Непонятно, является источником периодических вибраций привод или ТЭД.
А все потому, что мерили не то и не там. Надо было с тензометрии болта начинать.

[QUOTE]Но причина повышенных вибраций именно в тяговой передаче. Другого источника с такими характерными вибрациями в этой системе быть не может и нет.[/QUOTE]
Во первых, неизвестно, имеют ли эти вибрации отношение к откручиванию болтов. Импульсные ускорения на остове превышают периодические в разы. А импульсные ускорения никакого отношения к передаче не имеют, их создает рессорное подвешивание.
Во-вторых, такой же передаточный механизм у меня на 2ТЭ121 почему-то ничего не создавал.
В-третьих, "другой источник" там есть, это сам ТЭД.

Кстати, почему для проекта ЭП10 была выбрана тяговая передача от ЭП1, тоже вполне понятно. Не сомневаюсь, что специалисты ВЭлНИИ с большим удовольствием взялись бы в то время за разработку более совершенного технического решения. Но на это в то время практически было невозможно получить достаточное количество средств от МПС. И времени на это потребовалось бы довольно много.
Ну и главное - НЭВЗ к производству чего-то другого был явно технологически не готов. НЭВЗ и сейчас пока современные тяговые передачи не может делать.
Для ЭП20 по разработке ВЭлНИИ все ключевые комплектующие для тяговой передачи пока изготавливаются в западной Европе. Вот проведут испытания, отработают конструкцию, и тогда будет уже четко ясно какое лучше технологическое оборудование закупать для серийного производства таких передач на НЭВЗе.

[QUOTE=SVP;315934]Кстати, почему для проекта ЭП10 была выбрана тяговая передача от ЭП1, тоже вполне понятно. Не сомневаюсь, что специалисты ВЭлНИИ с большим удовольствием взялись бы в то время за разработку более совершенного технического решения. Но на это в то время практически было невозможно получить достаточное количество средства от МПС. И времени на это потребовалось бы довольно много.
[/QUOTE]
Могу посчитать, сколько бы потребовалось времени.

1. Допить чай.
2. Дойти до архива.
3. Попросить документацию по КМБ ВЛ81.
4. Стряхнуть пыль.

ЭП10 это пассажирский электровоз, он не будет работать с составами по 3000 т. Если надо, то опционально п.5, созвониться с ВНИТИ по вопросу повышения нагрузочной способности РМБ.

[QUOTE]
Ну и главное - НЭВЗ к производству чего-то другого был явно технологически не готов.[/QUOTE]
Не готов был сделать КМБ ВЛ81? Ну-ну.. :)

Кстати, на ДС3 такой же привод, как на ЭП10, двигатели почему-то не падают.

[QUOTE=Oleg Izmerov;315931]
Непонятно, какие именно нагрузки в теле болта.
Непонятно, какая составляющая определяет самооткручивание - импульсная или периодическая.
[/QUOTE]

Странно. Из патента Брянского университета мне показалось, что Вам механизм откручивания болтов в подвеске ТД понятен. Его главные причины.

А по поводу источников вибраций - кому-то понятно, кому-то непонятно. Что поделаешь. Так часто бывает. Нередко суть неожиданных вещей гораздо более понятна именно тем, кто смотрит со стороны, а не тем, кто был в самой гуще разработки.

[QUOTE=SVP;315939]Странно. Из патента Брянского университета мне показалось, что Вам механизм откручивания болтов в подвеске ТД понятен. [/QUOTE]
В патенте болт разгружается от изгиба при сдвиге кронштейна относительно опоры, усилие в болте стабилизируется пружинной шайбой. То-есть устраняются последствия, безотносительно к тому, является ли причиной импульсная или периодическая составляющая.

[QUOTE]А по поводу источников вибраций - кому-то понятно, кому-то непонятно. Что поделаешь.[/QUOTE]
Я могу по этому отчету дать Вам квалифицированное заключение, что источники однозначно не определены.

Спасибо за ваше квалифицированное заключение.
Но у каждого специалиста свое квалифицированное заключение, потому что свое, индивидуальное понимание сути вещей.

Но в выводах мы неплохо сходимся.
Есть технические решения, для которых повышенные вибрации в приводе не критичны.
И это главное.

А что Вы, по вашему опыту, не видите тех проблем такой тяговой передачи, о которых думаем мы, так ли это важно.
Не знаю, будете ли Вы серьезно заниматься дальнейшим совершенствованием именно таких тяговых передач. Мы - точно не будем.:)
Мне кажется, это как раз та ситуация, когда абсолютная ясность по этому вопросу не требуется с практической точки зрения.
Но душой я вполне понимаю вашу позицию профессионального исследователя.

[QUOTE=SVP;315956]Спасибо за ваше квалифицированное заключение.
Но у каждого специалиста свое квалифицированное заключение, потому что свое, индивидуальное понимание сути вещей.
[/QUOTE]
Суть вещей объективна и от нас не зависит.

А насчет "индивидуального понимания" - позвольте процитировать [I]оттуда[/I].

"абсолютная величина виброускорений тяговых двигателей в диапазоне скоростей до ... не превышает ..., что [I]может быть[/I] достаточным для того, чтобы привести к постепенному повреждению опоры двигателя с ослабленным креплением, но [I]вряд ли[/I] способно сорвать нормально затянутый крепеж"

Что это за МОЖЕТ БЫТЬ, что это за ВРЯД ЛИ?
Это кто пишет, инженер или кто?
Для инженера такого языка не существует!
Инженер пишет: "превышает допустимый предел, что в эксплуатации будет приводить..." либо "не превышает допустимого предела и т.п." У инженера нет женской логики! Что это за "постепенное повреждение"? Картина повреждаемости формализуется!

В общем, мне надо форсировать шестую монографию, она как раз об общей методологии инженерного анализа, чувствую, именно этого сейчас нашей промышленности не хватает, а не оборудования для преобразования Фурье.

[QUOTE]
А что Вы, по вашему опыту, не видите тех проблем такой тяговой передачи, о которых думаем мы, так ли это важно.[/QUOTE]
И Сименс тоже не видит. У него такая передача на Веларо стоит.
Проблема - это задача, которую еще не взялись решать. И только.

[QUOTE]Не знаю, будете ли Вы серьезно заниматься дальнейшим совершенствованием именно таких тяговых передач. Мы - точно не будем[/QUOTE]
На такие передачи ставит Сименс, а не Бомбардье. Потому и не будете. :)

[QUOTE]Мне кажется, это как раз та ситуация, когда абсолютная ясность по этому вопросу не требуется с практической точки зрения. [/QUOTE]
Абсолютной ясности не бывает. Бывает достаточная для принятия решений. В данном случае четыре года назад ее не достигли, и получили те же грабли.

Возвращаясь к варианту с приводом ВЛ81. Что мы получаем в плюс.
1. Уменьшаем диаметр внутренних колец МОП. Это просто праздник какой-то в свете частоты оборотов АТД.
2. Двигатель можно вешать на любых резинках, ибо расцентровка достигает десятков мм. Вопрос с винтами снимается.
3. Надо в депо выкатывать колпару - нет геморроя. Главное, чтобы потом смазку в кожух залили.
4. В отличие от ТЭП70, поперечные разбеги малы, нет таких краевых деформаций РМЭ.