Да нет, водитель только успел выйти на улицу. Может штанга "боком" касалась провода?

Там уже не транзисторы, а IGBT модули стоят, включенные по мостовой схеме. очень хорошая вещь. А ассинхронник в разы лучшеколлектороного:
-минимальные затраты энэргии
-максимальная отдача при тормоможение
-отсуствие щёточного узла
-регулировка оборотов частотой переключения обмоток от 0 оборот до стольки, сколько позволят подшипники.
Раньше было трудно им так управлять, сеёчас же нормальная элементная база это позволяет. Кстати имел дело с IGBT модулями при построении инвертора, когда ещё радиотхником работал после технаря.


Эххх....вот бы поресче на электрички это сделали. Ведь реостатный пуск устарел уже как лет 30 назад....на дворе 21 век а мы всё реостаты с шунтами используем....бред.

[QUOTE]Эххх....вот бы поресче на электрички это сделали. Ведь реостатный пуск устарел уже как лет 30 назад....на дворе 21 век а мы всё реостаты с шунтами используем....бред.[/QUOTE] А разве серии ЭД4 и ЭД9 не на тиристорах? А ЭД4Э (ЭД6) вообще асинхронник, который поработал некоторое время в Перерве и куда делся, не знаю.
Трамваи вон тоже вовсю переходят на асинхронный привод. Преимущества асинхронников очевидны. Эта система позволяет использовать ЭДТ вплоть до полной остановки. У 71-134А(Э) это работает замечательно. Уж не знаю, как это работает, но колодки включаются на скорости около 0,5-1км/ч

Появились асинхронные троллейбусы и в Красноярске. Впечатления очень хорошие, никаких рывков в салоне, никаких щелчков в кабине, жаль только скорость уступает вездесущим дизелям - но тут видимо вина не троллейбуса, а контактной сети. Только несколько раздражает свист, преобразователь свистит.
Кстати, во время гололёда видел, как при торможении ведущие колёса троллейбуса крутились назад. Я думаю, колодки вообще редко используются.

[QUOTE=Analytic;191012]
Кстати, во время гололёда видел, как при торможении ведущие колёса троллейбуса крутились назад. Я думаю, колодки вообще редко используются.[/QUOTE]

Колёса крутятся назад (вернее одно колесо, второе в этом случае вперёд крутится) из-за дифференциала, точно такой-же эффект будет если автомобиль в гололёд вручную толкать, когда одно колесо на льду а другое на асфальте, то которое на льду будет в обратную сторону крутится.

Торможение в асинхронном приводе, не должно вызывать вращение в обратную сторону

[QUOTE]Там уже не транзисторы, а IGBT[/QUOTE] А IGBT не транзистор?
[I]IGBT (англ. Insulated Gate Bipolar Transistor — биполярный транзистор с изолированным затвором) — силовой электронный прибор, предназначенный в основном, для управления электрическими приводами.[/I]

[QUOTE]А разве серии ЭД4 и ЭД9 не на тиристорах?[/QUOTE] Нет, все демихи суть копии ЭР2т и ЭР9т.

[QUOTE]никаких щелчков в кабине[/QUOTE] А вот это жалко... Обожаю контакторы.

[QUOTE]А IGBT не транзистор?[/QUOTE] Нет Саш, это в дословном переводе транзистор. А по-сути это ключ, у которого только 2 режима - отсечка и насыщение. Транзистор это в первую очередь усилитель, а этот никоем им не является. Ну вобщем транзистор и ключ разные вещи, и невзаимозаменяемы. Долго рассказывать.

[QUOTE=Evgenyi;191032]Транзистор это в первую очередь усилитель[/QUOTE]

Ну не в первую очередь конечно, полевые транзисторы частенько как вентили используют...

и вообще [url]http://ru.wikipedia.org/wiki/IGBT[/url]

[QUOTE]Торможение в асинхронном приводе, не должно вызывать вращение в обратную сторону[/QUOTE]
Вращение в обратную сторону, я наблюдал у "обычного" ЗиУ.

Правда ли, что чтобы включить или выключить печку (в качестве которой, как я подозреваю, используется пусковой реостат) в троллейбусах ЗИУ, нужно разобрать полтроллейбуса? В автобусе достаточно повернуть какие-то жалюзи и всё. А тут я неоднократно в газетах читал - производится переделка троллейбусов на зимний режим или на летний. Чем же разработчики думали? Зачем они так всё усложнили? Было как-то, в мае ехал я в троллейбусе, и печка работала. Пассажиры стали просить выключить её. Водитель молчал. Когда его начали конкретно доставать, он объявил: "Ничего не могу сделать, если выключить печку, выключится весь троллейбус. Претензии - к троллейбусному заводу".

Есть разные конструкции. Если отопление от реостатов под полом, то действительно нужно лезть под троллейбус, чтобы передвинуть заслонку с зимнего на летний режим. Если печка с собственным нагревательным элементом, она отключается легко. Преимущество первого способа в экономичности - тепло реостатов не пропадает зря.

Круто...давайте теперь на МВПС реостатами топить....а чего пропадать 300 градусам?

Ну и что, температура обдувающего воздуха будет заметно ниже температуры охлаждаемого реостата.
Интересно, почему на электропоездах сразу так не сделали.
Из вариантов:
- При подаче воздуха в салон снижается эффективность охлаждения реостатов
- Трудно равномерно распределить воздух по салону
- Сложнее изоляция печки при высоком напряжении
- При большом расстоянии между перегонами температура реостатов слишком сильно колеблется

[QUOTE=E69;192489]
- При большом расстоянии между перегонами температура реостатов слишком сильно колеблется[/QUOTE]
Да. Ведь реостат, насколько я понимаю, работает на полную мощность только при разгоне. Вот, например, я в Татре сидел около отверстий из которых воздух идет, держал над ними руку. Когда трамвай разгоняется или тормозит, чувствуется тепло. А когда он едет с постоянной скоростью, идёт просто холодный воздух. Для России такой способ обогрева плохо подходит. Так же, видимо и в троллейбусах. Хотя, когда попадаешь в пробку, наверное и зимой жарко станет :) .

[QUOTE]- Сложнее изоляция печки при высоком напряжении[/QUOTE]

Ну вообще-то в электропоезде отопление питается напрямую с конташки. Тупо через бомбу и контактор