[QUOTE=Zlodey;612798], как отгружали скоростные в РФ, - там под телеги ставили ещё одну конструкцию на колёсах.[/QUOTE]

тут надо смотреть что быстрее и дешевле получается. если пасс.вагон почти без вариантов надо везти своим ходом, из-за их габаритов потому что для перевозке по дороге это будет негабаритный груз со всеми вытекающими.
то маленькие грузовые вагоны вполне быстрее и проще везти фурами чем согласовывать это с железнодорожниками

[quote]
при перегонке ПС для метрополитена между МСК и СПБ?
[/quote]

вагоны метрополитена сразу проектируются чтобы их перегоняли по путям большой ЖД, с ними всё сильно проще

Судя по видео, габариты и ширина колеи того вагона, который везли фурой, не очень сильно отличаются от наших. Не вижу проблемы поставить на временные телеги нашей колеи.
Если не нравится пример с перегонкой метровагонов, то приведу другой. Смена тележек у пассажирских на границе.

Зачем их таскать по одному? Собрали партию, сформировали состав. Один раз согласовали и отправили.

[QUOTE=Garikk;612804]тут надо смотреть что быстрее и дешевле получается. если пасс.вагон почти без вариантов надо везти своим ходом, из-за их габаритов потому что для перевозке по дороге это будет негабаритный груз со всеми вытекающими.
то маленькие грузовые вагоны вполне быстрее и проще везти фурами чем согласовывать это с железнодорожниками

вагоны метрополитена сразу проектируются чтобы их перегоняли по путям большой ЖД, с ними всё сильно проще[/QUOTE]

хм а про колею не забыли ? колея одна , так что везти можно и на своих если что

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
------

[QUOTE=Zlodey;612807]Судя по видео, габариты и ширина колеи того вагона, который везли фурой, не очень сильно отличаются от наших. Не вижу проблемы поставить на временные телеги нашей колеи.
Если не нравится пример с перегонкой метровагонов, то приведу другой. Смена тележек у пассажирских на границе.

Зачем их таскать по одному? Собрали партию, сформировали состав. Один раз согласовали и отправили.[/QUOTE]

" вся " " проблема " в наличии тележек . точнее в наличии .

1520 - 1435 = разница - глазаом увидиш ( если колени не раядом ) ? не уверен .

и пас вагоны тоже фурами таскают - примеры были и будут , мне лень искаьб . фурами и локи таскают , вон людиново уже в этом веке отправляля тгм-ки на фураз , жаль ссылку подзабыл , на дзене репортажи были про это дело .

:o :drinks:

ИМХО, основное условие при транспортировке - наличие жесткого крепления корпуса тепловоза на платформе.
Информация с сайта luckas.ru 20.10.2017 Перевозка тепловоза ТГМ -23.
[url]https://luckas.ru/o-kompanii/nashi-raboty/442-perevozka-teplovoza-tgm-23v[/url]

Стоимость автомобильных перевозок, по моему, значительно меньше чем по ЖД.
Да и перемещение из пункта А в Б возможно быстрее - зависит от рельефа и сложности трассы. Нужно искать ровные участки, без крутых спусков/подъемов.

хм тгм 23 , а тгм 8 - не хочеш :)

[url]https://vk.com/@b282.blog-pulse4449810952047965536-2022-03-12-06-43-08[/url]

[url]https://vk.com/@b282.blog[/url]

------

тема темы

:drinks:

[QUOTE=Локомот;612794]
Коллапс ж.д. в США произошёл [B]именно на том этапе, на котором мы находимся сейчас[/B] и первые признаки чего мы наблюдаем - на стадии зарегулированной отрасли, слившейся со своими регуляторами по сути в единую монополию и министерство.

Когда [B]в 1980 году наконец провели реформу[/B] с разделением отрасли, спасать было уже по сути нечего.

Плохое состояние Амтрака связано с тем, что это зарегулированная гос. отрасль, когда собственнику запрещено заниматься бездуховным делом - зарабатывать на пассажирах. Врач должен лечить бесплатно! Зарабатывать можно только на спекуляциях, а тут ни-ни! Ну, и сервис соответствующий. И, кстати, не дешёвый.
[/QUOTE]

США - крайне специфический пример в сфере железнодорожного транспорта. Очень бурный рост частных железных дорог на начальном этапе привёл буквально к кризису перенасыщения в виде наличия до 4-5 линий (!) между двумя городами (некоторые компании пытались успеть попасть в определённый город быстрее конкурентом уже на этапе строительства), которые в итоге оказывались недозагруженными, а появление автомобилей, особенно в густонаселённых районах усилило проблему и в итоге привело к сокращению сети и слияниям компаний. и между прочим американское государство активно помогало некоторым железным дорогам, прежде всего трансконтинентальным.

Межштатная Торговая Комиссия ещё в конце 19 века начала регулировать тарифы на перевозки и довольно часто её и другие методы регулирования обвиняли в душении частных "атлантов" и деградации железных дорог, но как эффективно регулировать такую хаотичную структуру, да ещё и полумерами? К тому же такие методы работали в том числе в интересах конкретных отдельных заинтересованных лиц, обделяя другие железные дороги и грузоотправителей.

Довольно странный тезис "мы в середине пути", учитывая что в РФ с советским наследием и США были абсолютно разные пути развития железнодорожной отрасли, причём в США всё же был кратковременный опыт национализации - во время Первой Мировой, но в целом там никогда не было опыта настолько же серьёзного государственного участия.

Что характерно, Акт Стаггерса помимо дерегуляции тарифов упростил слияния железнодорожных компаний и покупку небольших компаний более крупными. Внезапно, капитал стремится к укрупнению, а до этого процессы укрупнения железных дорог как ни странно больше сдерживались правительством. В итоге полную монополизацию проводить не разрешают, но картина свелась к тому, что в восточной части страны по сути правит дуополия CSX и Norfolk Southern, а в западной Union Pacific и BNSF, плюс на Среднем Западе и ещё некоторых районах сильны канадские Canadian Pacfific и Canadian National (частично контролируемые американскими акционерами). Кстати в 2023 году последняя из оставшихся старых крупных компаний Kansas City Southern объединилась с Canadian Pacfific.

Конкуренция железнодорожных компаний за грузоотправителей также момент спорный - многие клиенты связаны с железными дорогами долгосрочными контрактами и переход к другой компании дело непростое. К тому же сами железные дороги решили больше концентрироваться на перевозках массовых грузов вроде угля и попросту отказываются от более затратных грузовых операций, не говоря уже об их любви к очень длинным поездам.

Амтрак вообще появился именно потому что частным компаниям стало просто невыгодно заниматься пассажирскими поездами и судя по мнениям американских railfan'ов по-хорошему данную структуру надо было создавать лет на 10 раньше и тогда могла бы сохраниться более полноценная сеть пассажирских поездов. Среди одной из основных причин краха - полный уход американской почты с перевозок по железным дорогам в 1967 году, а до этого такие перевозки нехило компенсировали убытки от пассажирских поездов.

Федеральному правительству было плевать на отмену пассажирских поездов в американской глубинке, но когда банкротящаяся Penn Central (продукт слияния некогда легендарных железных дорог Pennsylvannia Railroad и New York Central) запланировала отменить все свои пассажирские поезда, то итак перегруженные крупные города восточного побережья (прежде всего Нью-Йорк) усилили бы свой транспортный коллапс, что в итоге заставило создать Амтрак.

А почему Амтрак неэффективен? На ютубе хватает англоязычных роликов на эту тему, одна из причин - он вынужден платить за аренду путей у частных железных дорог и весьма нехилые суммы. Из-за отсутствия эффекта масштаба и самой ограниченности маршрутов Амтрак не может регулярно обновлять свой подвижной состав и обычно делает это изредка и сразу большими партиями.

Можно вспомнить и саму причину краха пассажирских поездов - проигрыш в конкуренции с автомобильным и воздушным транспортом. Те самые "интерстейты", улучшившие именно дальние автомобильные перевозки, строились буквально по обозначенному государством плану, а авиакомпании зачастую выросли на государственных субсидиях. Почему "атланты" внезапно оказались неэффективны, особенно при отсутствии заказов от почты?

Тут были идеи в духе "давайте хотя бы приватизируем южный ход Транссиба" в том числе в ответ на то, что делать с городами, где есть только одна железнодорожная линия. Читал ещё про опыт приватизации ЖД в Европе, так даже пример маленькой Великобритании показал, что даже там конкуренция штука условная, ибо линии обслуживают разные города. Теоретически можно было бы например приватизировать линию Москва-СПБ через Савёлово, особенно если она станет электрифицированной и двухпутной (слышал, что её реконструкция уже идёт), там вполне возможен и рост пассажирского сообщения.

У нас уже есть частные железные дороги, например Эльгинская железная дорога, между прочим славящаяся своей аварийностью. Есть и частные пассажирские поезда, но они ходят на козырном направлении Москва-СПБ. Потянет ли какой-нибудь частный оператор пригородный (а по факту местный) пассажирский поезд Киров-Мураши-Луза с прицепными вагонами Киров-Подосиновец? Тем более там до сих пор проблемы с доступностью автомобильных дорог, да я и сам в целом не фанат автомобильного транспорта. Думаю помимо меня много людей согласится, что людям должен быть предоставлен выбор в виде нормального железнодорожного пассажирского сообщения, тут ещё и фактор безопасности.

Хотел ещё написать про европейский опыт, но это пожалуй в другом сообщении...

[QUOTE=орел;612814]
" вся " " проблема " в наличии тележек . точнее в наличии . 1520 - 1435 = разница - глазаом увидиш ( если колени не раядом ) ? не уверен .
[/QUOTE]

Это не совсем корректно. 1435, 1520(~4) - это рельсовая колея, причём измеренная определённым способом; у нас - 13 мм от верха дорожки катания. То есть она зависит, вообще говоря, от формы головки рельса, в т.ч. от типа износа рельса.

Но когда речь идёт о физических размерах колпар, указание рельсовой колеи малоинформативно, ибо для её наложения отсутствуют реперы.

Колея колёсных пар измеряется по внутренним граням гребней; в этом случае колее 1435 мм соответствуют две колеи - 1353 мм и 1360 мм (для высокоскоростных поездов), а колее 1520(~4) - 1440, колее 1676 - 1596 и 1600 мм.

Я даже задвину совершенно чудовищную максиму:[B] колея - это именно расстояние между гребнями[/B], так как оно всегда выдерживается с точностью, на порядок (в 10 раз) превышающую точность установки рельсовой колеи, этакий настоящий железнодорожный инвариант и не изменяется ни от износа, ни от намокания шпал, размочаливания, деструкции бетона и рельсовых скреплений.

Фактически можно сказать, что колея 1520 мм - это административная норма, а не физическая - сферический розовый конь в вакууме. Учитывая допуски на сужение, уширение, уширение в кривых, изнашивание, понятие колеи даже лишено смысла: систематический дрейф колеи плюс СКО сопоставимы с гребне-рельсовым зазором. Поэтому указывать надо не этот [B]бессмысленный параметр[/B], а среднюю толщину гребня, стабильную межгребенную колею и СКО зазора.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 22 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Любитель;612817]Стоимость автомобильных перевозок, по моему, значительно меньше чем по ЖД.[/QUOTE]

Каких перевозок? Вообще всех? Штучных? Массовых? Навалочных? Наливных? Пассажирских? Дальних, или только ближних? Как обстоит дело с погодой и климатом: соотношение стоимости перевозки в Краснодаре и Инте? При каких экономических обстоятельствах: избытке и недостатке рабочей силы, инфляции или дефляции? От курса рубля: при его девальвации и ревальвации? От направления транспортных потоков: транзит, экспорт/импорт, внутренние перевозки? От экономической политики государства: бюджетные инвестиции в автомобильный транспорт, или в железнодорожный? Или пропорционально текущему грузопотоку? Или грузообороту? От тарифной политики: для автодорог и политики ФАС по отношению к РЖД? От налоговой политики: налоги на топливо и налог на ж.д. инфраструктуру? От цен на нефть? От объёма экспорта нефти?

Получается матрица с общим числом только бинарных параметров (что заведомо мало) в два миллиона.

И вы берётесь сразу по всей совокупности столь большого числа и столь неопределённых, волатильных и откровенно волюнтаристских параметров сделать вполне детерминированный вывод, на все времена?

Или выдаёте желаемое за действительное?

как много букффф и все написаны зря ( хотя кажетя что много - это хорошо ( умный ( слишком умный ) )

иысль не потерял за ( поиском ) писанием ( много ) букф ) по мне да .

что такое колея и как ее мерять , мне расказывать не надо , я каждый день в этом " варюсь " сталкиваюсь . так что мимо .

моя мысль была проста ( до безлбразия , и жаль что не понял ( не умееш бумать ) ) - на гляаз ширину колет не отличить если они не рядом , вспоминаем видео с какого началась " драка " про колею - в том видео НЕЛЬЩЯ ПОНЯТЬ КАКАЯ КОЛЕЯ ( или можно ? сможещ ? ) так что выпад про то пустые вагоны начали возить на автоиз-за того что ржд " задрал " тарифы - прошел в пустую , как и все остальные , про то что ржд не умеет рабоать и надо " реформировать "

много чужих " умных " букв ( без реальности ) говорит только об одном - думать не умеем .

без одит и ближе к теме темы .

[QUOTE=орел;612825]как много букффф и все написаны зря ( хотя кажетя что много - это хорошо ( умный ( слишком умный ) ) [/QUOTE]
:o

[QUOTE]моя мысль была проста ( до безлбразия , и жаль что не понял ( не умееш бумать ) ) - на гляаз ширину колет не отличить если они не рядом , вспоминаем видео с какого началась " драка " про колею - в том видео НЕЛЬЩЯ ПОНЯТЬ КАКАЯ КОЛЕЯ ( или можно ? сможещ ? )[/QUOTE]
Об этом уже было:
[QUOTE=Локомот;612792]...Так что толика сомнений есть в африканской версии. Считать межгребневое растояние (1440 или 1353 мм по мутному фото влом).[/QUOTE]

[QUOTE]так что выпад про то пустые вагоны начали возить на автоиз-за того что ржд " задрал " тарифы - прошел в пустую , как и все остальные , про то что ржд не умеет рабоать и надо " реформировать " [/QUOTE]
На самом деле, если это не порожний, а перегон на экспорт, это ещё хуже.

[QUOTE]... говорит только об одном - думать не умеем . [/QUOTE]
Ну что ж тут сделаешь: не умудрил господь. :o

хм три вопроса

1 - что хотелось

2 - почему

1 - зачем приводился этот ролик , что хотелось показать и доказать этим роликом

2 - почему версия с африкой , тебя , не устраивает . ты по мутному видео , твои слова , начал определять гружоный ( про грузноый опять ты начал ) или порожним был вагон - интересно . так почему африка не устраивает

без обид .

Я устал: я мухожук. Замнём для ясности и не будем теребить интернет.

[QUOTE=Локомот;612823]...
[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 22 минуты[/color][/size]

Каких перевозок? Вообще всех? Штучных? Массовых? Навалочных? Наливных? Пассажирских? Дальних, или только ближних? Как обстоит дело с погодой и климатом: соотношение стоимости перевозки в Краснодаре и Инте? При каких экономических обстоятельствах: избытке и недостатке рабочей силы, инфляции или дефляции? От курса рубля: при его девальвации и ревальвации? От направления транспортных потоков: транзит, экспорт/импорт, внутренние перевозки? От экономической политики государства: бюджетные инвестиции в автомобильный транспорт, или в железнодорожный? Или пропорционально текущему грузопотоку? Или грузообороту? От тарифной политики: для автодорог и политики ФАС по отношению к РЖД? От налоговой политики: налоги на топливо и налог на ж.д. инфраструктуру? От цен на нефть? От объёма экспорта нефти?

Получается матрица с общим числом только бинарных параметров (что заведомо мало) в два миллиона.

И вы берётесь сразу по всей совокупности столь большого числа и столь неопределённых, волатильных и откровенно волюнтаристских параметров сделать вполне детерминированный вывод, на все времена?

Или выдаёте желаемое за действительное?[/QUOTE]

Применительно к оценке условий перевозки крупногабаритных грузов для конкретного случая - перевозки хоппера, тепловоза на автоплатформе. Скорее всего, на короткие/относительно небольшие расстояния. Основные критерии - быстрота перевозки, сохранность груза. Показатель цена/качество перевозок.
Для более общего случая.
Материалы с сайта UNOTRANS GROOP. г.Санкт-Петербург. Публикация. Основные критерии выбора типа перевозок

[url]https://unotrans.com/cases/stati/osnovnye-kriterii-vybora-tipa-perevozok.html[/url]
Конкретика.
Информация с сайта [url]https://studizba.com/[/url].
Общий курс транспорта.Лекции.

[url]https://studizba.com/lectures/transport/obschij-kurs-transporta/[/url]

35. Скорость и сроки доставки грузов и пассажиров.
[url]https://studizba.com/lectures/transport/obschij-kurs-transporta/25717-skorost-i-sroki-dostavki-gruzov-i-passazhirov.html[/url]
Особенности грузопоревозок на РЖД.
Публикация с сайта Гудок.
Выпуск: № 201 (25870) 09.11.2015
2 полоса Интернет-приёмная главы ОАО «РЖД»
О скорости доставки грузов

[quote]Компания ориентируется на потребности и возможности клиентов. Если у заказчика в приоритете скорость доставки, он может воспользоваться маршрутной отправкой (512,2 км/сут.) или контейнерной (463,3 км/сут.). Состав перемещается от станции погрузки до станции выгрузки без переформирования поезда в пути следования. Отсюда и экономия времени.[/quote]

[url]https://gudok.ru/newspaper/?ID=1314076&ysclid=m4m5h12u2m558337967[/url]

По материалам сайта usgk.ru. Урало сибирская Грузовая Компания.
Публикация. 09.12.24г Особенности доставки грузов по России в 2025 году
Текущие среднестатистические показатели грузоперевозок по России.По состоянию на сентябрь 2024г

[quote]По данным Росстат с января по сентябрь 2024 года объем грузоперевозок ж/д транспортом снизился на 4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а вот автомобильные грузоперевозки напротив показали рост на 8%.[/quote]

[url]https://usgk.ru/articles/187?ysclid=m4m34ls2tv28702950[/url]

Материалы с сайта ac.gov.ru
Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации.
Выпуск подготовлен авторским коллективом:Константин Тузов, Игорь Сабельников.

Бюллетень о текущих тенденциях российской экономики
Грузовые перевозки в России: обзор текущей статистики

[quote]Основу грузовых перевозок в России составляют три ключевых вида транспорта — трубопроводный, железнодорожный и автомобильный. В 2018 году объем грузоперевозок (тоннаж перевезенных грузов) в России составил 8,3 млрд т.
Наибольшая доля традиционно приходится на автомобильный транспорт (67,1% в 2018 году).[/quote]

[url]https://ac.gov.ru/files/publication/a/24196.pdf?ysclid=m4m7nd9fpc59926912[/url]

Поимка воробья
 

[INDENT][INDENT][INDENT][INDENT]Я, как ни был я пьян, поглядел на него с изумлением. А публика, трезвая публика, почти повскакала с мест, и в десятках глаз её было написано громадное "ого"!
...
У публики ведь что сейчас на уме?
...
[I]В. Ерофеев. Москва-Петушки.[/I]
[/INDENT][/INDENT][/INDENT][/INDENT]
В середине марта с.г. в Коммерсанте вышла статья "[URL="https://disk.yandex.ru/i/cCqlIgqk8NGBUw"]тяжело в деревне без вагона[/URL]". И всё бы ничего, никто бы про эту публикацию и не знал, но тут кому-то под хвост попала шлея, и статью сняли с сайта. По-видимому, лавры [URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D1%84%D1%84%D0%B5%D0%BA%D1%82_%D0%A1%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%B9%D0%B7%D0%B0%D0%BD%D0%B4"]Барбары Стрейзанд[/URL] не давали покоя нашим местным глупым и злым куликам.

Статья вызвала переполох. Все стали её читать: что ж там [I][B]такое[/B][/I]?

Цитирую выборочно:

[QUOTE]С 20 октября 2024 года ОАО РЖД принимает активные меры по сокращению парка на сети. Монополия ограничила обработку порожних вагонов, подсыл их на определенные дороги, вывод вагонов из отстоя и так далее. После выхода трактовки приписки как механизма, под который должны быть зарезервированы пути для отстоя, у заводов прекратили принимать новые вагоны, в результате чего на их путях стала скапливаться готовая продукция.[/QUOTE]

[QUOTE]«Отказы проявляются в виде массового (более 25% от заявленных объемов) отклонения заявок на перевозку грузов формы ГУ-12»,— сообщал в письме в ЦФТО начальник управления наземного транспорта «Газпром нефти» Игорь Деревицкий. Поставки нефтепродуктов, продолжал он, включая обеспечение государственных задач, линейки товаров первой необходимости для потребителей внутреннего рынка РФ и биржевых сделок, «под прямой угрозой срыва».

«Любое дополнительное отклонение планов перевозки усугубит ситуацию с топливообеспечением на внутреннем рынке РФ,— сообщалось в письме.— Обозначенная ситуация неминуемо приведет к разгрузке НПЗ и снижению грузопредъявления на железнодорожный транспорт». Сходные проблемы отмечала «Русская сталь», говорившая в своем письме операторам о негативном эффекте мер, ограничивающих перемещение порожних вагонов. «Введенные ОАО РЖД ограничения по приему порожних вагонов на сеть железных дорог оказывают значительное влияние не только на транспортную отрасль страны, но и на производственные процессы, особенно на крупных предприятиях непрерывного цикла,— цитирует документ “РЖД-Партнер”.— Данные ограничения создают существенные трудности в логистике и могут привести к серьезным экономическим последствиям».[/QUOTE]

[QUOTE]Операторы подчеркивают, что рост парка — лишь реакция, с одной стороны, на замедление скоростей на сети, а с другой — на прогнозы погрузки, содержащиеся в установочных документах отрасли.
...
«Что вагонов слишком много — всем очевидно,— говорит собеседник “Ъ” среди операторов.— Но вагоны — это коробки для посылок. Если посылку не доставляют, а складывают на склад, коробки будут производить снова и снова. ОАО РЖД подает все так, как будто бы вынуждено склад строить, потому что все время кто-то приносит новые и новые коробки, но оно меняет местами причину и следствие». Вагоны слишком дорого стоят, поясняет он, и трудно себе представить операторов, которые из непонятных соображений вкладывают в них все больше и больше денег. «Операторы очень эффективны,— говорит он.— Они строят вагоны только по одной причине: за них платят. А платят за них потому, что отправитель не получил свой предыдущий вагон». Снижая скорость доставки, ОАО РЖД автоматически повышает спрос на вагоны, подчеркивает он.

Сейчас рассматриваются предложения об ускоренном списании вагонов — по данным “Ъ”, речь идет о тех вагонах, которым до истечения срока службы осталось пять и менее лет. Для того чтобы загрузить вагоностроительные заводы, может быть досрочно списано около 150 тыс. вагонов. Надо отметить, что создатели и первые владельцы крупных операторов, которые сплошной чередой вышли из бизнеса в конце 2023 — начале 2024 годов, предвидели такое развитие событий, называя одним из рисков усложнение регистрации новых вагонов и ускорение списания старых.

Собеседник “Ъ” в отрасли говорит, что[B] загрузка заводов бессмысленной работой равноценна идее плавить вагоны и закапывать в землю руду — и это на фоне критической нехватки рабочих рук[/B]. «Мы выкидываем то, что может послужить и должно служить,— говорит он.— У нас людей нет. Спонсирование капитальных затрат при нехватке рабочей силы означает автоматический рост цены рабочей силы без увеличения производства. В итоге зарплаты растут, а производство — нет, и мы просто получаем инфляцию».
[/QUOTE]

[QUOTE]РЖД отмечает, что в 2023 году наблюдался наибольший с 2016 года уровень оттока персонала (119 тыс. человек, или каждый шестой работник), а за 11 месяцев 2024 года — 118,2 тыс. человек, в том числе 87 тыс. сотрудников рабочих профессий. По отдельным ведущим профессиям, например монтеры пути, работники локомотивных бригад, составители поездов, электромонтеры СЦБ и др., вопрос стоит особенно остро (коэффициент выбытия составил 20% и более), сообщало ОАО РЖД в пояснительной записке к проекту инвестпрограммы на 2025 год. «Отдельно сложилась критическая ситуация по комплектации локомотивных бригад»,— сообщало ОАО РЖД в аналогичном документе по скорректированной инвестпрограмме на 2024 год. Главная причина — зарплаты. «Значительный отток в летний период привел к снижению укомплектованности до уровня 97,2%,— сообщается в документе.— Дефицит кадров на 30 сентября 2024 года составил более 3 тыс. человек, а рост часов работы сверх нормы рабочего времени составил более чем в 3,5 раза по итогам работы за десять месяцев к аналогичному периоду 2023 года»

«Были целые программы по сокращению приемосдатчиков, вагонников, путейцев,— рассказывает собеседник “Ъ” в отрасли.— Локомотивные бригады же сегодня больше работают с бумагами, чем с локомотивами». По его словам, люди уходят не только из-за низких зарплат —[B] еще из за отношения со стороны руководства[/B], когда непонятно, почему тебя лишили премии, [B]из-за вечной переработки. «Не вышел на переработку — увольнение[/B],— говорит он.— Мы начали это все наблюдать сильно задолго до спецоперации, которая, к сожалению, стала хорошим поводом списать более ранние промахи в кадровой политике». Другой источник “Ъ” упоминает [B]о сокращении в рамках оптимизации в 2023 году помощников машинистов как о крайне неудачном решении в рамках сокращения расходов.[/B]
[/QUOTE]

[QUOTE]Один из собеседников “Ъ” говорит о пагубном эффекте, который произвело снижение значимости дорог и их начальников. «Раньше начальник дороги был фактически хозяином дороги, он за все отвечал,— рассказывает он.— Сейчас за все отвечают отдельные люди, которые ему не очень-то и подчиняются, а скорее подчиняются своему руководству в Москве, и иногда их KPI, а порой и какие-то политические соображения идут в противоположных направлениях». Во многом причина — разделение ОАО РЖД по направлениям деятельности и увеличение полномочий центральных дирекций. «Центральный аппарат раздулся, а это большие зарплаты,— говорит он,— линейный аппарат сдулся, и это маленькие зарплаты. А центральный аппарат профессионалов собирает с мест»[/QUOTE]

[QUOTE]В условиях, когда грузовая база не растет, отмечает один из собеседников “Ъ”, вдвойне странно выглядит поддержание механизмов, заставляющих фактически отказываться от предъявляемого груза. Одной из серьезнейших проблем участники рынка считают возникновение надстроек над системой заявок ГУ-12, таких как динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), которая при отсутствии достаточных инфраструктурных возможностей может отклонить уже удовлетворенную заявку ГУ-12, а также суточный клиентский план погрузки (СКПП). В результате имеющаяся грузовая база вывозится не целиком. А грузоотправители оказываются в положении, когда спланировать производство становится все труднее. «Чтобы хорошо копать уголь, нужен план на шесть месяцев,— говорит один из источников “Ъ”,— чтобы хорошо им торговать — три, чтобы не остановить производство — один. И основной план, который вам объявляют до начала месяца, в своей основе уже имеет очень сильно запоздавший прогноз. И даже этот прогноз начинает разрушаться через ДМЗИ, СКПП, “шахматку”… Какое предприятие выдержит такое судорожное движение? Это как такси, которое заставят ехать то со скоростью 200 км/ч, то стоять — но так, чтобы средней скоростью были 60 км/ч. Какая будет себестоимость у такого такси?»

Невозможность планировать в условиях постоянных перемен приводит к оттоку высокомаржинальных грузов. «Надежность — это понимание правил игры уже завтра и послезавтра,— говорит источник “Ъ” на рынке. — И здесь, к сожалению, перевозчик проигрывает в правилах игры, в надежности, в предоставлении вагонов, в приеме груза к перевозке и так далее. Автотранспорт гибкий, автотранспорт быстрый, автотранспорт выигрывает. Как пример: есть в Центральной России одно металлургическое предприятие, в январе прошлого года автотранспортом вывозило 30%, в январе текущего года — больше 60%. И, возвращаюсь к дорогим грузам, это тяжелые, дорогие грузы, которые переходят на автотранспорт только из-за того, что есть надежность в доставке груза»[/QUOTE]

И т.п. В общем да, Коммерсант хорошо припечатал одного господина.

Хусаинов вообще часто в новостях последнее время. Читаю с удовольствием, здраво мыслит. Хорошо, что его публикуют (случаи со снятием статей все-таки едиинчны).

Пользуясь случаем, порекомендую его книги и публичные лекции:

- Краткое введение в железнодорожные тарифы
[url]https://publications.hse.ru/pubs/share/direct/864378845.pdf[/url]

- История железных дорог (с организационной точки зрения) по странам.
Здесь любители зачастую больше в курсе, чем профессионалы. В любом случае, ряд интересных деталей там найдет наверное каждый.
[url]https://www.youtube.com/playlist?list=PLHe0rhp5NjANq0foaVkmWVqNddu2fIb4z[/url]

[QUOTE=E69;613781]Хусаинов вообще часто в новостях последнее время. Читаю с удовольствием, здраво мыслит. Хорошо, что его публикуют (случаи со снятием статей все-таки едиинчны).

Пользуясь случаем, порекомендую его книги и публичные лекции:

[/QUOTE]

Справедливости ради это статья Натальи Скорлыгиной, у Фарида там есть комментарий. Он просто её сохранил и перевыложил.

К слову, на его докладе про американские ЖД в ВШЭ я был живьём и даже задал пару (идиотских) вопроса.

В официальных телеграмм каналах ФПК и Гранд начали объявлять об задержках отправления поездов из конечных точек (Москва, СПб....) в связи с ...эээ... вчерашним затыком под Лисками.

№358 Имеретинский Курорт – Уфа отправление в 15:20
№ 12 Москва – Анапа отправлением в 15:50
№ 304 Сухум – Москва отправлением в 17:20
№233 Москва – Новороссийск отправление в 18:10
№277 Санкт-Петербург – Анапа отправление в 19:26
№ 382 Москва – Грозный отправление в 21:35
№83 Москва – Адлер отправление в 22:45
№109 Москва – Анапа отправление в 22:50

№91/92 Москва - Севастополь, отправлением 18.07, задержка 2 часа
№173/174 Москва - Евпатория, отправлением 18.07, задержка 2 часа
№179/180 Санкт-Петербург - Евпатория, отправлением 18.07, задержка 2 часа
№27/28 Москва - Симферополь, задержка около 1,5 часа
№17/18 Москва - Симферополь, отправлением 19.07, задержка 1,5 часа
№67/68 Москва - Симферополь, отправлением 19.07, задержка около 2 часов

Из Крыма:
№163/164 Феодосия - Москва, отправлением 18.07, задержка 8 часов
№473/474 Симферополь – Смоленск отправлением 18.07, задержка 9 часов
№7/8 Севастополь – Санкт-Петербург отправлением 18.07, задержка 6 часов
№179/180 Евпатория – Санкт-Петербург отправлением 18.07, задержка 8 часов
№167/168 Симферополь – Москва отправлением 18.07, задержка 9 часов
№173/174 Евпатория – Москва отправлением 18.07, задержка 7 часов
№91/92 Севастополь - Москва отправлением 18.07, задержка 10,5 часов
№97/98 Симферополь - Москва отправлением 19.07, задержка 7 часов
№141/142 Симферополь - Пермь отправлением 19.07, задержка 6 часов
№17/18 Симферополь - Москва отправлением 19.07, задержка 5 часов
№27/28 Симферополь - Москва отправлением 19.07, задержка 5,5 часа
№163/164 Феодосия - Москва отправлением 19.07, задержка 5 часов
№7/8 Севастополь – Санкт-Петербург отправлением 19.07, задержка около 3 часов
№179/180 Евпатория – Санкт-Петербург отправлением 19.07, задержка около 3 часов
№67/68 Симферополь - Москва отправлением 19.07, задержка 2 часа