[QUOTE=Vivan755;355306]Локомотивная служба состоит не из одних слесарей и локбригад, есть ещё расшифровка, теплотехники и прочие конторские в самом депо, есть отделение, управление. Сам знаешь, а кашу разводишь.[/QUOTE]Я разве утверждал, что это не так?
[QUOTE=Vivan755;355306]А жалобу на флейм отправил.[/QUOTE]Кто бы говорил...

[QUOTE=alex967;355305]Скорее всего путь разделён на 2 пути маршрутным светофором: получаются 2 пути- 1 и 1А.[/QUOTE]

То есть маршрутный стоит просто по середине пути? А для чего и зачем такое может быть нужно?

[QUOTE=FduchRU;355311]То есть маршрутный стоит просто по середине пути? А для чего и зачем такое может быть нужно?[/QUOTE]

Нет, маршрутный стоит на 1А пути и разделяет 1 с 1А. От 1А разходятся 6-й и 7-й пути. В южной горловине станции эти пути присоединяются к 1-му. На данный момент 7-й путь выведен из эксплуатации по причине гниения шпал. На 6-м стоит списанный ПС (платформы, крытый и зерновоз), а на 5-м (с другой стороны станции, напротив 6 и 7 пути) две длинные 4-х осные бочки и бочка для цемента. Эти три бочки списаны.

[COLOR="DarkOrange"]Жалобы обсуждаем в другом месте.[/COLOR]

Всё, с путями понял.

Зачем на станции держать списанный ПС? Не лучше ли эти вагоны сдать в чермет или слесарям на вагоноразборку и освободить пути для поездов?

[QUOTE=FduchRU;355418]
Зачем на станции держать списанный ПС? Не лучше ли эти вагоны сдать в чермет или слесарям на вагоноразборку и освободить пути для поездов?[/QUOTE]

Далеко не факт что этот ПС списанный, он может быть отставлен от эксплуатации, полностью разграблен, но стоять на балансе.

[QUOTE=Vivan755;355167]ставят их не путейцы, как диски уменьшения скорости или «Опасное место», и не СЦБ-исты, как указатели наличия неисправных вагонов, а именно локомотивщики.[/QUOTE]

Представляю, как побежал машинист/помощник машиниста/расшифровщик/инструктор/инструктор по тормозам/много других из эксплуатации со стремянкой на столб вешать знак.
Во-первых, ремонт и эксплуатация разделились. Во-вторых, вешают путейцы(или сигналисты, здесь не знаю), согласно приказу Начальника дороги, который и устанавливает места проверки тормозов. Сейчас по новому ПТЭ слово Начальник дороги заменить на Владельца инфраструктуры. Но никак не локомотивная служба бегает со знаками НТ\КТ. Не надо примеров "Я вон там вот видел, у меня в деревне в моем совхозе вешали". Локомотивная служба только исполняет приказы, при чем, по примеру Москвы Октябрской, знак НТ\КТ на ЭПТ висит на 624 км 9 пк\624 км 6 пк. По приказу, проверка ЭПТ на 625км 6 пк. Угадайте, где производим проверку ЭПТ.

Сигналисты врятли, они же движенцы. Ну в смысле, что должность "сигналист" - относится к Д. Если Вы имели ввиду нас, СЦБистов, то вполне возможно, тяговые расчеты для расстановки светофоров - это наше, могли и эту хрень привязать. Вообще начальник Красноярской дороги не отличается особой адекватностью после перехода с Запсиба.

Кто и как рассчитывает расстояние между проходными? По идее между проходными состав должен успеть остановиться, с другой стороны на перегоне чем больше одновременно составов влезет - тем больше пропускная способность. с третьей стороны пропускная способность разделительных пунктов (станций) не резиновая и больше поездов, чем сможет обработать станция на перегоне не нужно.

Второй попутний вопрос. паровозы, дизеля, электровозы, скоростные. Ведь тормозной путь поездов меняется? меняются ли расстояния между проходными?

[QUOTE=FduchRU;355679]скоростные.[/QUOTE]
У октябрят АЛС-ЕН, или как она. В общем показывает в кабине показание нескольких светофоров впереди

Что кстати очень удобно.

[IMG]http://photo.qip.ru/photo/dazmen/115085044/middle/117674793.jpg[/IMG]

[QUOTE=FduchRU;355679]Кто и как рассчитывает расстояние между проходными? По идее между проходными состав должен успеть остановиться...
Второй попутний вопрос. паровозы, дизеля, электровозы, скоростные. Ведь тормозной путь поездов меняется? меняются ли расстояния между проходными?[/QUOTE]

1. Расчитывается по ПТР (Правила тяговых расчётов). Длина блок-участка должна быть не менее тормозного пути грузового поезда при служебном торможении. Чем больше вес поезда и скорость движения, тем больше длина блок-участка.

2. Меняются. Даже при переходе на другой род тока. Здесь тоже всё согласно ПТР.

[QUOTE=Shney;355680]У октябрят АЛС-ЕН, или как она. В общем показывает в кабине показание нескольких светофоров впереди[/QUOTE]
вона как даже :) получается им вообще длина БУ не важна.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Evgen1985;355700]1. Расчитывается по ПТР (Правила тяговых расчётов). Длина блок-участка должна быть не менее тормозного пути грузового поезда при служебном торможении. Чем больше вес поезда и скорость движения, тем больше длина блок-участка.

2. Меняются. Даже при переходе на другой род тока. Здесь тоже всё согласно ПТР.[/QUOTE]

и что, переносят проходные, уменьшают количство блок-участков?

[QUOTE=FduchRU;355732]получается им вообще длина БУ не важна.[/QUOTE]
Длина блок-участка всегда важна. Вообще, она отображается на блоке индикации КЛУБ и САУТ.

[QUOTE=FduchRU;355732]и что, переносят проходные, уменьшают количество блок-участков?[/QUOTE]
Если это необходимо почему бы и нет... У нас и сейчас этим занимаются - убирают "не нужные" блок-участки, или удлиняют, где это необходимо.

Насчёт АЛС-ЕН тоже кое-какие вопросы есть. Вот например, кабина ЧС200:

[YOUTUBE="АЛС-ЕН"]6aNBmN-BWDw[/YOUTUBE]

Как видно, скорость почти 140, а показывает только один сигнал :confused: .

Evgen, Вы не совсем правы. На Главном ходу Окт длина БУ приблизительно 1200 метров в среднем. Разумеется, за 650 километров пути есть отклонения, но на перегонах в основном так. На Бабаево (Волховстроевский ход) расстояние между проходными 2000 метров. Скорость на первом участке 250, на втором - 100.
Принципиальное отличие и разница расстояний в том, что на первом участке (Питер - Москва) - четырёхзначная АБ, на втором участке (Питер-Бабаево) - трёхзначная.
Денис, это старая запись Сибелиуса или Репина, или Льва Толстого (названия поездов :) ), до прошлого года на Выборгском ходу не было ЕН канала. Соответственно, ездили как обычно, а 140 - всего лишь установленная скорость на том ходу.

У кого под рукой есть служебка пассажирских поездов по КБШ, ПРИВ или СКАВ ЖД на это лето? Не подскажете время проследования поездом 450 Адлер - Тольятти станции Курумоч (почти в конце маршрута)?

[QUOTE=Denis;355738]Насчёт АЛС-ЕН тоже кое-какие вопросы есть. Вот например, кабина ЧС200:
Как видно, скорость почти 140, а показывает только один сигнал :confused: .[/QUOTE]

Может быть система включена, как обычная АЛСН, но насколько помню (по работе на Окт.ж.д.), то вроде на участке Клин-Калинин, часть блок-участков работала на 3-х значке, где-то в районе Решетниково, точно не помню, просто давно это было.

[QUOTE=Vivan755;355764]У кого под рукой есть служебка пассажирских поездов по КБШ, ПРИВ или СКАВ ЖД на это лето? Не подскажете время проследования поездом 450 Адлер - Тольятти станции Курумоч (почти в конце маршрута)?[/QUOTE]

Должен проходить станцию в 5:40. Обратный в 16:50.

у меня вопрос. какого радиуса кривым соответствуют стрелочные переводы маркировок 1/9 и 1/11?

[QUOTE=sciff;356128]у меня вопрос. какого радиуса кривым соответствуют стрелочные переводы маркировок 1/9 и 1/11?[/QUOTE]

Сюдя по эпюрам, то стрелка с крестовиной 1/11 имеет радиус (по наружней нити) -300,000, но это в районе "корня" остяка и соединительная кривая, а само остриё остряка - 400,000.
А стрелка 1/9 - 200,000 (это соединительная кривая), а сам остряк, значит: остриё - 400,000, а "корень" - 300,000.

P.S. Это для обычных стрелочных переводов.

Вот еще один наивный вопрос. Буквально сегодня вернулся из Иркутска. Заметил, что на КярЖД и ВСЖД грузовые поезда довольно часто водят "тройники" ВЛ80ТК или даже ВЛ85. А составы вовсе не сверхдлинные или сверхтяжелые. Как правило, обычные товарняки по 30-40-50 вагонов. Раньше их таскали обычные двухсекционные ВЛ80. Зачем же сейчас выдают такие мощные локомотивы? Не является ли это нерациональным?

Может пропускной не хватает, скорости повысили?

[QUOTE=Dima-k;356729]Вот еще один наивный вопрос. Буквально сегодня вернулся из Иркутска. Заметил, что на КярЖД и ВСЖД грузовые поезда довольно часто водят "тройники" ВЛ80ТК или даже ВЛ85. А составы вовсе не сверхдлинные или сверхтяжелые. Как правило, обычные товарняки по 30-40-50 вагонов. [/QUOTE]

А вы знаете их вес?

На Забайкальской по 60-65 вагонов во основном полувагоны груженые углем и бочки. Да тут еще и тяжелый профиль играет большую роль.

В ПТЭ читал, что в некоторых случаях в пассажирские поезда можно цеплять грузовые вагоны - крытые, цистерны для молока, рефрижераторы и вагоны для живой рыбы. При этом запрещено цеплять в скорые и скоростные, в пассажирские дальнего следования можно один вагон, в местные и пригородные три, а в почтовобагажные шесть, при этом поезд не становится грузопассажирским. Кто-нибудь такое наблюдал? Есть места где это практикуется часто? Если у вагона нет ЭПТ он обязательно цепляется в хвост?

Пункт не подскажешь?

Местный Воркута-Лабытки например содержит крытые и общие в одном составе, и возможно из-за малой длины идет без ЭПТ, ну и в подобных глухих краях, где потоки никакие, вероятно такое бывает.

[QUOTE=Алексей;355760]Evgen, Вы не совсем правы. На Главном ходу Окт длина БУ приблизительно 1200 метров в среднем. Разумеется, за 650 километров пути есть отклонения, но на перегонах в основном так. На Бабаево (Волховстроевский ход) расстояние между проходными 2000 метров. Скорость на первом участке 250, на втором - 100.
Принципиальное отличие и разница расстояний в том, что на первом участке (Питер - Москва) - четырёхзначная АБ, на втором участке (Питер-Бабаево) - трёхзначная.[/QUOTE]
Ключевая фраза здесь "четырёхзначная АБ".
У нас аналогично:
- участок [B]Зима - Иркутск-сорт.[/B]: трёхзначная АБ на руководящем уклоне в 10‰ длина БУ около 2000 м (скорости грузовые 80 - 90 км/ч, пассажирские 90 - 110 км/ч);
- участок [B]Иркутск-сорт. - Слюдянка[/B]: четырёхзначная АБ на руководящем уклоне в 18‰ длина БУ около 1500 м (скорости грузовые 60 км/ч, пассажирские 70 км/ч).

[QUOTE=Dima-k;356729]Вот еще один наивный вопрос. Буквально сегодня вернулся из Иркутска. Заметил, что на КярЖД и ВСЖД грузовые поезда довольно часто водят "тройники" ВЛ80ТК или даже ВЛ85. А составы вовсе не сверхдлинные или сверхтяжелые. Как правило, обычные товарняки по 30-40-50 вагонов. Раньше их таскали обычные двухсекционные ВЛ80. Зачем же сейчас выдают такие мощные локомотивы? Не является ли это нерациональным?[/QUOTE]
30 вагонов на ВЛ85 это нонсенс, конечно...
Весовые нормы на ВСЖД и КрасЖД:
- ВЛ85, 1,5ВЛ80в.и., 3ЭС5К - 6000+30 т,
- ВЛ80р и 2ЭС5К- 4200+30 т,
- ВЛ80т,с - 4000+30 т,
- ВЛ80к - 3800+30 т.
Масса сдвоенного поезда обычно в пределах 11700 - 12000 т.
Обычно 6000-ники имеют в составе 66-70 вагонов, сдвоенные - 125-130 вагонов, соответственно.
Недавно начался эксперимент с вождением чётных контейнерных поездов массой до 6000 т и длиной до 150 усл. вагонов.
Длина нечётных порожняков не превышает 105 вагонов.

Так что, либо Вы плохо считали, либо Вам попадались местные сборные поезда.;)

[QUOTE=Evgen1985;356876]
Так что, либо Вы плохо считали, либо Вам попадались [B]местные сборные[/B] поезда.;)[/QUOTE]
Какие направления я вижу часто:
Уяр - угольный разрез на ветке Уяр-Саянская. Полувагоны туда пустые, обратно с углем.
Трансиб, ст. Уяр, нечетная горловина.
Перегон Бугач-КРСК-Северный.
Везде товарняки идут под 3хсекционными ВЛ.

Местные сборные ведь я могу видеть только на объезде Красноярска, или на самом Трансибе то же?
Что такое "местный сборный поезд", зачем он нужен, где ходят и чем отличается от обычного товарняка?

Везде их можно видеть. "Обычный" участковый поезд идет минимум весь участок (а зачастую и больше) без переформирования, и вагоны в них накапливают до максимальных длины либо веса. Сборные же поезда развозят вагоны по станциям в пределах участка и поэтому могут быть короче. Правда, не факт что под их вес нужен тройник, но так как на транссибе они в меньшинстве, то могут ставить что есть для унификации парка локомотивов.

[B]FduchRU[/B], грузовые поезда транзитные,например налив формирования ст. Уяр назначением в Забайкальск, в пути следования не меняют свой состав, т.е. к ним ничего не прицепляют и не отцепляют - при необходимости меняются только локомотивы. На конечной станции вагоны разгружают, формируют порожняк длиной не менее 71 вагона (меньше не выгоднодля ЖД) и отправляют обратно.

Сборные же поезда, например формирования ст. Красноярск-вост. и назначением в Иланскую (может и ближе) в пути следования постоянно меняют свой состав. На промежуточных станциях, по мере необходимости, к нему могут что-нибудь прицепить или отцепить от него. Так он и следует до ст. назначения где его расформировывают.
"Тройник" под него могут дать из-за отсутствия "двойников".

[QUOTE=E69;356733]Может пропускной не хватает, скорости повысили?[/QUOTE]

Чисто по ощущениям - вроде не повысили.

[QUOTE=Pahann4;356734]А вы знаете их вес?[/QUOTE]

Не знаю. Но можно рассуждать логически. Вагоны совершенно стандартные, как в советские времена. Восьмиосные полувагоны и цистерны, везущие по 125 тонн, встречаются очень редко. Длина поезда в среднем такая же, как и раньше. Стало быть, и вес должен быть в пределах среднестатистической нормы.

[QUOTE=Evgen1985;356876]
Масса сдвоенного поезда обычно в пределах 11700 - 12000 т.
Обычно 6000-ники имеют в составе 66-70 вагонов, сдвоенные - 125-130 вагонов, соответственно.
Недавно начался эксперимент с вождением чётных контейнерных поездов массой до 6000 т и длиной до 150 усл. вагонов.
Длина нечётных порожняков не превышает 105 вагонов.

Так что, либо Вы плохо считали, либо Вам попадались местные сборные поезда.;)[/QUOTE]

Ну, не 70 и не 100 вагонов. В среднем, составы были по 40-50. Может быть, до 60.
Если в выходные будет время - выберусь на железку и понаблюдаю за товарняками повнимательнее.

65 полувагонов угля весят около 6000 тон.

[QUOTE=Борька;356742]Пункт не подскажешь?[/QUOTE]

Пункт 15.29, правда ПТЭ у меня 1993 года.

А в ПТЭ от 2001 года, этом-же пункте, уже запрешено ставить любые грузовые вагоны в пасс. и почтово-багажные поезда.

[QUOTE=Борька;356957]А в ПТЭ от 2001 года, этом-же пункте, уже запрешено ставить любые грузовые вагоны в пасс. и почтово-багажные поезда.[/QUOTE]

А если поезд пригородный, то есть тепловоз и 1 плацкартный вагон? Весной ездил в Карелию, и один раз видел как шла наша Лендерская прицепка. 2М62У, за ним 3 полувагона и в хвосте эта прицепка (плацкартный вагон, его отцепляют от поезда 679/680 Петрозаводск-Костомукша, идет до ст. Лендеры). Получается нарушение ПТЭ? Правда там ветка малодеятельная, и в таком состоянии, что максималка по всей ветке 60 км в час и куча ограничений.

Это уже будет грузопассажирский поезд со своей нумерацией, туда можно ставить что угодно, кроме разрядных грузов. А я говорю про включение грузовых вагонов в состав обычных пассажирских поездов в исключительных случаях. Кстати у АРВ есть ЭПТ, его специально сделали для возможности ставить в пассажирские поезда.

[QUOTE=Борька;356957]запрешено[/QUOTE]

Серб, что ли?

[QUOTE=Вазюк;356961]Это уже будет грузопассажирский поезд со своей нумерацией, туда можно ставить что угодно, кроме разрядных грузов. А я говорю про включение грузовых вагонов в состав обычных пассажирских поездов в исключительных случаях.[/QUOTE]

Номер этого поезда 6656, так что это не грузопассажирский поезд. А что такое разрядные грузы?

Кстати, про мощные электровозы и короткие составы. Несколько раз замечал что у нас, на Выборгском ходу пустые думпкары и хоппры (вертушки) тащили ВЛ15, и составы были по 40-45 вагонов (один раз точно было 45, специально считал, пока состав мимо проходил).