О, Мытищи!
Только я имел в виду не эти.

[QUOTE=Timas;592567]В вопросе явное противоречие или непонимание желаемого. Заградительная сигнализация на переезде — это система перевода всех [B]железнодорожных[/B] светофоров, маршруты от которых ведут на переезд, в запрещающее положение. Переездная же сигнализация — это весь комплекс устройств, обеспечивающих безопасность как поездной и маневровой работы, так и автогужевого транспорта. Если по второму пункту и кратко, то всё уже рассказано. Если по первому — там интереснее.

Конечно, я имел ввиду первый пункт. Спасибо за ссылки!

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 13 минут[/color][/size]
[QUOTE]В вопросе явное противоречие или непонимание желаемого. Заградительная сигнализация на переезде — это система перевода всех железнодорожных светофоров, маршруты от которых ведут на переезд, в запрещающее положение. Переездная же сигнализация — это весь комплекс устройств, обеспечивающих безопасность как поездной и маневровой работы, так и автогужевого транспорта. Если по второму пункту и кратко, то всё уже рассказано. Если по первому — там интереснее.
[/QUOTE]

Да, я первый пункт имел ввиду. Просто я когда-то писал о случае, когда заградительно-маневровые светофоры нормально горят красным светом. Встретил ещё такой случай. Пытаюсь понять смысл: видимо при нормально горящем красном можно проложить маршрут приёма до него, не тревожа переезд, если конечно есть такая необходимость. Но не пойму, пока не разберусь с общими принципами взаимодействия заградительной и переездной сигнализации.

[QUOTE=TRam_;592635][B]alex967[/B], не назвал бы светофор на втором пути карликовым: [url]https://avatars.mds.yandex.net/get-ugc/790107/2a0000015fb1ea257bcf6a2aef788f29ff52/X5L[/url][/QUOTE]

Там мачтовые. :D

[QUOTE=Старый;592638]...Конечно, я имел ввиду первый пункт. Спасибо за ссылки!...[/QUOTE]

Уже хорошо. Чётко поставленный вопрос подразумевает доступный для понимания ответ.

Действительно, переезд имеет заграждающее состояние. Контролируется сие релеем ЗГ, имеющих двухполюсное размыкание питания. Нормально релей ЗГ находится под током, обесточивается при нажатии кнопки ЗС основного или дополнительного (выносного) переездного щитка либо при потере электропитания переменным и постоянным током (переменку отключили по обоим фидерам, батарея учахла, ситуация маловероятна). Для переездов, расположенных в пределах централизованной зоны станции или на участках приближения-удаления, на аппарате управления станционными устройствами имеется контроль включения заграждения (тыл того самого релея ЗГ, он же срабатывает при потере электропитания).

Фронт релея ЗГ находится во второй струне исполнительной группы (цепь сигнальных релеев). Таким образом, при обесточивании ЗГ перекрывается открытый сигнал, но целостность маршрута не теряется. Поэтому по миновании надобности в заграждении переезда заграждение снимается и открытый ранее сигнал может быть повторно открыт повторным нажатием сигнальной кнопки.

Маневровые светофоры, совмещённые с заградительными (ближайшие к переезду) переводятся в режим красного огня (заграждения). Основное назначение этой схемы — предупредить машиниста поезда о включении заграждения на переезде (потому как банальное прерывание кодирования в маршруте может быть неактуальным по причине отсутствия этого самого кодирования в маршрутах с/на боковые пути). Для маневрового состава вполне достаточно просто перекрытия маневрового светофора, и такое делается в районах без организованных поездных передвижений, где на маневровых светофорах нет синего огня. В схеме работы светофора никаких изменений не делается. Открыться на заграждённый переезд ему не даст обесточенное ЗГ. А подмена синего огня красным выполняется уже на выходе сигнального блока светофора.

Вот так. А что там про маршрут до светофора со включённым заграждением, я не понял. Надо привязываться к конкретной схеме станции.

Ребята, такой вопрос:
Когда перекрывается маневровый сигнал после проследования подвижного состава? Я не помню как это работало в Союзе. У нас, в Израиле, в отличии от поездных сигналов , которые перекрываются когда подвижной состав замыкает первой колесной парой рельсовую цепь или счетчик осей за сигналом, маневровые перекрываются только когда состав замыкает вышеуказанное [B]на следующей[/B] секции. То есть, белый остаётся гореть пока "голова" не проходит все секции, которые этот сигнал ограждает. То есть, если, скажем, маневровый открыт из парка в парк, он останется гореть разрешающим пока голова не достигнет первой секции пути назначения в парке прибытия. Как это работает на сигнализациях б СССР?

Тоже не сразу перекрывается. Думаю спецы подскажут.

Насколько я помню маневровый сигнал перекрывался после того, как освободится секция ПЕРЕД ним. Логика проста, если следуем вагонами вперёд, то машинист видит белый, пока его не проедет.

Соответственно, вопрос: на какое расстояние должен быть тогда свободен путь за маневровым светофором, чтобы тот отображал разрешающее маневры показание? Или у маневровых практически полностью ручное управление с пульта ДСП?

Допустим ситуацию, когда состав движется вагонами вперёд, машинист видит на светофоре белый (до тех пор, пока локомотив, находящийся в хвосте, его не проследует), но вдруг по каким-то причинам ему в лоб кто-то выехал, или следующая стрелка по маршруту "сыграла" на занятый путь.
Но с другой стороны, как тогда осуществлять маневры по составлению поездов (прицепке). Или "защиты от дурака" нет, светофор открывается с пульта и всё?

[B]Zlodey[/B], защита есть именно от переводов стрелки (ну и от взреза стрелки - светофор белым не откроется, если стрелка не переведена). А от наличия на путях подвижного состава защиты нет. При движении вагонами вперёд где-то у хвоста должен быть составитель, подсказывающий, сколько осталось до прицепки.
Если маневровых несколько одновременно, то это алгоритмы "безопасного взаимодействия" специально оговариваются (то ли в ТРА, то ли где-то ещё).

[QUOTE=Zlodey;592684]Допустим ситуацию, когда состав движется вагонами вперёд, машинист видит на светофоре белый (до тех пор, пока локомотив, находящийся в хвосте, его не проследует), но вдруг по каким-то причинам ему в лоб кто-то выехал, или следующая стрелка по маршруту "сыграла" на занятый путь. [/QUOTE]

А вот для этого на подножке первого вагона при манёврах и должОн находиться составитель, чтобы в том числе и следить за путевой обстановкой (положение стрелок по маршруту, состояние сигналов и т.п.) и в нужный момент дать "отмашку" машинисту.

[QUOTE]практически полностью ручное управление с пульта ДСП[/QUOTE]Есть и такой специальный режим.

Старый ликбез от [B]Тимаса[/B] - [url]https://forum.trainzup.net/showthread.php?t=4942&p=525579&viewfull=1#post525579[/url]

Спасибо за ответы. Ещё пара вопросов, если можно.
1. Поезд движется по неправильному пути "против" направления сигналов автоблокировки по кодам АЛСН. Что происходит со светофорами? Они гаснут?
2. Однопутный участок с автоблокировкой. Проходные в направлении, противоположном движению погашены. Что со входным "против движения"? Остаётся гореть красным или он тоже гасится?
Спасибо.

Олег,
1- гаснут.
2- входной горит красным.
Так у нас было. Может, где-то по-другому.

По второму - определённо горит красным везде. Станционные светофоры на ж/д гасятся только на линиях с подвижными блок-участками (на данный момент это только МЦК)

[QUOTE=TRam_;592700] с подвижными блок-участками (на данный момент это только МЦК)[/QUOTE]
Там без проходных светофоров. По 3 пути грузовые на З+Б идут.