[QUOTE=Слесарь;414602]
Есть мнение[/QUOTE]

Оставьте своё мнение при себе, оно Вам ещё пригодится.

[QUOTE]Как передаточное число редуктора влияет на передаваемую им мощность (потери в расчёт не берём)?[/QUOTE]

Да очень просто:
Отношение между моментом силы(вращающим моментом) и мощностью выражается формулой Р=МОМЕНТ_СИЛЫ * УГЛОВАЯ_СКОРОСТЬ (измеряется в Ваттах, момент силы в ньютон-метрах, а угловая скорость в радианах в секунду.)
Передаточное отношение - есть как отношение угловой скорости ведущего элемента механической передачи к угловой скорости ведомого элемента или отношение частоты вращения ведущего элемента механической передачи к частоте вращения ведомого элемента. В случае зубчатых шестерён передаточное отношение всегда является рациональным числом и может быть легко определено как обратное соотношение числа зубьев ведущей шестерни к числу зубьев ведомой шестерни.
Если Вас послушать, то спрашивается, а на кой чёрт тогда, ставят коробки передач на автомобили?[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile37.gif[/img]

Со многими согласен... Есть такая формула Мощность равна произведению силы тяги на скорость, отсюда все понятно.
Электровоз ЧС200 при мощности 8400 кВт может вести поезд длинной 14 вагонов, со скоростью 200 км/ч. При меньшей скорости он 22 вагона будет спокойно вести

Да здесь просто глупый спор. Я не утверждаю, что вращающий момент это что-то неважное, конечно это важное и сильно связанное с частотой вращения. Только здесь приходится постоянно идти на компромисс. Если хочешь скорость, то теряешь в тяге, если хочешь тягу - то теряешь в скорости. Можно конечно сделать и ТЭД мощнее, но тоже есть предел, колея нерезиновая, значит остаётся мудрить с редуктором, но и там тоже есть пределы.

Редуктор не увеличивает мощность. Если у вас ТЭД на 1000кВт, какой редуктор не ставь, на выходе всёравно будет 1000кВт(минус потери)
Обороты двигателя нельзя увеличить не затратив мощности на это...

С автомобилем сравнение несовсем верное, КПП там нужена из-за особенностей ДВС как источника мощности (строго ограниченный диапазон оборотов и совсем мизерный мощностной диапазон относительно этих оборотов)..
К электродвигателей таких особенностей нет (почему собственно у электромобилей нет КПП)

давайте лучше обсудим концепцию строительства следующих локомотивов на АТЭД
я предлагаю следующее, создать:
4-х осный локомотив мощностью 6000 кВт на скорость 160 для поездов 12-18 вагонов
6-х осный локомотив мощностью 9000 кВт на скорость 200.
а ЭП20 доведенный до ума на скоростью на 160 (все таки) и для поездов 18-24 вагонов

[QUOTE=E.depo;414632]Если Вас послушать, то спрашивается, а на кой чёрт тогда, ставят коробки передач на автомобили?[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile37.gif[/img][/QUOTE]Потому что мощность автомобильных двигателей возрастает с ростом оборотов, но в то же время на высоких оборотах снижается КПД. Поэтому нужны коробки передач, чтобы двигатель выдавал оптимальную для данного режима езды мощность (большую при старте и разгоне, на больших оборотах, и меньшую при движении с разрешённой скоростью, на малых).

В случае электровозов с АТЭД оптимальные обороты определяются:

а) максимально допустимыми оборотами ТЭДа при максимальной скорости движения
б) жёсткостью характеристики системы управления при малых скоростях (для предотвращения боксования в случае резкой потери сцепления колпарой)

Соответственно ЭП20 на 160 км/ч оптимизирован под пункт "б", для движения в горах, а который на 200 - под пункт "а". Видимо именно поэтому умудрились растянуть поезд с двумя ЭП20 (на 200 км/ч) в голове - система управления ТЭДами не справилась с обеспечением тяги на малой скорости.

Нет, там не смогли взять с места из за того, что система управления не позволяет дать тягу, пока в ТЦ локомотива есть давление. При этом не помогает даже торможение на ЭПТ и отпуск тормозов локомотива, как на ЭП10. Так как система отслеживает еще и работу ВР. сейчас это пофиксили.

Посмотрел на сайте РЖД график движения поездов онлайн. Смотрел на сайте поезда 102 и 104, которые должны идти под ЭП20. По 102 поезду графики онлайн показывает интересную информацию скорей всего ошибка. А также во-вторых к Ростову-на-Дону у обоих поездов опоздание около 1 часа.

[QUOTE=Дионис;414653]давайте лучше обсудим концепцию строительства следующих локомотивов на АТЭД
я предлагаю следующее, создать:
4-х осный локомотив мощностью 6000 кВт на скорость 160 для поездов 12-18 вагонов
6-х осный локомотив мощностью 9000 кВт на скорость 200.
а ЭП20 доведенный до ума на скоростью на 160 (все таки) и для поездов 18-24 вагонов[/QUOTE]

Согласен с Вами по номенклатуре, но 6000:4=1500 кВт, и 9000:6=1500 кВт. А разве двигатели такой мощности существуют? По-моему максимум пока 1200 кВт.

[QUOTE]Ну тут тоже, уж не совсем обязательно повышать мощность, это всё-таки пассажирский электровоз, можно обыграть и через передаточное отношение. На асинхрониках, как я помню, частота вращения регулируется вроде частотой тока.[/QUOTE]
Частотой-то частотой, но по мере роста оборотов растёт реактивное сопротивление статора и для поддержания тока (крутящего момента) нужно повышать ещё и напряжение. А это уже вопрос электропрочности изоляции и транзисторов. Так что, как ни крути, повышение напряжения для сохранения тока — и есть повышение мощности. А если обыгрывать передаточным — то придётся для сохранения силы тяги повышать момент (ток), секция 2ТЭ116 при 3 кА пассажирский рвёт с места как Тузик грелку, а ТЭП70 с большим с меньшим в полтора раза ПЧР и при 4 кА трогается плавно. То же самое повышение мощности.
Так что нельзя забывать все лица мощности, P = UI = Mw = Fv, где U — толщина изоляции, I — толщина проводника.

[QUOTE=MSR;414701]Согласен с Вами по номенклатуре, но 6000:4=1500 кВт, и 9000:6=1500 кВт. А разве двигатели такой мощности существуют? По-моему максимум пока 1200 кВт.[/QUOTE]

Вы правы, у нас есть только НТА-1200. В мире есть мощнее. Евроспринтер Симменса, Prima Альстома, HXD2 в Китае (та же прима).. есть поближе... контора в Белоруссии, там разработан целый ряд, от 342 кВт до 1840 кВт (сделано ли в металле, не ведаю) Так что реально 4800кВт на 4оси и таскать 4-8 вагонов. Что по нашей жизни актуально, коротких составов хватает.

[QUOTE=E.depo;414632]Оставьте своё мнение при себе, оно Вам ещё пригодится. [/QUOTE]

Моего мнения хватит для щедрой выдачи всем несогласным.

[QUOTE]Да очень просто:[/QUOTE]

К чему столько букав?

[QUOTE]Если Вас послушать, то спрашивается, а на кой чёрт тогда, ставят коробки передач на автомобили?[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile37.gif[/img]
[/QUOTE]

Разумеется, менять мощность...:crazy:

Жгите дальше, раскрывайтесь смело.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE=Garikk;414629]А с коллекторными двигателями приходится городить всякие штуки типа фазосдвигающих катушек, следить за формой поля на разных показателях мощности (откуда вытекает необходимость раздельного управления током якоря и возбуждения), необходимо выполнять сложную физическую перекоммутацию катушек при изменении режимов...следить за потенциальным возникновением генераторного режима при этой перекоммутации ну и т.п.[/QUOTE]

Э-э-э... Позвольте ответить на это Вашей же фразой:

[QUOTE]Но мы же про современные локомотивы говорим?[/QUOTE]

Где же это переключение числа полюсов на ТЭДах или хотя бы на ГГ?

Вы приводите в пример различные серводвигатели, причём, по-моему, ещё и про шаговые говорите...

Применительно к локомотивам асинхронный привод дороже и сложнее привода с колекторным ТЭД, хотя и позволяет реализовать более высокие тяговые показатели.

Хорошо это видно на примере ж.д. США, где, если правильно помню, только порядка 40% тепловозов заказывается с асинхронным приводом (2000-е годы).

[QUOTE=Слесарь;414738]
Где же это переключение числа полюсов на ТЭДах или хотя бы на ГГ?
[/quote]

Эээм...причём тут это?

Я вообще про это говою:

[QUOTE=Слесарь;]
Для управления моментом и частотой вращения асинхронной машины нужно в определённом соотношении менять и напряжение, и частоту питающего напряжения
.....
Применительно к локомотивам асинхронный привод дороже и сложнее привода с колекторным ТЭД, хотя и позволяет реализовать более высокие тяговые показатели.[/quote]

Вся "ужасная сложность" асинхронного привода заключена в преобразователе и ПО им управляющем... конечно с точки зрения людей привыкших к РКСУ это конечно адски сложный аппарат :confused:

Сегодня Ростовский поезд пошел опять под ЭП20.

[QUOTE=Слесарь;414738]Моего мнения хватит для щедрой выдачи всем несогласным.[/QUOTE]

Ну тогда не обижайтесь, если Вам ответом будет...[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile68.gif[/img] Я за язык никого не тяну.

[QUOTE]К чему столько букав?[/QUOTE]

Да шалю я - считайте "женским капризом".:p

[QUOTE]Жгите дальше, раскрывайтесь смело.[/QUOTE]

Как скажите.
Вон сразу сколько людей подключилось. Только в отличии от Вас, они не посылают читать "буквари", они указывают на недочёты и сложности и многообразность проблемы.

[QUOTE=Деонис]лучше обсудим концепцию строительства следующих локомотивов на АТЭД[/QUOTE]

Вот тут бы хорошо бы учесть опыт японских электровозов многосистемников с АТЭД: шестиосный EF500, мощностью 6000 кВТ (Мицубиси) и четырёхосный ED500, мощностью 4500 кВт (Хитачи). Японцам удалось сделать оригинальные машины и это при том, что у них колея всего лишь 1067 мм и пониженное напряжение питания: постояннка 1,5 кV, а переменнка 20 кV.