[I]"Я хочу, чтоб эта песня
Эта песня не кончалась..."[/I]

:crazy:

[QUOTE=Алексей 12;414384]У ЭП20 опять начались проблемы. ЭП20 начали опять ломаться с такой силой, что не успевают делать. [/QUOTE]А чтои именно ломается? Цепи управления, преобразователи, АТЭДы, экипаж? Или у каждого, что то свое?[QUOTE=Алексей 12;414384]Еще болячки вылазят у цельнокатанных колес ЭП20 - примерно также, как у "Сапсана", по кругу катания выкрашивается металл. Уже 3-4 ЭП20 стоят с этой проблемой. На Ростовкий поезд опять не хватает исправных ЭП20.[/QUOTE]Сапсан, Гранит, теперь ЭП20...
Господа мои хорошие, а вам всем не кажется, что тут что то не так? Три разных типа ПС, спроектированые в трех различных местах имеют одинаковые проблемы в одинаковых местах...

[QUOTE=Иван Андреев;414405]А чтои именно ломается? Цепи управления, преобразователи, АТЭДы, экипаж? Или у каждого, что то свое?[/QUOTE]
Проблемы с переходом рода тока, также с преобразователями, но вообщем есть и другие проблемы, но они напрямую зависят от каждого электровоза.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 13 минут[/color][/size]
Кстати как и писал ЭП20-001 комиссия на баланс РЖД приняла и 26 июля его выгнали с НЭВЗА на станцию Локомотивстрой и теперь он в пути уже на Москву в депо Москва-Сортировочная-Рязанская при этом его в пид не перекрасили.

А еще проблемы с незнанием машин до сих пор, не буду говорить кто, когда и где, но когда машинист сам отключает разъединитель пары токоприемников через БИ А77(78), тыкая беспорядочно в него и не понимая что делает, а потом звонит спецам и орет, что у него нету напряжения, это смешно господа. По поводу колесных пар, конечно я за Чешские, это дело такое, где лучше потратиться за качество и безопасность.

[QUOTE=Иван Андреев;414405]Три разных типа ПС, спроектированые в трех различных местах имеют одинаковые проблемы в одинаковых местах...[/QUOTE]

По колёсам, тут надо выяснять откуда они поставляются. На лицо дефектный металл или нарушение технологии изготовления. В 90-х была такая же проблема с итальянскими бондажами для ЧС7, проворот за проворотом. Но тогда был МПС, там сразу телега - убрать из эксплуатации и проблема решена, а тут когда всё раздолбанили, теперь ищи откуда у проблемы ноги растут.

[QUOTE=E.depo;414434]теперь ищи откуда у проблемы ноги растут.[/QUOTE]

Касательно Сапсанов: причина выкрашивания - чрезмерные напряжения в подповерхностном слое металла бандажа. Насколько я помню, назывались цифры порядка 1600 МПа - это примерно в полтора раза выше, чем у отечественных грузовых электровозов. Была произведена обточка всех КП Сапсанов по профилю, если не ошибаюсь, ДМеТИ, что увеличило размер пятна контакта и несколько снизило выход из строя КП, но ухудшило горизонтальную динамику поездов.

Проблема до сих пор не решена - при низких температурах по-прежнему наблюдается выкрашивание металла с поверхности катания бандажей, по словам осведомлённых людей - примерно одна КП за поездку при низких температурах.

Кстати, муля насчет того что ЭП20 будут делать только на 200 км/ч, оказалась только мулей недавно видел 019 машину на заводской табличке указана конструкционная скорость 160 км/ч. Делать локомотивы на 200, уменьшая силу тяги на тех скоростях , на которых он действительно будет эксплуатироваться. а для 200 км/ч мощность больше нужна 8700-9000 кВт

В таком случае, вероятно, есть необходимость на дополнительную сертификацию этого электровоза? Понятно, что серия неизменна.

Проглядывается давний сценарий с чешскими электровозами - сначала построили шустряков ЧС200, а потом на их базе выполнили ЧС160, которые впоследствии получили маркировку ЧС6.

[QUOTE=Дионис;414505]Кстати, муля насчет того что ЭП20 будут делать только на 200 км/ч, оказалась только мулей недавно видел 019 машину на заводской табличке указана конструкционная скорость 160 км/ч. Делать локомотивы на 200, уменьшая силу тяги на тех скоростях , на которых он действительно будет эксплуатироваться. а для 200 км/ч мощность больше нужна 8700-9000 кВт[/QUOTE]
По хорошему, надо на базе ЭП20 сделать четырёхосный электровоз двойного питания ЭП30 для большинства периферийных участков железной дороги, где поезда довольно короткие, а необходимость в двухсистемных машинах очень большая. А на базе ЭП30 сделать скоростной восьмиосный электровоз 2ЭП30 с максимальной скоростью движения 200...220 км/ч. ЭП20 для таких скоростей слабоват. Семнадцать вагонов по плоской местности, это маловато.

[QUOTE=Дионис;414505] а для 200 км/ч мощность больше нужна 8700-9000 кВт[/QUOTE]

Вообще-то для скорости важна частота вращения, а не момент вращения. Например, когда ставят "шунты", то добиваются именно частоты вращения, чтобы увеличить скорость, но "тяга" при этом падает.

Ну без мощности и тяги не будет...как тогда 200 ехать? :) это вещи связанные

С "шунтами" в классических локомотивах тут несколько неверно сравнивать, принцип работы двигателей и их системы управления в корне разный.
Коллекторные двигатели сложнее в управлении, и приходится заморачиваться разными ухищрениями вроде "шунтов" и прочих переключений обмоток чтобы обороты повысить
С асинхронниками всё в разы проще.

Ну тут тоже, уж не совсем обязательно повышать мощность, это всё-таки пассажирский электровоз, можно обыграть и через передаточное отношение.[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile37.gif[/img] На асинхрониках, как я помню, частота вращения регулируется вроде частотой тока. Вот можно повысить частоту вращения непосредственно ротора, а передаточным - вывести мощность и выйти на 200 км...

[QUOTE=E.depo;414567]Вообще-то для скорости важна частота вращения, а не момент вращения.
[/QUOTE]

Чего-чего?:rofl:

[QUOTE]Например, когда ставят "шунты", то добиваются именно частоты вращения, чтобы увеличить скорость, но "тяга" при этом падает.[/QUOTE]

Есть мнение, что Вам стоит обновить знания по тяге поездов (автомобилей, пароходов) и по электрическим машинам.

Ну или хотя бы форум почитать - сколько уже на эту тему ликбеза написано...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE=Garikk;414577]Ну без мощности и тяги не будет...как тогда 200 ехать? :) это вещи связанные[/QUOTE]

Именно.

[QUOTE]Коллекторные двигатели сложнее в управлении, и приходится заморачиваться разными ухищрениями вроде "шунтов" и прочих переключений обмоток чтобы обороты повысить
С асинхронниками всё в разы проще.[/QUOTE]

Мне кажется, тут Вы всё несколько перевернули...:confused:

Для управления частотой вращения коллекторной машиной есть куча способов, причём достаточно легко реализуемых.

Для управления моментом и частотой вращения асинхронной машины нужно в определённом соотношении менять и напряжение, и частоту питающего напряжения. Это стало всё легко сейчас, при современном развитии силовой полупроводниковой и вычислительной техники, а ведь ещё 20 лет назад приходилось такие схемы воротить...

Отчего, по-Вашему, ПС с АТЭД взлетели только в 90-х годах?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=E.depo;414586]Вот можно повысить частоту вращения непосредственно ротора, а передаточным - вывести мощность и выйти на 200 км...[/QUOTE]

Э-э-э... Вам бы ещё и физику повторить...

Как передаточное число редуктора влияет на передаваемую им мощность (потери в расчёт не берём)?

[QUOTE=art-trans;414514]В таком случае, вероятно, есть необходимость на дополнительную сертификацию этого электровоза? Понятно, что серия неизменна.

Проглядывается давний сценарий с чешскими электровозами - сначала построили шустряков ЧС200, а потом на их базе выполнили ЧС160, которые впоследствии получили маркировку ЧС6.[/QUOTE]

Что за бред, сертификацию проходили оба исполнения, причем все механические тесты были на 002 машине, как более скоростной. Еще раз, отличие машин только в передаточном отношении редуктора, во всем остальном машины идентичны.

[QUOTE=Слесарь;414602]
Мне кажется, тут Вы всё несколько перевернули...:confused:

Для управления частотой вращения коллекторной машиной есть куча способов, причём достаточно легко реализуемых.[/quote]

Нет, я всё верно сказал, управлять асинхронной машиной проще, вы правильно сказали что только сейчас технологии стали позволять... производительность электронных систем до недавнего времени не позволяла это в железе реализовать, и фактически получается что асинхронные системы проще.

А с коллекторными двигателями приходится городить всякие штуки типа фазосдвигающих катушек, следить за формой поля на разных показателях мощности (откуда вытекает необходимость раздельного управления током якоря и возбуждения), необходимо выполнять сложную физическую перекоммутацию катушек при изменении режимов...следить за потенциальным возникновением генераторного режима при этой перекоммутации ну и т.п.

А это всё железо, провода, лишний вес и т.п.

[quote]
Отчего, по-Вашему, ПС с АТЭД взлетели только в 90-х годах?
[/quote]
Естественно! Но мы же про современные локомотивы говорим?