[QUOTE=Oleg Izmerov;282950]Ну, это тот же вес, что и у 2ТЭ121 там 30 лет назад. Только у последнего еще 20% резерв по ТЭД.

Резервом 2ТЭ70 действительно могли бы стать АТД, с увеличением силы тяги хотя бы до 36 т. на секцию. Для увеличения несущей способности передаточного механизма можно было бы использовать сферические шарниры.[/QUOTE]

Олег! Я очень хорошо понимаю Ваше желание внедрить новые технологии и решения в локомотивостроении. Асинхронный тяговый привод и сферические шарниры (я правда с трудом себе эти шарниры представляю) - это очень хорошо и это обязательно нужно внедрять, но опять же без проблем это не получится, а с нашим 25-30 летним тепловозным парком новые надежные тепловозы нужны прямо сейчас. Давайте сегодня наладим серийный выпуск 2ТЭ70, чтобы обновить сильно изношенный парк, а параллельно будем вести испытания и доводку более современной техники и когда она будет готова к запуску в серию, то свернем производство и КР 2ТЭ70 и ТЭ10МК и все силы направим на производство более современных машин? Вы снова со мной не согласны?

[QUOTE=Oleg Izmerov;282920]Они четверть века назад слышали и видели. О нагаре на выхлопных окнах, о валах вспомогаловки, на которые помогал наматывало, и прочих подобных вещах.[/QUOTE]Пожалуйста, сравним 2ТЭ70 с 2ТЭ116, где ничего перечисленного нет. ТТХ 116-го, надеюсь, приводить не нужно? Или он тоже не достоин носить высокое звание грузового тепловоза? :D

[QUOTE=Oleg Izmerov;282920]Странно, что нет попыток со стороны того же КТЗ предложить вариант с АТД.[/QUOTE]Как и попыток Луганска предложить 121-й. ;)

[QUOTE=alexcat;282964]ТТХ 116-го, надеюсь, приводить не нужно? Или он тоже не достоин носить высокое звание грузового тепловоза? :D
[/QUOTE]

116у которые сейчас выпускаются не на много мощнее старый 116-ых. Так что это только замены старых 2тэ10 но не более. Но на них вешают такие веса что тепловозы очень сильно перегружены. У нас раньше 3тэ10 ходили с такими же весами что и щас 2тэ116у

[QUOTE=Миша;282960]Олег! Я очень хорошо понимаю Ваше желание внедрить новые технологии и решения в локомотивостроении. Асинхронный тяговый привод и сферические шарниры (я правда с трудом себе эти шарниры представляю) - это очень хорошо и это обязательно нужно внедрять, но опять же без проблем это не получится,
[/QUOTE]
Почему не получится? 30 лет назад шарниры получались, в чем сейчас проблема?

[QUOTE] Давайте сегодня наладим серийный выпуск 2ТЭ70, чтобы обновить сильно изношенный парк,[/QUOTE]
А что его налаживать, он уже давно налажен. 2ТЭ70 - это модификация ТЭП70. Потом, кто мешает параллельно закупать модифицированные "Пересветы" с 4000-сильным 16-цилиндровым дизелем? Ведь большая часть нареканий пришлась на 12-цилиндровый дизель. Наконец, РЖД могли просто не резать десятки 2ТЭ121, могли закупить модификацию ТЭРы с отечественными дизелями (разрабатывался такой вариант). Такое впечатление, что РЖД просто не хочет обновлять парк, чтобы все слить каким-нибудь инвесторам.

[QUOTE=Oleg Izmerov;282983]Такое впечатление, что РЖД просто не хочет обновлять парк, чтобы все слить каким-нибудь инвесторам.[/QUOTE]

Такое ощущение, что 2ТЭ70 больше не будут выпускаться. И все Пересветы завязнут в вечных испытаниях. И кончится это закупкой каких-нибудь ТЭ33А, за нефтебаксы. Потому что вся страна не парк обновлять не хочет. Народ жить не хочет. Всем плевать,- какая страна, какой флаг, и будут ли наши тепловозы бороздить дальний космос. Установка в головах - [B]жрать[/B]. Всё.

По поводу 2ТЭ121... Ему на замену предполагалась линейка 2ТЭ35к/а (на основе технологий Витязя и Пересвета), которая так же должна была выпускаться в Луганске. Но технологии как оказалось подвели.

[QUOTE=Grebnev;282986]Потому что вся страна не парк обновлять не хочет. Народ жить не хочет. Всем плевать,- какая страна, какой флаг, и будут ли наши тепловозы бороздить дальний космос. Установка в головах - [B]жрать[/B]. Всё.[/QUOTE]Может, не надо за всех? Если все только жрать желают, что мы тут все делаем?

[QUOTE=TRam_;282988]По поводу 2ТЭ121... Ему на замену предполагалась линейка 2ТЭ35к/а (на основе технологий Витязя и Пересвета), которая так же должна была выпускаться в Луганске. Но технологии как оказалось подвели.[/QUOTE]
В том-то и дело, что типоразмерный ряд 2500/3500 кВт оказался менее оптимален, чем советский ряд 3000/4500 кВт, что и подтвердил 2ТЭ70.

Т.е. имеет смысл вернуться к тепловозу 3000 кВт (хотя бы и 2ТЭ70) и 4500 кВт, шестиосному, 25=27 т/ось, с двухдизельной силовой установкой (сейчас это путь к экономии топлива), силой тяги 36-40 т.

[QUOTE=alexcat;282990]Может, не надо за всех? Если все только жрать желают, что мы тут все делаем?[/QUOTE]

погорячился, у подавляющего большинства.

Скажем так - просто у большинства. Но так было всегда. И будет.

[QUOTE]Такое ощущение, что 2ТЭ70 больше не будут выпускаться. И все Пересветы завязнут в вечных испытаниях. И кончится это закупкой каких-нибудь ТЭ33А, за нефтебаксы.[/QUOTE]а у меня такое ощущение, что народ просто нетерпелив. А прогресс за последние годы заметен.

Так , северяне сегодня 2тэ70-002 должен прийти в печору так что ловите на текстуры...я не успел его отснять так как он сразу после экипировки ушел на контроль.
Из Сосногорска отправился в 8:15

Вчера по депо в присутствии машиниста дали прокатиться на тепловозе ...очень понравилось , однако тормоза срабатывают только секунд через 5 после нажатия

ААА ...002 встал на экипировку ....очень постараюсь отснять ...я как жо.ой чувствовал что сегодня надо фотик взять

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 15 минут[/color][/size]
Попробую уломать старшого чтобы поставил локомотив таким образом чтобы он не был в притык к другим локомотивам ...

Блин ...такая подстава : ее поставили в песочнице ...с одной стороны гребанные полувагоны , а с другой стороны огромная куча песка ...со стороны песка не подобратся , проваливаюсь по колено и создаю ненужное внимание ...со стороны полувагонов очень маленькое расстояние ... Очень обидно ...Печора и Воркута ловите его у себя

[QUOTE=vitalzd;293200]ААА ...002 встал на экипировку ....очень постараюсь отснять ...я как жо.ой чувствовал что сегодня надо фотик взять

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 15 минут[/color][/size]
Попробую уломать старшого чтобы поставил локомотив таким образом чтобы он не был в притык к другим локомотивам ...[/QUOTE]

Пожалуйста, только не снимай его на мобильный.

Уже отснял вчера ...откровенно говоря фотоматериал не идеал так как пришлось снимать на 4-х кратном зуме и вторую секцию не удалось отснять...вот фрагмень одного из борта:
[URL=http://radikal.ru/F/s017.radikal.ru/i403/1110/c9/7cdfcfef5da7.jpg.html][IMG]http://s017.radikal.ru/i403/1110/c9/7cdfcfef5da7t.jpg[/IMG][/URL]

Итак, вчера, в 14:28 на ст. Луза Горьковской железной дороги был замечен тепловоз 2ТЭ70-011. Он стоял с составом в направлении Кирова. И у меня возник вопрос, как далеко 2ТЭ70 могут уехать по линии Котлас-Киров?

[QUOTE=Maksimus;343648]Итак, вчера, в 14:28 на ст. Луза Горьковской железной дороги был замечен тепловоз 2ТЭ70-011. Он стоял с составом в направлении Кирова. И у меня возник вопрос, как далеко 2ТЭ70 могут уехать по линии Котлас-Киров?[/QUOTE]
Ну если обычный 2ТЭ10М из Воркуты доезжает до Кулоя,то почему бы 2ТЭ70 не доехать до Кирова?

До Кирова он как раз таки не доезжает...

[QUOTE=Maksimus;352109]До Кирова он как раз таки не доезжает...[/QUOTE]

Меняют лок? Я просто не так давно из Салехарда возвращался, там путь дизельный до Вологды. Но я ехал в последнем вагоне, не видел на стоянках лок меняли или нет... В целом какой смысл менять, если он потом обратно поедет? Бригаду только поменять.

[QUOTE=svyatogor2007;352243]Меняют лок? Я просто не так давно из Салехарда возвращался, там путь дизельный до Вологды. Но я ехал в последнем вагоне, не видел на стоянках лок меняли или нет... В целом какой смысл менять, если он потом обратно поедет? Бригаду только поменять.[/QUOTE]
Путь там дизельный не до Вологды.
Тепловоз меняют на электровоз немного раньше,в Коноше.
В данном поезде,насколько мне известно,тепловоз меняют еще и на полпути,в Котласе.

мужики дайте пожалуйста информацию по тепловозу 2ТЭ70,а то ссылка которая была теперь битая,то есть данные нужны влоть до характеристики расхода топлива,диаграммы нагрева ТЭДов,расчётные скорости,для тяговых расчётов надо)
если поможете в долгу не останусь) для диплома надо

[QUOTE=sciff;357606]...где догружатели у [U]2ТЭ70[/U]?[/QUOTE]
4.11.2.13 Установка пневмодогружателей (черт. 2ТЭ70.31.26.000)

Для максимального использования сцепного веса тепловоза при реализации силы тяги между тележкой и кузовом установлены пневматические догружатели (Рис.68)

[url=http://s017.radikal.ru/i429/1209/ea/dcdabea651ec.gif][img]http://s017.radikal.ru/i429/1209/ea/dcdabea651ect.jpg[/img][/url]

Конструкция пневмодогружателя показана на рис. 69. Шарнирные головки догружателей закреплены на тележке и кузове. В зависимости от направления движения воздух может подаваться в верхнюю или нижнюю полость цилиндра, чем достигается выравнивание нагрузок на колесные пары. Подача воздуха происходит автоматически при силе тяги, превышающей 25т.с., при меньшем значении силы тяги подача воздуха прекращается.

[url=http://s019.radikal.ru/i641/1209/27/846ac1a2a384.gif][img]http://s019.radikal.ru/i641/1209/27/846ac1a2a384t.jpg[/img][/url]

Принципиальная схема системы догружения колесных пар показана на рис.70.

[url=http://s53.radikal.ru/i141/1209/ad/18020f2e0266.jpg][img]http://s53.radikal.ru/i141/1209/ad/18020f2e0266t.jpg[/img][/url]

В общем тут слух пошел, что 2ТЭ70 убирают из Котласа куда то за Урал. Правда ли это?

[QUOTE=Maksimus;370120]В общем тут слух пошел, что 2ТЭ70 убирают из Котласа куда то за Урал. Правда ли это?[/QUOTE]Вы их давно последний раз видели?

[QUOTE=dizelbaum;370265]Вы их давно последний раз видели?[/QUOTE]

На 1 ноября могу сказать точно, что все 2ТЭ70 работали своем на участке (Сольвычегодска), за исключением 0001, 0004, 0011 - они в депо Сольвычегодск уже длительное время.

В работе сейчас 003, 005, 006 ,008, 009,010, 012. причем 012 была даже замечена на ст. Пинюг Горьковской ж.д., куда Северные машины попадают через стык Сусоловка. Остальные же 002, 007 ,011 стоят в Сольвычегодске на неплановых ремонтах, 001 на ТО-5В, 004 на ТР-3. На счет слухов о передаче машин, до Нового года врядли что то изменится.

[QUOTE=Xenomorph;371769]В работе сейчас 003, 005, 006 ,008, 009,010, 012. причем 012 была даже замечена на ст. Пинюг Горьковской ж.д., куда Северные машины попадают через стык Сусоловка. Остальные же 002, 007 ,011 стоят в Сольвычегодске на неплановых ремонтах, 001 на ТО-5В, 004 на ТР-3. На счет слухов о передаче машин, до Нового года врядли что то изменится.[/QUOTE]
Спасибо за информацию.

Все 11 машин благополучно продолжают работать на участке Печора-Коноша...сегодня видел 007..печальное зрелище..весь разбили...зеркала держатся на проволоке ...

Сравнительный анализ локомотивов
2ТЭ70 и 2ТЭ25А

Начать мне хотелось бы с того, что эти 2 локомотива заявлены как мощные грузовые локомотивы для работы в тяжёлых условиях с поездами высокой массы. Позиционируются как современные, мощные, экономичные, эргономичные с модульной конструкцией, ремонтопригодные, имеют возможность более высоких межремонтных пробегов. Если перейти к сути нового локомотива, то его задача быть более мощным, иметь более высокую тягу, он должен заходить в депо как можно реже и без дополнительных ремонтов.
Эксплуатировал оба локомотива в реальных тяжёлых горных условиях на участке Хани – Новая Чара - Таксимо, где можно выявить все их недостатки и достоинства на всех режимах работы, как первых так и последних серий.
Начать хотелось бы с кабины. На 2ТЭ70 пульт управления аналогичен ТЭП70БС и мне, как машинисту, он был очень удобен. Расположение основных органов управления под руками, не нужно ни до чего тянуться. Кнопки песок, отпуск тормозов, свисток, тифон находятся перед машинистом. Прибор безопасности КЛУБ находится рядом с манометрами - это очень важно для управления. Шумоизоляция на высоте, как со стороны дизеля, так и со стороны улицы, что немаловажно, со стороны пола кабины. В зимнее время обогрев кабины имеет некоторую инерционность, а водяной калорифер недостаточно надёжен, хотя после нагрева тэнов кабина тёплая.
Кабина на 2ТЭ25А весьма технологична и это слово повторю ещё не раз, поскольку локомотив сделан по самым последним технологиям. Пульт управления стоит такой же как и на модернизированных локомотивах 2ТЭ10МК. Расположение органов управления крайне неудобное и вот почему: кнопка отпуска тормоза локомотива расположена справой стороны, прибор безопасности КЛУБ – слева, между манометрами и КЛУБ расположен керзис. При управлении тормозами поезда несложно представить, как правой рукой управляешь краном машиниста, левой справа давишь на кнопку отпуска тормозов, а головой вертишь между показаниями манометров и скоростью. Я уж не говорю, что тянуться за тумблерами, которые располагаются на среднем выступе пульта слева тоже не удобно. Шумоизоляция, на локомотиве разделённым на отсеки дверями, должна быть просто идеальная. Должна быть, но её нет со стороны пола кабины. Причём настолько, что частые использования тифона могут привести к преждевременной потере слуха. Температура в кабине регулируется установкой климат контроля и дополнительно есть автономный отопитель Вэбасто. Конечно диагностика и управление агрегатами через МСУ, контроллер не вызывают никаких нареканий. В этом машина действительно технологична и можно выполнять абсолютно любые действия из кабины управления. Такие как запуск при тяге рабочих секции, набор позиций сбросившей секции, перевод любой секции в любое время в режим холостого хода, проведение реостатного испытания даже при смене локомотива на пути, локомотивной бригадой, установка режима прогрева дизелей при отстое и т.д.
Рассматривая работу дизелей, не могу не отметить, они на обоих локомотивах имеют свои особенности. Конечно, на локомотиве 2ТЭ70 он менее нагружен при большей мощности, поэтому в эксплуатации он более надёжен, хотя конечно менее технологичен. В ходе эксплуатации ни разу не было выхода из строя каких либо его частей. Причём машины эксплуатировались постоянно на максимальной нагрузке уже не один год. Система охлаждения с гидромоторами имеет свои плюсы и минусы, но эта система показала себя с хорошей стороны. Если перейти к конкретным цифрам, то в процессе эксплуатации, по состояниям дизелей они выдавали мощности на 15 позиции от 2500КВт до 2730КВт по генератору.
Дизель на 2ТЭ25А весьма надёжен и вполне может нормально эксплуатироваться без проблем, но только при минимальных доработках. Так в процессе эксплуатации на нашем участке систем локомотивов в 3 секции как первых, так и последних выпусков были выявлены следующие проблемы, без которых не обходилось ни одной поездки на плечо Хани - Таксимо: происходил выход из строя ТК, обрыв всевозможных трубок. Так обрыв трубки обратной связи по наддуву приводит к повышенной дымности выхлопа дизеля, повышенной температуре выхлопных газов со всеми вытекающими последствиями. Течи топлива по трубкам ТНВД это просто болезнь, с которой борются с переменным успехом. Вспомогательные трубки давно во всём мире делают гибкими – это одна из возможностей увеличения надёжности. Я убеждён, что установка дизеля зарубежного производства это крайне негативный выход из положения для увеличения надёжности локомотива в плане локализации реального производства, а перевод на принцип отвёрточной сборки является ошибочным, ещё больше удорожающим и без того дорогой локомотив. Мощности секций локомотивов первых выпусков на 15 позиции по генератору были 1930-2100КВт, последних выпусков 2100-2250КВт.
Ходовая часть локомотива 2ТЭ70 имеет опорнорамное подвешивание ТЭД с опорнорамным редуктором, отечественного производства, с низко посаженным шкворнем, диаметр колёс 1250мм, пердаточным числом зубчатой передачи 4,72, с гребнесмазывателями, устанавливаевыми на заводе под 1 и 6 колёсные пары, работающими в обоих направлениях каждых секций по алгоритму, заложенному в МСУ. Работа гребнесмазывателей обеспечивает эффективное смазывание гребней колёсных, не влияющее на сцепление колеса с рельсом. Плавность хода локомотива на высшем уровне, в диапазоне всех скоростей движения. Тяговые двигатели управляются отдельными управляемыми выпрямительными установками и имеют поосную регулировку силы тяги. Паспортная мощность ТЭД 450КВт. Установлены догружатели осей на передней и задней тележках каждой секции, работающие на подъём и нажатие в обоих напралениях и включающихся при увеличении силы тяги или силы торможения более 25тс на секцию. Ходовая обеспечивает значительные межремонтные пробеги, уверенную тягу, согласно паспортных характеристик с запасом по тяге, что выяснилось в процессе эксплуатации. Так, весовая норма на нашем участке для локомотивов серии 3ТЭ10 равняется 4900т. Эта же весовая норма была и для локомотива 2ТЭ70. Машина справлялась с ней более чем уверенно и показывала высокую тягу как при обычной нагрузке, так и при выходе из строя секции локомотива – толкача серии 3ТЭ10 при следовании по 18тыс. руководящему подъёму. Так при взятии с места машина уверенно выдавала тягу более 45тс на секцию и поддерживала тягу 90тс на локомотив при разгоне, вплоть до выхода машины на селективную характеристику.

В длительной тяге машина поддерживает 31тс в течении длительного следования по руководящему подъёму, причём эту тягу локомотив развивал когда был выход из строя секции толкача и большая нагрузка приходилась на 2ТЭ70. Не было её ограничения и даже если произошёл выход ещё одной секции, машина смогла ограничить тягу лишь на 45тс на секцию, что при моделировании такой ситуации подтверждалось показаниями приборов локомотива и динамометрического вагона.

Длительно эксплуатируя локомотивы серии 3ТЭ10, как машинист, могу сказать уверенно, что машина выдаёт тягу минимум 3,5 секций ТЭ10. Этому способствует всё, что я написал выше и, что немаловажно, более высокий КПД самой ходовой части, где нет МОП скольжения. Причём расход песка минимальный, поосное регулирование силы тяги очень хорошо справляется с боксованием. В режиме ЭДТ 2ТЭ70 уверено, на 2/3 своей мощности реостата, на 9тыс спуске поддерживает заданную скорость с поездом весом 4900т при токах якорей ТЭД 600-700А и возбуждения до 800А. Максимально в процессе испытания машина в реостате выдавала отсечку по токам якорей ТЭД 830А при токе возбуждении 800А без срывов на юз и без применения песка. Недостаток реостатного тормоза был в том, что отсутствует регулировка силы торможения. ЭДТ работает только на поддержание заданной скорости, поэтому с тяжёлыми поездами на 18тыс спуске применение реостатного тормоза не представлялось возможным, но поддержание заданной скорости в режиме ЭДТ непрерывно, на расстоянии до 75километров, не вызывало проблем. Работа ЭДТ соответствует его паспортной характеристике.
Ходовая 2ТЭ25А имеет опорноосевое подвешивание АТЭД с моторноосевыми и буксовыми подшипниками качения зарубежного производства. Имеет систему радиальной установки колёсных пар в кривых участках пути. Есть догружатели осей на передних и задних тележках, работающие только на нажатие, через рычаг и валик, на рамы тележек. Асинхронные тяговые двигатели работают от преобразователей и имеют поосное регулирование силы тяги. Передаточное число зубчатой передачи 3,65. Паспортная мощность АТЭД 350КВт. Весовая норма на 3 секции Витязя установлена 5600т при расчётной 6000т на две секции. В случае с заниженной весовой нормой конечно скорость следования высокая, но выжать из локомотива его паспортную тягу не получилось. МСУ сразу снижает мощность локомотива ограничивая тягу.
Максимальная тяга на поверку оказалась 33-35тс не устойчиво и кратковременно.
Имелись проблемы с охлаждением электрических машин. 2 раза приходилось включать аварийный режим в одной поездке, поскольку были перегревы тягового агрегата. При длительном следовании под нагрузкой имеется тенденция к перегреву АТЭД, благо у них высокий класс изоляции, но и он зачастую не гарантирует от выходов из строя тяговых двигателей. После включения догружателей осей машина ещё более становится склонна к боксованию разгружаемых в этом случае колёсных пар, без догружателей машина ведёт себя более уверенно. После увеличения тяги более 25тс машина начинает срываться в боксование, которое конечно гасится поосным регулированием, но при этом падает тяга тепловоза. Поосное регулирование работает, но эффективность его на этом локомотиве под вопросом.
Вывод такой, что тяга 2ТЭ25А не соответствует заявленной характеристике. Да, можно сказать, цифры на мониторе занижены и т.д., но опыт эксплуатации грузовых локомотивов однозначно говорит о том, что на данном этапе тяга 2ТЭ25А практически равна тяге локомотива серии ТЭ10 и выше её незначительно, а показания на мониторе соответствуют реальным показателям. Мощность локомотива соответствует заявленной заводом характеристики.
При следовании по 9тыс. спуску в прямом участке пути ЭДТ тремя секциями, при мощности по 2530КВт каждая, не держит поезд, который непрерывно разгоняется. Пробовал удержать на таком же профиле пути поезд весом 4900т двумя секциями, но поезд так же разгонялся. Поэтому работа реостатного тормоза при сложных условиях требует подтормаживания автотормозами поезда. Алгоритм работы не вызывает нареканий, но тормозное усилие реостатного тормоза не соответствует заявленной характеристике 2ТЭ25А.
Сравнивая локомотивы 2ТЭ70 и 2ТЭ25А по расходам топлива, то нужно понимать, что локомотив в двухсекционном испонении с нефорсированным дизелем будет более экономичным, что и показывает реальная эксплуатация. Так дизель 2ТЭ25А при увеличении позиций имеет тенденцию к выхлопу на чёрный дым, чего нет при работе дизеля на 2ТЭ70. Если быть конкретным, то расход топлива на локомотиве 2ТЭ70 с весом 4900т составлял 2800-2900кг за поездку на плече Таксимо-Новая Чара длиной 250км. Локомотив 1,5 2ТЭ25А 3300-3400кг с весом 5600т. Причём на Витязе применялся более экономичный алгоритм ведения поезда без езды на низких промежуточных позициях.
Для того, чтоб Витязь стал действительно инновационным локомотивом нужно отказаться от такой его, ненужной для отечественных железных дорог, характеристики, как скорость в 120км/час. Согласно ПТЭ максимальная скорость грузовых поездов не может быть больше 90км/час. Поэтому, снизив скорость до 100км/час, увеличив передаточное число зубчатой передачи тягового редуктора до 4,38 с 3,65 можно увеличить реальную тягу локомотива, нужно будет меньше количества воздуха для охлаждения электрических машин, либо его будет достаточно для их охлаждения. Установка догружателей осей по конструкции и алгоритму работы аналогичному как на 2ТЭ70 тоже положительно отразится на тяговых свойствах Витязя.
Машины 2ТЭ70 доживают свои дни без надлежащего ухода и ремонта любой локомотив можно превратить в металлолом. Это тот локомотив, который практически на 100% является Российским, имеет высокие тяговые показатели и является просто лучшим локомотивом своего времени. Он по всем показателям соответствует локомотиву 21 века. Да в нём больше механики, он менее технологичен, но суть нового локомотива не в красивых кнопочках и даже не в том, что можно управлять всем и вся из кабины. Это можно сделать абсолютно без проблем на этом локомотиве, а суть нового локомотива быть более мощным, более экономичным, иметь повышенную тягу, быть более комфортным и надёжным. Он соответствует всем этим требованиям без скидок и наличие двух блоков МСУ, РН добавляют уверенности, что в любой ситуации надёжность его будет обеспечена. Так же сама конструкция позволяет обслуживать его в обычных депо, а надёжность и ресурс ходовой части достаточен для ремонта её на заводских видах ремонта. Для бесперебойной работы 2ТЭ70 нужно только то, чтоб он эксплуатировался согласно заводских заданий и параметра всего два. Первое - всегда должны работать гребнесмазыватели и второе – категорически запрещается эксплуатация с отключенным поосным регулированием силы тяги. Восстановление производства данного локомотива, может быть даже на других заводах, и способствовало бы повышению показателей эксплуатационной работы локомотивного хозяйства. Новые локомотивы нужны уже сейчас и закупка их зарубежом или запчастей для новых локомотивов крайний и самый негативный выход из создавшегося положения, когда есть отечественный локомотив, надёжные дизели и преобразователи, соответствующие всем требованиям. Всвязи с тем, что 2ТЭ25А испытывался под недостаточными нагрузками привело к тому, что их увеличение приводит к новому кругу требуемых улучшений и модернизаций. Однако экономическая эффективность, стоимость локомотива тоже немаловажный фактор.

Евгений, видел на сайте БМЗ анкету по 2ТЭ25А(К) для машинистов?

[URL="http://www.ukbmz.ru/contact/anketa.php"]http://www.ukbmz.ru/contact/anketa.php[/URL]

[QUOTE=alexcat;386277]Евгений, видел на сайте БМЗ анкету по 2ТЭ25А(К) для машинистов?

[URL="http://www.ukbmz.ru/contact/anketa.php"]http://www.ukbmz.ru/contact/anketa.php[/URL][/QUOTE]
Нет не видел. Спасибо за ссылку. Сейчас это письмецо им отправлю.

Почему 2тэ70 не выпустили в серийное производство?

[QUOTE=vitalzd;389801]Почему 2тэ70 не выпустили в серийное производство?[/QUOTE]
Этот вопрос открыт. Можно только предположить. Рулит тот, кто платит. А здесь, возможно, нет объективного желания иметь хороший локомотив, а есть большое желание срубить капусты. БМЗ зарядили, а он, гад, опять ТЭМ2 делает:confused: , но денюжик всё равно хоца. Назад дороги нет:mad:

Блин , у нас бригады о этих тепловозах сейчас отзываются плохо..типа я лучше на Ушке поеду...приавильно , убили машины а теперь говорят...зеркала разбили...на пульте рисуют...

[QUOTE=vitalzd;389867]Блин , у нас бригады о этих тепловозах сейчас отзываются плохо..типа я лучше на Ушке поеду...приавильно , убили машины а теперь говорят...зеркала разбили...на пульте рисуют...[/QUOTE]
Это совок. Посади обезьяну во дворец, так она вопить будет, что пальма лучше.

Меня всегда убивало желание что нибудь сломать на локомотиве или приватизировать. Самим же работать, сделали нормальную кабину, нет, надо все засрать или спереть. Вон как ЭП10 пошли с Буревестниками, так с пары машин сразу плафоны УФО куда то делись.:cool:

[QUOTE=Colonel_Abel;389938] Вон как ЭП10 пошли с Буревестниками, так с пары машин сразу плафоны УФО куда то делись.:cool:[/QUOTE]
Подскажите, что это за плафоны, просто подсветка по проходам?

Это маломощный светильник со светофильтром зелёного цвета для освещения ПУ. Применяется в военное время вместо штатного освещения.