[QUOTE=Peterbilt;82019]А в чём разница между тепловозными, электровозными и своими лампочками? Они конструкционно различаются или только по назначению?[/QUOTE]

Цоколь один и тот же, мощность, в основном, 60 Вт (Иногда бывает 25, 40, 100 Вт). Разное напряжение питания. Электровозы, эл.-поезда старого выпуска - 50 (54) В, эл. -поезда поновее - 110, 220 В, тепловозы - 75 (80) или 110 В.

Если речь идет о прожекторных лампах, то они везде одинаковые - 50 В, 500 Вт. Мне встречались галогенные лампы на 75 В, 600 Вт.

Ребят кто знает пожалуйста напишите плюсы и минусы систем постоянного и переменного тока

[url]http://forum.tr.ru/read.php?7,814787[/url]

эт и есть перегородка (или как её наз.) межд переменкой и пост.?
[img]http://i026.radikal.ru/0904/da/386b50fdffe6.jpg[/img]
Никогда не обращал внимания. Только ща заметил.

Угу, она самая. Лягушка называется.

Маленькая.:) А вообще из каких элементов состоят станции стыкования?

Ну ты, барин, задачи ставишь. (с) Формула любви. :D

[QUOTE=Сибиряк;83117]эт и есть перегородка (или как её наз.) межд переменкой и пост.?
Никогда не обращал внимания. Только ща заметил.[/QUOTE]

оффтоп. На фотке случайно не Балезино?

Михаил, да я имел ввиду основные, без подробностей:)

Переключатели родов тока, двойной (на пост. и перем.) комплект оборудования тяговой подстанции на станции, секционные изоляторы (лягушки).

[QUOTE=Raskolnikov;83122]оффтоп. На фотке случайно не Балезино?[/QUOTE]
Балезино. Одно не пойму, на ст.Вековка станционный персонал откуда :confused: . На гугле ничё не видно. Ближ. город в 15км

[img]http://i079.radikal.ru/0904/9f/7f7a66330a85.jpg[/img]

Возможно, что подвозят на пригородном поезде. Такое бывает, например у нас на линии Киров-Котлас есть разъезды, которые вообще находятся вне населенных пунктов, или в маленьких деревнях. Есть и еще пример: на участке Воркута-Сивая Маска (Сев ЖД) совсем нет жилых населенных пунктов. А станций достаточно.

[QUOTE=Combine;83128]Переключатели родов тока, двойной (на пост. и перем.) комплект оборудования тяговой подстанции на станции, секционные изоляторы (лягушки).[/QUOTE]
А подстанция одна?

Да, подстанция одна, и она автоматическая. Вот не примере станции Свирь:
С питера до Свири идёт постоянка, а со Свири и до Мурманска идёт переменка. Вот едет поезд петербург - Мурманск. ДСП или ДНЦ собирает маршрут с питера на такой-то путь, и подстанция переключается на постоянку. Как только ЧС2т уехал в депо или под свой род тока, то ДСП разбирает маршрут, и соберает маршрут Свирь-Мурмаск, и подстанция сама переключится на переменку. Тоесть подстанция отслеживает маршрут и переключается, в зависимости от собранного маршрута.

[quote=Сибиряк;83131]Балезино. Одно не пойму, на ст.Вековка станционный персонал откуда :confused: . На гугле ничё не видно. Ближ. город в 15км
[/quote]

Гуглу не мешало бы переснять район! Станция была пустая уже давно. Сейчас там много чего отстроили. Жилые дома стоят почти рядом с вокзалом.

Они там почти с самого начала были, в количестве четырех штук.

[QUOTE]А подстанция одна?[/QUOTE] Ну географически -- одна, а по оборудованию -- две :)

[QUOTE=bivas;82816]Ребят кто знает пожалуйста напишите плюсы и минусы систем постоянного и переменного тока[/QUOTE]

Как говорится, коротенько:
Исторически в нашей стране 2 системы электротяги - постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ, 50 Гц. Более прогрессивной в современных условиях является вторая, и вот почему.

1. Более высокое напряжение позволяет снизить потери в контактной сети (КС), которые пропорциональны квадрату тока, и, соответственно, разместить тяговые подстанции на большем расстоянии друг от друга - 40-60 км на перем. токе вместо 10-25 км на постоянке.

2. Из-за меньших токов на переменке ниже (в 2-3 раза) расход меди, легче КС.

3. Проще тяговые подстанции - они, фактически, трансформаторные.

4. Есть резервы мощности КС и модернизации системы.

Тем не менее, нэкоторый трудност, канэшна, ест:

1. Раз ТЭД на электровозах коллекторные, а в КС высокое и переменное напряжение, каждый электровоз получает преобразовательную установку из трансформатора и выпрямителя. То есть, усложняется и удорожается ПС.

2. Повышено мешающее влияние на линии связи, особенно воздушные.

3. Есть ещё волшебное слово "косинус фи". Система пост. тока нагружает энергетическую сеть симметрично и равномерно, а система перем. тока - нет. Это весьма важно.

Поскольку преимущества весомее недостатков, все вновь электрифицируемые ж/д делают по системе перем. тока, а иногда и участки пост. тока переводят на переменку. Темпы ограничены, в основном, нехваткой ПС.

[quote]1. Раз ТЭД на электровозах коллекторные, а в КС высокое и переменное напряжение, каждый электровоз получает преобразовательную установку из трансформатора и выпрямителя. То есть, усложняется и удорожается ПС.[/quote]

Если я не ошибаюсь, то при асинхронных ТЭДах всёравно выпрямитель нужен

[QUOTE=Garikk;83437]Если я не ошибаюсь, то при асинхронных ТЭДах всёравно выпрямитель нужен[/QUOTE]

Структурные схемы ЭПС с асинхронными ТЭД могут быть различными, но, в общем, так:

для переменного тока: понижающий трансформатор - выпрямитель - инвертор - АТЭД;

для постоянного тока: инвертор - понижающий трансформатор - выпрямитель - инвертор - АТЭД.

Как видно, ЭПС пост. тока получается даже сложнее ЭПС перем. тока из-за необходимости понижать напряжение КС (3 кВ) до приемлемого для ТЭД (1 кВ).
В цепи пониженного напряжения можно обойтись без явно выраженного звена постоянного тока, объединив вырямитель и инвертор в один преобразователь.

Спасибо огромное! =)

А можно также написать плюсы и минусы системы 3.3кВ

[QUOTE=Слесарь;83455]
для постоянного тока: инвертор - понижающий трансформатор - выпрямитель - инвертор - АТЭД.
[/QUOTE]

Стоп! Это какой же выпрямитель при постоянном токе-то? Он же нужен как раз для преобразования переменного тока в постоянный, (если не ошибаюсь это диодный блок). А постоянный ток-то зачем преобразовывать?

А тарнсформатор-то зачем? Он не работает на постоянном токе. Он там загорится нах.

[QUOTE=bivas;83863]А можно также написать плюсы и минусы системы 3.3кВ[/QUOTE]

К сказанному выше особо нечего добавить. В первом приближении.

[QUOTE=dj.dan.mc;83867]Стоп! Это какой же выпрямитель при постоянном токе-то? Он же нужен как раз для преобразования переменного тока в постоянный, (если не ошибаюсь это диодный блок). А постоянный ток-то зачем преобразовывать?[/QUOTE]

[QUOTE]А тарнсформатор-то зачем? Он не работает на постоянном токе. Он там загорится нах.[/QUOTE]

Вы невнимательно прочитали фразу "ЭПС пост. тока получается даже сложнее ЭПС перем. тока из-за необходимости понижать напряжение КС (3 кВ) до приемлемого для ТЭД (1 кВ)".

Поясняю. Инвертор преобразовывает пост. напряжение КС в переменное, которое понижается трансформатором до значения, оптимального для АТЭД.

Аааа...типа после динамотора....тогда ладно

[QUOTE=Evgenyi;83922]Аааа...типа после динамотора....тогда ладно[/QUOTE]

Спасибо за одолжение, но нет. Динамотор - электромашинный делитель напряжения. Никакой аналогии не вижу.

Вообще-то сейчас и 3 кВ понижать не надо. У ТЭД ЭП10, ДС3 действующее линейное напряжение 2200 В, то есть амплитудное - 3100 В

[QUOTE=Змей Поволжыч;83934]Вообще-то сейчас и 3 кВ понижать не надо. У ТЭД ЭП10, ДС3 действующее линейное напряжение 2200 В, то есть амплитудное - 3100 В[/QUOTE]

Не знаю, как в Щвейцарии, а у нас считалось оптимальным напряжение питания ТЭД порядка 1 кВ, исходя из габаритных размеров.
Кроме того, 2,2 кВ и 2-4,3 кВ, да с перенапряжениями - большая разница.

ребят умоляю напишите достоинства и недостатки системы 3.3кВ

[QUOTE=bivas;83957]ребят умоляю напишите достоинства и недостатки системы 3.3кВ[/QUOTE]

Тебе что, зачёт завтра сдавать, а читательский и лекции потерял? Тогда вот.
На сегодняшний день система пост. тока 3 кВ не имеет никаких преимуществ перед любой системой перем. тока. Она просто есть, это примерно половина электрифицированных путей, быстро перейти на переменку повсеместно невозможно и затратно. Вся Москва, Питер, Екатеринбург (Свердловск) - это постоянка.
Исторически элетрификация началась на постоянном токе из-за применения на ПС очень удачного для тяги по электромеханическим характеристикам коллекторного ТЭД пост. тока последовательного возбуждения (напомню, в нашей стране электрификация началась в 1926 г). Первый американский электровоз (1895 г) имел такие же ТЭД. Поскольку для снижения потерь в КС выгодно иметь максимальное напряжение, а по габаритам и надёжности ТЭД его трудно выполнить на напряжение свыше 1,5 кВ, то пришли к компромиссу в виде 3 кВ, что мало для КС и много для ТЭД. И у нас, и у врагов были линии, электрифицированные на пост. токе 1,5 кВ (у нас в Твери, в частности, на ТЭЦ-4 до начала 90-х торф подавали электровозы IVКП1А выпуска 1954 г с напряжением питания 1,5 кВ).
На переменном токе электрификация была затруднена отсутствием надежных и достаточно дешёвых преобразователей перем. напряжения в постоянный. Выпрямители до 50-х выполняли на игнитронах (ртутные лампы). В 30-х использовали электромашинные преобразователи (у врагов). Чтобы обойтись без выпрямителей, пытались использовать коллекторные ТЭД перем. тока. Чтобы улучшить коммутацию, пришлось снижать частоту питающего напряжения до 16 2/3 Гц. Такая система - 15 кВ, 16 2/3 Гц - до сих пор жива кое-где в Западной Европе. Американцы пытались использовать трёхфазные АТЭД с фазным ротором, получающие питание через трёхфазную контактную сеть.
Но это всё были баловушки до 60-х годов, когда наладили массовое производство кремниевых полупроводниковых приборов. Сейчас выпускаются полупроводниковые приборы и микропроцессорная техника, позволяющие практически любые преобразования напряжения на ПС. Поэтому полигон ж/д, электрифицированных на пост. токе, будет постепенно сокращаться.
В целом, в мире сейчас используются следующие, в основном, системы:

1. 1,5 кВ пост. тока;

2. 3 кВ пост. тока;

3. 15 кВ 16 2/3 Гц перем. тока;

4. 25 кВ 50 Гц перем. тока.

Первые три системы - исторические наследия, технически и экономически ничем не оправданные.

Уважаемые. Пожскажите название и назначение, указанных устройств на крыше ВЛ10
[URL=http://radikal.ru/F/s47.radikal.ru/i117/0904/b0/4f3fb4616569.jpg.html][IMG]http://s47.radikal.ru/i117/0904/b0/4f3fb4616569t.jpg[/IMG][/URL]

[QUOTE=ТоХ;84181]Уважаемые. Пожскажите название и назначение, указанных устройств на крыше ВЛ10
[URL=http://radikal.ru/F/s47.radikal.ru/i117/0904/b0/4f3fb4616569.jpg.html][IMG]http://s47.radikal.ru/i117/0904/b0/4f3fb4616569t.jpg[/IMG][/URL][/QUOTE]

Слева сверху - вилитовый (полупроводниковый) разрядник, служит для защиты электрооборудования электровоза от атмосферных (гроза) и коммутационных перенапряжений. Напряжение пробоя примерно 9-10 кВ, ограничиваемое (за разрядником) напряжение 12 кВ.
Справа снизу - шунт подавления радиопомех, создаваемых электрооборудованием электровоза.
Оба эти устройства стоят и на моторных вагонах электропоездов, рядом с токоприёмником.
Справа сверху - я не знаю, что это. Может, кто ещё подскажет.

Слева скорее проходной изолятор, а справа -- разрядник.

Возможно.

Слесарь ты просто железнодорожный бог спасибо тебе огромное =)

Спасибо, но я не такой умный, как ты думаешь... Если надо что спросить - тут много толковых...

А много ли физической силы требуется для обслуживания и ремонта ПС?
[[I]вспоминает бортование 180см покрышки ломами, "Катюшу", перемещение ПМП в сборе и пр.[/I]]

[QUOTE=Peterbilt;84730]А много ли физической силы требуется для обслуживания и ремонта ПС?
[[I]вспоминает бортование 180см покрышки ломами, "Катюшу", перемещение ПМП в сборе и пр.[/I]][/QUOTE]

Ну, покрышки я бортировал только ГАЗоновские...

Сравнимого с "качалкой", пожалуй, нет. Во многих случаях работа головой облегчает работу рукам и голове. Тяжесть физической работы определяется неудобством рабочей позы и наличием/отсутствием средств малой механизации и приспособ. Есть работы, где, не "упираясь", ничего не сделаешь. Вроде, поменять тормозную колодку (16 кг) не сложно. Но если их штук 10-12 попадёт на ТО-2 - даже вдвоём убегашься, особенно на бесчелюстных тележках. Одна из самых физически тяжёлых работ, которые мне приходилось делать - отворачивать/затягивать цилиндровые крышки на ТЭМ2. У нас тогда нормальных гайковёртов не было. В сумме 48 гаек тянут с 1.5-метровой трубой 3 человека, упираясь изо всех сил, плюс 1 переставляет ключ. К концу этой работы ручонки дрожат и отваливаются.
Одна из самых неприятных работ - снимать вспышку на реостате. Ползаешь сверху по тепловозу, дизель на 8 поз. под нагрузкой, горячий даже через сапоги, дым в харю, всё трясётся и грохочет...