Видимо, какой-то не очень большой начальник, не обделенный [I]синдромом вахтера™[/I], посчитал себя большим профессионалом в области эксплуатации локомотивов и наложил своё "фе" на такого рода предложения.

Думаю, примерно правильная оценка.

Очень много разных людей принимает участие в разработке технических требований к локомотиву и в последующих разных согласованиях.
И сталкиваться с весьма поверхностным отношением к вопросам приходилось неоднократно.
А иногда это была и чистая боязнь чиновника согласовать что-то новое.
Отказывали на всякий случай. Ведь в любом отказе риска практически никакого. А любое одобрение - это потенциальный риск.
И если профессионального уровня не хватает, то отказы сыпятся, как из рога изобилия.

Правда, если вышестоящее начальство проявляет инициативу, тут проблем меньше.
И самое забавное, что такие "пугливые" начальники среднего крыла совсем не обязательно плохие работники вообще. Они вполне могут великолепно справляться с рядовой текущей работой.
И сейчас вобщем то идет в целом правильный "посыл", что инновациями должны заниматься специально подготовленые люди. Продвижение новых идей и технологий - это очень особенная сфера управленческой деятельности.
Но таких специалистов начали готовить в России буквально несколько лет назад.

Только чтобы это вышестоящее руководство проявило инициативу(дало команду), то его надо убедить в необходимости и правильности этого предложения, что будет делать тот самый нижестоящий начальник :D А оно ему типа надо? Подрываться, потом еще огрести, если что -> замкнутый круг. Таки да, нужны специально обученные специалисты узкого профиля. И для такого рода объяснений в том числе.

[QUOTE]...специально обыченные специалисты...[/QUOTE]Не в бровь, а в глаз! :rofl:
P.S.Зря исправил...

Вот я знал, что ты подколишь! :D

В нашем государстве все чиновники ( и я в том числе) очень хорошо усвоили аксиому: «Инициатива наказуема».

[QUOTE=SVP;304687]
Но таких специалистов начали готовить в России буквально несколько лет назад.[/QUOTE]
Не знаю, как насчет России, а на предприятиях МРП и во ВНИТИ они почему-то уже работали. Называли их внедренцами. Хотя официального статуса таких менеджеров они не имели. Вообще в СССР такая подготовка начата с 20-х гг, с работ Гастева.

При этом специалист по инновациям по определению не может быть узкопрофильным, поскольку должен одновременно разбираться в технике, технологии, управлении, психологии персонала и информатике, поскольку инновационная деятельность - это в значительной мере изменение информационных потоков и бизнес-процессов ее обработки (хотя эта сторона пока мало документируется).

Разговор, как мне кажется, немного про другое был.

У предприятий поставщиков, а тем более разработчиков, конечно были люди, которые занимались этими вопросами. А у разработчиков - вся жизнь сплошные инновации.

А вот у заказчиков - это бывало проблемой. И все очень сильно зависело от конкретных личностей. Формально были, к примеру в ЦТ, отделы новых электровозов и тепловозов. И там разные люди были. Были очень прогрессивные, а были и весьма осторожные.

И еще не нужно путать должность со специальностью по образованию.
Должности конечно для этого были. А вот про специальное образование по управлению инновациями я что-то не слышал. А в этом деле тоже очень много формализованных особенностей и просто таланта и стремления к новой технике мало.

Именно из-за этого нередко всякие нововведения в системе МПС страдали бессистемностью и не реализовывали всего потенциала эффективности.

Один из примеров - реостатный тормоз.
В его разработку на ВЛ-ах переменного тока и ЧС-ах вложили много денег и труда.
С техникой вобщем справились.
Но совсем забыли про другое очень важное обстоятельство.
Что использование реостатного тормоза локомотивщиками нужно стимулировать специально.
Потому что у локомотивщиков от него никакой экономии, а одни убытки и хлопоты.
А весь эффект у вагонников (по тормозам) и у движенцев (по средней скорости).
И локомотивщики только со скандалами следили за оборудованием реостатного тормоза.
И на большинстве электровозов он вообще не работал.

Вот это типичный пример пробела в управлении инновацией.
И таких примеров можно назвать массу.
Та же судьба 2ТЭ121 - в чистом виде та же проблема.

От использования реостатного тормоза нет плавности в ведении поезда, только рывки и толчки!

[QUOTE=Romeo;304789]От использования реостатного тормоза нет плавности в ведении поезда, только рывки и толчки![/QUOTE]

Это если руки кривые. :cool:

А у меня такой вопрос: я сейчас посмотрел расписание некоторых поездов (Казанский и Е-бургский премиумы), так вот у них нигде не обозначена стоянка в Вековке. С ЭП10 они не ездят. Получается, что там т.н. "техническая стоянка"?

[QUOTE=Denis;304903]А у меня такой вопрос: я сейчас посмотрел расписание некоторых поездов (Казанский и Е-бургский премиумы), так вот у них нигде не обозначена стоянка в Вековке. С ЭП10 они не ездят. Получается, что там т.н. "техническая стоянка"?[/QUOTE]

Да, там у некоторых поездов именно техническая стоянка для смены локомотива, без права продажи билетов. В служебке это указано.

Спасибо. А я-то было обрадовался: ЭП10 и до Ебурга :rolleyes: !

Сейчас на фото увидел ЭП-10 не под СЭ а под каким то другим.Ст Сухиничи. Почему так. Из тч6 ещё забрали электровоз?

[QUOTE=navashino;309204]Сейчас на фото увидел ЭП-10 не под СЭ а под каким то другим.Ст Сухиничи. Почему так. Из тч6 ещё забрали электровоз?[/QUOTE]

Скорее всего это ЭП10-006. На момент, на Киевской работают 3 машины, 002, 003, 006. первые две, будем говорит в основе, постоянно ходят со СЭ на Киев. 006 для подстраховки, на случай поломки первых двух. Что бы тупо не мотать простой находясь в эксплуатируемом парке, а это влечет убытки, ее гоняют с обычными поездами до станции Сухиничи, бригады обкатанные на ЭП10. Т.е. машина работает только на Постоянном токе, как и другие ЧС7 на Киевской. Приписка же машин не поменялась, все 12 штук как и прежде приписаны к ТЧ-6.