[QUOTE=TRam_;613215]Скорее всего попыткой снизить тягу на первой позиции, не создавая подсистемы "ослабленного" возбуждения тягового генератора.
[/QUOTE]
Это вообще никак не связано. Деление диапазона оборотов на 14 или 15 шагов при 15 или 16 позициях соответственно почти нисколько не отличается, при прочих равных, по величине шага. А на первой позиции вообще не меняется ровно ничего, т.к. её обороты как были равны оборотам на нулевой, так и остались. Если кто и пытался снижать тягу на первой позиции или делать на ней плавное трогание (замедленное нарастание тока), это всегда делалось в схеме электропередачи, а не манипуляциями с оборотами.

На ТЭП70 сделали ещё особую аномалию - между 1 позицией (равной по оборотам нулевой) и 2 огромный прыжок по оборотам, и дальше уже от 2 до 15 соотв. всё идёт с несколько уменьшенным шагом.

[QUOTE=TRam_;613215]А может быть где-то попадали на резонансные частоты колневала дизеля, и для ухода от них уменьшили число позиций.
[/QUOTE]
Ну не на всех же типах дизелей одновременно и одинаково. Ну и если бы такое было, было бы логичнее уж уменьшать так уменьшать - до классических 8, а то и меньше, допустим, до 5 или 6. В норме вообще механически опасных резонансных частот в рабочем диапазоне быть не должно, т.к. и никто не может гарантировать, что не случится какой-нибудь просадки оборотов или очень медленного набора/сброса, что не будет погрешностей в регулировке оборотов по позициям, сопоставимых с разницей между подобными разными схемами. И дизели те же самые могут использоваться в другой технике, в т.ч. с вообще бесступенчатым регулированием оборотов. И сам опасный резонанс происходит гораздо быстрее, чем набор-сброс позиций, так что если он там где-то есть между позициями, то это уже капут.

М.б. это была попытка унификации с 8-позиционными регуляторами - чтобы можно было просто убрать 4-й электромагнит и получить 8-позиционный регулятор, и именно поэтому этот 4-й работает в минус по оборотам, ну а ниже дефолтных холостых спускаться нельзя. Или это было когда-то задумано для того, чтобы можно было передавать между секциями номер позиции (включая нулевую) только по 4 проводам без отдельного провода для информации о включении собственно режима тяги? (Что, однако, нелогично и бессмысленно, поскольку в реальности включение-выключение тяги всё равно должно управляться отдельно, т.к. обороты можно и нужно бывает менять и без тяги, в нулевом положении реверсивной рукоятки).

[QUOTE=TRam_;613215][SPOILER]Скорее всего попыткой снизить тягу на первой позиции, не создавая подсистемы "ослабленного" возбуждения тягового генератора. А может быть где-то попадали на резонансные частоты колневала дизеля, и для ухода от них уменьшили число позиций.

[size="1"][color="Silver"][/SPOILER]Добавлено через 7 минут[/color][/size]

С вики

То есть не 50 лет, а ~40, и то, когда там они пришли к нам... Обычные ионисторы были с большим внутренним сопротивлением, у них преимуществ по сравнению с аккумуляторами особо не было.

[SPOILER][size="1"][color="Silver"]Добавлено через 28 минут[/color][/size]
На 0 и 1 позициях на ТЭМ2, фактически, и реализована "ослабленная" позиция генератора. На 2 позиции резистор плавного пуска шунтируется реле КУ2.[/SPOILER][/QUOTE]

хм опять вики ( :( )

а я прекрасно помню когда на наши чмэ3 ставили ионисторы то больше проблем было с аб да со схемой чем с самими ионисторами . 199. тэ2 москва , 2992 5843 5839 ...

кому верить ?

:o

:drinks:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
з.ы. я про запуск и помощь аб при запуске

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
----------------

[QUOTE=Toman;613214]...А вот меня давно интересует такой вопрос - почему у отечественных поездных тепловозов 15 ненулевых позиций контроллера? Почему не 16?

Как известно, на классических гидромеханических регуляторах оборотов тепловозных дизелей управление работает по двоичному принципу, путём включения в разном сочетании электромагнитов, каждый из которых через некоторый механизм и сервомотор даёт определённой величины смещение, сумма которых и определяет затяжку пружины центробежного регулятора, а значит, и обороты на соответствующей позиции. Самым классическим вариантом было 3 двоичных разряда, т.е. 3 электромагнита, позволяющие получить 8 позиций. Поскольку на 1-й позиции обороты обычно такие же, как на 0-й, это даёт 8 ненулевых (тяговых) позиций. Как оно и было (и вроде по традиции сохраняется и сейчас) на американских тепловозах, как оно было на ТЭМ1.

Дальше возникло желание сделать управление более тонким, увеличив число тяговых позиций. Причём если в СССР это коснулось только поездных тепловозов, то среди американских тепловозов подобные попытки предпринимались, наоборот, для маневровых, тогда как для поездных там считали и считают достаточным и традиционных 8 позиций. На тех американских тепловозах, насколько мне известно, не стали менять регулятор дизеля, добавлять электромагниты и соотв. ступени оборотов дизеля, а добавили позиций через модификацию электропередачи - перед каждой "полносильной" позицией добавили "ослабленную", на которой нагрузка искусственно уменьшена уменьшением возбуждения генератора. Впрочем, большого распространения такой вариант не получил.

В СССР добавили в регулятор четвёртый электромагнит, и получили 16 полноценных тяговых позиций, со своей ступенью оборотов дизеля для каждой. Так было на ТЭ3. Тут всё понятно и логично: 4 разряда дают 16 значений, ну и нулевая позиция, на которой обороты совпадают с 1-й. Но вот дальше, на последующих советских тепловозах, произошло нечто странное. Тяговых позиций почему-то стало 15, при том, что 0-я и 1-я позиция по-прежнему совпадают по оборотам. Т.е. одна из комбинаций включения электромагнитов стала неиспользуемой. Емнип, неиспользуемой стала самая низкооборотная комбинация, ниже "дефолтной" (ибо 4-й электромагнит, в отличие от первых трёх, работает на понижение).

Ну а на ТЭМ2, как я только совсем недавно узнал, сделали ещё хлеще. Там вроде бы классические 8 позиций контроллера. Но на самом деле ступеней оборотов только 7, т.к. обороты одинаковые - минимальные - на 0, 1 и 2 позициях. Но нет, это не просто отбросили одну комбинацию включения электромагнитов, как можно было бы подумать по аналогии с поездными тепловозами. Ничего подобного! Там тоже добавили четвёртый электромагнит, но смещения от магнитов образуют не ровную двоичную систему, а этак несколько неровную, и из 16 возможных вариантов выбраны только 7 реально используемых. Хотя, в общем, можно ж было бы сделать и 16 или 15 позиций на той же базе.

Вот интересно, чем мотивированы такие странности?[/QUOTE]

а сколько надо ? тут скорей всего желание использовать мощность дизела лучше , а не желание сделать количество позиций меньше . ну и унификация на втором месте.

;)

:drinks:

[QUOTE] соответственно почти нисколько не отличается, при прочих равных, по величине шага[/QUOTE]По величине шага - нет, а вот по тому, куда этими шагами можно попадать - меняется.

При 16-позиционном варианте установившиеся обороты на 1 позиции будут выше, потому переходные процессы центробежного регулятора могут быть более сложными и дать больший рывок при сборе схемы.

[QUOTE]На ТЭП70 сделали ещё особую аномалию - между 1 позицией (равной по оборотам нулевой) и 2 огромный прыжок по оборотам[/QUOTE]На низких стационарных оборотах дизель явно имеет меньший диапазон реализуемой мощности. Поскольку с электронным управлением оборотами коленвала, подачей топлива и реализуемой мощностью можно играться независимо, оптимизировали под рост оборотов при низкой выдаваемой мощности и рост мощности при малом изменении уже набранных средних оборотов, что заметно ускоряет набор дизелем мощности.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 14 минут[/color][/size]
А насчёт количества позиций - чем плавнее меняются обороты дизеля, тем больше его ресурс. А с механическим регулятором плавности можно добиться увеличением числа позиций.

[QUOTE=TRam_;613228]По величине шага - нет, а вот по тому, куда этими шагами можно попадать - меняется.

При 16-позиционном варианте установившиеся обороты на 1 позиции будут выше, потому переходные процессы центробежного регулятора могут быть более сложными и дать больший рывок при сборе схемы.
[/QUOTE]
На 1-й позиции обороты совершенно одинаковые независимо от числа позиций - минимальные, такие же, как на нулевой. С чего бы им быть какими-то другими?


[QUOTE=TRam_;613228]
А насчёт количества позиций - чем плавнее меняются обороты дизеля, тем больше его ресурс. А с механическим регулятором плавности можно добиться увеличением числа позиций.[/QUOTE]
Это вообще не связанные прямо вещи. Для плавности изменения оборотов соответствующим образом конструируют и настраивают регулятор, ограничивая в нём темп изменения оборотов (обычно только на разгон). Число позиций увеличивают только для возможности более точно подбирать мощность в соответствии с необходимостью, чтобы (в сугубой теории, если машинист прям идеально угадывает) меньше щёлкать, или, в наших советских/постсоветских реалиях, для возможности приблизиться к номинальной мощности более близко к тому пределу, насколько позволяет состояние дизеля и систем, и насколько не страшно.

Парни приветствую! Помогите с тепловозами 2тэ10ут-0016,2тэ116-1582 ссылки на стр устарели ошибка 404. Дайте ссылку у кого имеется.Заранее благодарен

[QUOTE]
Коломенский завод отгрузил БМЗ первый дизель-генератор для нового локомотива ТЭ26

....
[/QUOTE]

[url]https://t.me/ukbmz_tmh/938[/url]

:cool:

Уважаемы форумчане, назрел неординарный вопрос. Какая разница во времени, между выходом оборотов дизеля на установленные обороты (по позициям), и раскруткой турбины турбокомпрессора на этой же позиции?

хм на сколько знаю такого жесткого параметра нет . и на мой взгляд - не более 10 минут а то и меньше , может и менее минуты .

[QUOTE=орел;613746]хм на сколько знаю такого жесткого параметра нет . и на мой взгляд - не более 10 минут а то и меньше , может и менее минуты .[/QUOTE]

Если я правильно понимаю, то установленную мощность ДГУ выдает после выхода на установленные обороты+раскрутка турбины.
Вот и стало интересно, какая разница во времени. По крупицам из интернета пришел к выводу, что 1-2 секунды.

Загуглил статьи по переходным процессам, вот пара графиков, которые попались первыми в гугле. Нас интересует давление - его же создает турбина, выделил график красным. Но момент и обороты тоже видно.
Можно видеть, что на установившееся значение до 10-20 с, постоянная времени (приближение к установившемуся в 2,7 раза) около 5-10 с.
6ЧН18/22 ставили например на ТГМ4, 15/18 послабее, для речных судов скорее всего.

Собственно графики:
[img]https://i.ibb.co/kz2M4BD/2.png[/img]

[img]https://i.ibb.co/N2DPgFqn/image.png[/img]

Данные отсюда:
[url]https://cyberleninka.ru/article/n/perehodnye-protsessy-dizelya-s-sistemoy-regulirovaniya-ugla-operezheniya-vpryskivaniya-topliva/viewer[/url]
[url]https://togudv.ru/media/vestnik/articles/696.pdf[/url]

[QUOTE=Прохорчук;613747]Если я правильно понимаю, то установленную мощность ДГУ выдает после выхода на установленные обороты+раскрутка турбины.
Вот и стало интересно, какая разница во времени. По крупицам из интернета пришел к выводу, что 1-2 секунды.[/QUOTE]

это в идеала , а в реале может быть и другое время . мне знакомы были дизели где турбина долго раскручивалась правда и дизель был не идеальным . :o :cool:

:drinks:

[QUOTE=E69;613748]его же создает турбина, выделил график красным[/QUOTE]
По второму графику - моделировался и проверялся "наброс" нагрузки, т.е. дизелю была задана одна и та же позиция контроллера, а в самом начале поменялся только тормозящий коленчатый вал момент силы (с около 0 до 2600 Н*м). Просадка оборотов колневала продолжалась около 12 секунд, всё это время турбина разгонялась и её разгон не завершился.
С набором не только момента, но и оборотов коленвала (с холостого хода) разгон продолжался ещё раза в 2 - 3 дольше.

[QUOTE=орел;613750]это в идеала , а в реале может быть и другое время . мне знакомы были дизели где турбина долго раскручивалась правда и дизель был не идеальным . :o :cool:

:drinks:[/QUOTE]

По крайней мере моя логика о том, что ДГУ выходит на установленную мощность, после раскрутки турбины, верная? Осталось, как говориться, "сойтись в цене" (выходе турбины на установленные обороты):D

[QUOTE=Прохорчук;613756]По крайней мере моя логика о том, что ДГУ выходит на установленную мощность, после раскрутки турбины, верная? Осталось, как говориться, "сойтись в цене" (выходе турбины на установленные обороты):D[/QUOTE]

а есть другие варианты ? хм интересно познакомиться .

время выхода турбины в основном зависит от того как производиться привод турбины , от выхлопных газов или через муфту \ кардан \ ремень \ .....

не в обиду

:drinks:

з.ы. я ранее говорил про турбины от выхлопных газов

Думаю этого графика будет достаточно (из [url]http://scbist.com/scb/uploaded/teplovozy/d49_46.html[/url]):

[IMG]http://scbist.com/scb/uploaded/teplovozy/tmp1207-115.png[/IMG]

48 секунд.