Страшнотик какой-то очередной. Авторам нужно советские пособия по промышленному дизайну и технической эстетике вручить.

Да по большому счёту, плевать как он сейчас выглядит. Главное, чтобы ЛБ было комфортно его вести, а ремонтникам - удобно обслуживать. А окраска... Так 100%, что в случае начала серийного производства в "корпоратив" укатают.

Там часть маски ещё не смонтирована

Должно выйти что-то такое:
[SPOILER][IMG]https://rollingstockworld.ru/wp-content/uploads/2023/11/render-perspektivnogo-magistralnogo-teplovoza-2te35a-e1701341669529.jpg[/IMG][/SPOILER]

[QUOTE]Должно выйти что-то такое:[/QUOTE]
Вот блин мода пришла - плодить страшилища.:mad:

Нужно что-то делать с безопасностью локомотивных бригад.

Честно говоря, в ВК сильно напрягают заявления - что мол, лишь бы ездил, а как выглядит, это дело десятое. Уже и у нас такое же пошло? Что же случилось? Согласен со Злодеем - что должны же быть технический дизайн и эстетика - а не на основе мультиков, которые это грёбаное поколение насмотрелось!

ТЭП70БС-371 в новом окрасе Готовят под вождение push-pull поездов.
Коломенский завод. 20.12.2024
[IMG]https://sun1-22.userapi.com/impg/Sq1XqPkkm1CV7gGlV1V49i04zm0t8EPQ8e5XdQ/Ddw_kKaAxtA.jpg?size=813x1080&quality=95&sign=aaf054df7036e65316e08d7ff4393df2&type=album[/IMG]
В эту же ливрею покрашен ЭП20-003 и новые пассажирские вагоны габарита Т. Это новый корпоративный окрас. Вроде как тестовый. Но если будет принят (а может и уже), то в плановом порядке ремонта в такой будет перекрашено все.
[IMG]https://sun9-16.userapi.com/impg/Rmm4KD-c-fq77gTKHl_wjsuCatQ-TBjKVzhFSg/l747g95S8_s.jpg?size=810x1080&quality=95&sign=1c5086160c079713525337ef5de1e4d9&type=album[/IMG]

Ну что, идеи форумчан таки реализуются :D
(новость о БС-361)
[QUOTE]ТМХ передал РЖД первый тепловоз ТЭП70БС c системой автозапуска дизеля

Коломенский завод (входит в «ТМХ Энергетические решения») направил ОАО «РЖД» первый пассажирский тепловоз ТЭП70БС, оснащенный системой автоматического запуска дизеля (САЗД). Система предусматривает автоматический прогрев теплоносителей дизеля в холодную погоду без необходимости присутствия человека.

СЗАД разработали специалисты ВНИКТИ совместно с конструкторами компании «ТМХ Инжиниринг» и Инжинирингового центра двигателестроения ТМХ. В микропроцессорную систему локомотива ТЭП70БС интегрированы алгоритмы управления, которые запускают тепловоз при низких температурах автоматически, прогревают теплоносители агрегата до нужной температуры (45 °С), включают прокачивающие насосы во время остановки машины, следят за зарядом аккумуляторной батареи тепловоза и при необходимости заряжают пусковые конденсаторы. САЗД подает звуковой сигнал для вызова машиниста при возникновении неисправности.

Когда двигатель остывает (на локомотиве стоят датчики температуры), система вновь самостоятельно его запускает. При необходимости, цикл повторяется. Для уверенного пуска дизеля с изношенной (подсевшей) аккумуляторной батарей дополнительно установлены мощные конденсаторы.

Внедрение новой системы позволит обслуживать сразу несколько тепловозов, оборудованных САЗД, обеспечить экономию дизельного топлива (обычно двигатель в период простоя непрерывно работает на холостом ходу).

Тепловоз прошел все необходимые испытания, среди которых были и дополнительные, в ходе которых имитировалась температура теплоносителей и окружающей среды с помощью специальных датчиков (без помещения тепловоза в климатическую камеру). В ближайшее время на полигоне Октябрьской железной дороги начнется серия эксплуатационных испытаний, по итогам которых будет принято решение о поставках следующих новых тепловозов этой серии уже с установленной на них системой автоматического запуска двигателей.[/QUOTE]
[url]https://t.me/tzdjournal/4864[/url]

хм то же мне " достижение " - повтор старых мыслей на новой базе и более ничего

не в обиду

[QUOTE=E69;613206]Ну что, идеи форумчан таки реализуются :D
(новость о БС-361)[/QUOTE] Как бы САЗТ разработано уже давным давно, просто больше было распространено на маневровых тепловозах, где оно имеет хоть какой-то толк. Для магистральных разве что упрощает процедуру прогрева зимой.

Да понятно, что поставить несколько реле можно было и полвека назад, идея не очень сложная. Просто тут буквально осенью пообсуждали, почему это не делают, никому не нужно и не будет работать. И вот опять :)

Ну идеи как бы три - суперконденсаторная система запуска дизеля, модель рассеивания тепла системой охлаждения дизеля и модель черезмерной разрядки аккумулятора, которую нельзя допускать. Не сказал бы что две последние идеи можно было бы сделать на аналоговых системах, а для первой нужны очень мощные ШИМ-регуляторы (чтоб не рвать валы импульсом тока короткого замыкания, как было на первых опытах), ну и сами суперконденсаторы....
Полвека назад этого не было.

слово - ионисторы , вам в помощь

...А вот меня давно интересует такой вопрос - почему у отечественных поездных тепловозов 15 ненулевых позиций контроллера? Почему не 16?

Как известно, на классических гидромеханических регуляторах оборотов тепловозных дизелей управление работает по двоичному принципу, путём включения в разном сочетании электромагнитов, каждый из которых через некоторый механизм и сервомотор даёт определённой величины смещение, сумма которых и определяет затяжку пружины центробежного регулятора, а значит, и обороты на соответствующей позиции. Самым классическим вариантом было 3 двоичных разряда, т.е. 3 электромагнита, позволяющие получить 8 позиций. Поскольку на 1-й позиции обороты обычно такие же, как на 0-й, это даёт 8 ненулевых (тяговых) позиций. Как оно и было (и вроде по традиции сохраняется и сейчас) на американских тепловозах, как оно было на ТЭМ1.

Дальше возникло желание сделать управление более тонким, увеличив число тяговых позиций. Причём если в СССР это коснулось только поездных тепловозов, то среди американских тепловозов подобные попытки предпринимались, наоборот, для маневровых, тогда как для поездных там считали и считают достаточным и традиционных 8 позиций. На тех американских тепловозах, насколько мне известно, не стали менять регулятор дизеля, добавлять электромагниты и соотв. ступени оборотов дизеля, а добавили позиций через модификацию электропередачи - перед каждой "полносильной" позицией добавили "ослабленную", на которой нагрузка искусственно уменьшена уменьшением возбуждения генератора. Впрочем, большого распространения такой вариант не получил.

В СССР добавили в регулятор четвёртый электромагнит, и получили 16 полноценных тяговых позиций, со своей ступенью оборотов дизеля для каждой. Так было на ТЭ3. Тут всё понятно и логично: 4 разряда дают 16 значений, ну и нулевая позиция, на которой обороты совпадают с 1-й. Но вот дальше, на последующих советских тепловозах, произошло нечто странное. Тяговых позиций почему-то стало 15, при том, что 0-я и 1-я позиция по-прежнему совпадают по оборотам. Т.е. одна из комбинаций включения электромагнитов стала неиспользуемой. Емнип, неиспользуемой стала самая низкооборотная комбинация, ниже "дефолтной" (ибо 4-й электромагнит, в отличие от первых трёх, работает на понижение).

Ну а на ТЭМ2, как я только совсем недавно узнал, сделали ещё хлеще. Там вроде бы классические 8 позиций контроллера. Но на самом деле ступеней оборотов только 7, т.к. обороты одинаковые - минимальные - на 0, 1 и 2 позициях. Но нет, это не просто отбросили одну комбинацию включения электромагнитов, как можно было бы подумать по аналогии с поездными тепловозами. Ничего подобного! Там тоже добавили четвёртый электромагнит, но смещения от магнитов образуют не ровную двоичную систему, а этак несколько неровную, и из 16 возможных вариантов выбраны только 7 реально используемых. Хотя, в общем, можно ж было бы сделать и 16 или 15 позиций на той же базе.

Вот интересно, чем мотивированы такие странности?

[QUOTE]Вот интересно, чем мотивированы такие странности?[/QUOTE]Скорее всего попыткой снизить тягу на первой позиции, не создавая подсистемы "ослабленного" возбуждения тягового генератора. А может быть где-то попадали на резонансные частоты колневала дизеля, и для ухода от них уменьшили число позиций.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE=орел;613213]слово - ионисторы , вам в помощь[/QUOTE]
С вики
[QUOTE]Первые ионисторы с малым внутренним сопротивлением для применения в мощных схемах были разработаны фирмой PRI в 1982 году. На рынке эти ионисторы появились под названием «PRI Ultracapacitor»[/QUOTE]
То есть не 50 лет, а ~40, и то, когда там они пришли к нам... Обычные ионисторы были с большим внутренним сопротивлением, у них преимуществ по сравнению с аккумуляторами особо не было.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 28 минут[/color][/size]
[QUOTE=Toman;613214]минимальные - на 0, 1 и 2 позициях[/QUOTE]На 0 и 1 позициях на ТЭМ2, фактически, и реализована "ослабленная" позиция генератора. На 2 позиции резистор плавного пуска шунтируется реле КУ2.