Какая разница? Ртуть лишь уменьшает переходное сопротивление и дребезг контактов. Геркон является контактным устройством, это следует даже из названия - ГЕРметичный КОНтакт.

[QUOTE=Oleg Izmerov;299012] для данного устройства вполне можно применить этакий брутальный бесконтактный датчик...[/QUOTE]
Много чего можно сейчас сделать совсем по-другому.
Это касается и мелочей, и крупных вещей.
Не нужно забывать, что все, что стоит на ЭП10, разрабатывалось 17-20 лет назад.
А вот по функциональности системы управления и диагностики за это время каких-то радикальных изменений не произошло.
Основные подходы остались те же. Хотя агрегатно слаботочная электроника изменилась, стала компактнее, проще и надежнее.
Да и в силовой электронике IGBT-транзисторы кое-что позволили упростить и сделать немного эффективнее.

[QUOTE=SVP;299178]
Не нужно забывать, что все, что стоит на ЭП10, разрабатывалось 17-20 лет назад. [/QUOTE]
Ну, 20 лет назад, кстати, как раз бесконтактные датчики считались надежнее.

Вопрос, кем считались, и какие именно датчики.
Видимо, на момент создания ЭП10 специалисты ВЭлНИИ так не считали и включили контролер в перечень поставки АДтранц.
Хотя изделие, прямо скажем, не сложное.

Кстати вспомнил, что еще на ВЛ80Р, ВЛ80А, ВЛ80В, ВЛ85 в качестве плавных задатчиков ВЭлНИИ использовал сельсины.
Идея была очень неплохая. На одну обмотку сельсина подается опорное напряжение (переменное), а с другой - снимается регулируемое в зависимости от положения якоря (внутренней подвижной части).

Тогда это был очень хороший выход, потому что надежных скользящих потенциометров небыло. И даже с подстроечными резисторами военной приемки мы столько навозились на ВЛ80В-1129.

А вот блокировки реверсивки и прочие логические "дела" были всегда контактные и на морозе нередко доставали.

А с чего бы блокировки реверсивки доставали на морозе? :confused: В кабине-то... Или их специально испытывали на случай отсутствия отопления? С другой стороны, на "обычных" машинах исправные блокировки даже в кузове особых хлопот не доставляют. Видимо, сказывается тот факт, что по ним протекает довольно большой ток. Помнится, когда пошло увлечение электронным зажиганием на советских авто, вылезла проблема постепенной потери контакта в прерывателе, который в классическом зажигании прекрасно работал, а при снижении токовой нагрузки начинал капризничать.

Когда все прогрето и уже работает - проблем особых действительно не было.
А вот как нужно электровоз утром запускать после морозной ночи - тут самое кино и начиналось. Сколько раз сам бегал по электровозу туда-сюда с тестером в поисках, где по цепи контакт не проходит.
И не раз бывало так.
Блокировка или контакты тумблера на пульте вроде замкнуты, но на одном контакте +50В есть, а на другом - уже нет.
Микро-коркой ледяной контакт покрылся, и привет.
А пока контакты искал, батарея села, маленький компрессор уже практически не качает, и токоприемник только до половины поднимается.
Нужно тянуть +50В из лаборатории, чтобы маленький компрессор нормально запустить. А то еще и воздух подать, потому что маленький компрессор уже полудохлый. В результате токоприемник поднимаешь только часам к 11. А там уже скоро и на обед идти. Вот такая была наука))).
Это я конечно не про ЭП10 рассказывал, а про ВЛ80В-1129. Когда электровозы новые на испытаниях были, с ними возни поменьше было. Да с ними обычно были и машинисты с НЭВЗа, которые все это делали.

Вчера 010 вышла с ремонта по рекламации. Тем самым имеем живых аж 8 машин.
001, 004 в ТЧ-1 ходят на Нижний Новгород, 005, 007 в ТЧ-6 , ходят на Воронеж, и 002, 003, 006 в ТЧ-18 , на Киев. Что еще, ах да 010 ждет свое участи в ТЧ -6, надеюсь запустят в работу.

[QUOTE=SVP;299226]А вот как нужно электровоз утром запускать после морозной ночи - тут самое кино и начиналось. Сколько раз сам бегал по электровозу туда-сюда с тестером в поисках, где по цепи контакт не проходит.
И не раз бывало так.
Блокировка или контакты тумблера на пульте вроде замкнуты, но на одном контакте +50В есть, а на другом - уже нет.
Микро-коркой ледяной контакт покрылся, и привет.[/QUOTE]Честно скажу, с подобным сталкиваться не приходилось, хоть и не однажды "растапливал" электровозы, стоявшие долго на морозе. Климат у нас посуше, или что?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Xenomorph;299228]Вчера 010 вышла с ремонта по рекламации. Тем самым имеем живых аж 8 машин.
001, 004 в ТЧ-1 ходят на Нижний Новгород, 005, 007 в ТЧ-6 , ходят на Воронеж, и 002, 003, 006 в ТЧ-18 , на Киев. Что еще, ах да 010 ждет свое участи в ТЧ -6, надеюсь запустят в работу.[/QUOTE] А какие машины сейчас на РЭРЗе - 009 и 012?

012 на РЭРЗе. 009 в ТЧ-6, мертвая пока.

[QUOTE=Xenomorph;299239]009 в ТЧ-6, мертвая пока.[/QUOTE] А что с ней? Кажется, уже несколько месяцев как не видно.

Её ждёт завод, или она его.

С 011 уже демонтировали преобразователи для подготовки к отправке в Германию на ТР. После ТР эти преобразователи послужат в качестве переходного комплекта для всех остальных электровозов.
Напомню, что для 001 преобразователи были изготовлены в 1998 году, а все остальные в 1999.

[QUOTE=SVP;299226]Когда все прогрето и уже работает - проблем особых действительно не было.
А вот как нужно электровоз утром запускать после морозной ночи - тут самое кино и начиналось.[/QUOTE]
Об этом как раз и речь.
Альтернатив достаточно много - сельсины, датчики с печатными обмотками, индукционные дискретные. Гоняться за миниатюризацией тут особенного смысла не имеет.

004 продолжает подкидывать бригадам мелкие пакости в пути. Сегодня поезд № 154 на перегоне Дрезна - Орехово МСК ж.д. погас монитор компьютера, с выключением самого компьютера,со всеми вытекающими( срабатывание БВ, опускание токоприемников ). Включив заново СУЭ, система выдала более 100 ( ! ) предупреждений о неисправностях, самого разного рода. Но после вторичного перезапуска машина, запустилась, и как ни в чем не бывало поехала дальше, нагнала 9 мин опоздания по этой причине, и без проблем графиком прибывает в Нижний. Короче электровоз отделался непонятным глюком, а бригада легким испугом.